要數Skyline GT-R的歷史，又要回到上世紀六十年代末期。非常遺憾地，第二代Skyline GT-R （KPGC110）的誕生時期正值石油危機，人們對所謂的高性能車提不起興趣，KPGC110僅服役了一年，一共生產了197輛，便宣佈退役，隨後日產還將GT-R車型擱置。直到80年代，當時日產以Skyline GTS-R車型參加A組的賽事，競爭力不足，他們想要一輛更厲害的車，決定將GT-R重返人間，1989年R32帶著賽場復甦的重任誕生，這也可以解釋，為什麼R32戰績這麼彪炳，R32絕對是有組織有預謀的一個車型項目，不僅為了統治民用領域，更重要的是統治賽道。
當你重新定義了速度標杆，統治了世界汽車運動領域，那接下來要幹什麼？該有的知名度有了，不該有的傲氣也有了，這時總會有一道無情力挪來一張帝王寶座，再加上極具誘惑力的一句：“爺，請上座！”於是，神不知鬼不覺地開啟了eat sleep recycle模式，是的，BCNR33墮入了eat sleep recycle模式。
圖：繞了這麼大的一個圈，本文的車車主角終於要出場了，Skyline GT-R BCNR33。
圖：傲慢與偏見。
圖：傲慢，從表面數據看，R33的加速性能比R32優秀，R33的0-60英里/小時加速5秒，四分之一英里加速13.0秒，R32的0-60英里/小時加速5.6秒，四分之一英里加速13.9秒。
圖：偏見，坐上大佬寶座後，eat sleep recycle，R33的啤酒肚出來了（發咗福又點喔……大聲啲，OK），而且居然有“二次發育”，軀體變得更龐大了。
圖：這顆小眼，有點像“人蛇”肖某的神髓，眯起來像個囧字。
圖：R33是在消費（你可以理解成“消耗”）GT-R的名氣。
你說汽車是買來用的，以實用性作為大前提，用著舒心就OK，性能與操控一般般就可以了，對，沒什麼好討價還價的，大部分人都是以這種心態買車用車。然而，當你買的是GT-R，上述言論就被瞬間推翻了。當你面對著一輛GT-R，然後說這是一輛有所保留的GT-R，這是什麼概念，相當於在一輛天籟上黏上GT-R的標誌，全力意淫這只是一輛稍發福、有所保留的GT-R，然後屌屌地跟別人說，其實它坐著忒舒服。
好吧，筆者沒有駕駛過R33，同事們對R33的印象都是體重大身型臃腫。其實，又何須親自駕駛，數據不會騙人，R32的長寬高為4545×1755×1341mm，軸距2615mm，而R33的長寬高為4675×1780×1360mm，軸距則拉長至2720mm，體積大了一圈，這是非常明顯的。可能有人說，車身大了一點而已，軸距加長了穩定性更好，美其名“舒適”，這完全是將GT-R的戰神光環民間化。好吧，既然不介意平民化的神，那就說點實用性的東西，R32的最小轉彎直徑為10.40米，而R33的最小轉彎直徑則拉大到11.40米，想要調個頭，遇著窄一點的路，對不起，R33一手方向轉不過去，煩請掛上倒檔後退，再打一把方向，多練練臂肌吧。體積增大，車身重量也大幅增加了，R32只是1430kg，而R33發福後達到1530kg，100kg的增幅，可不小，相當於副駕多坐了一位eat sleep recycle“人蛇”，他就這樣眯著眼看你抽打方向調頭。
圖：進擊吧，巨人。
圖：前雙搖臂懸掛。
圖：後雙橫臂懸掛。
圖：後懸掛下襬臂沒有采用鏤空設計，跟NSX相比完全是兩個極端，有興趣的話可以參考《忠於原著高於原著的第二春 本田NSX實拍》。
圖：區區280馬力，其實是不用四驅的，但後期動力升級後，功率輸出超過600馬力，甚至超過1000馬力呢，四驅便有優勢了，從R32這個世代開始，GT-R活躍在各種零四加速賽，並且取得驚人成績，多少說明它的四驅強勢了，參考文章《彪炳與矯情 全球最快十大GT-R（R35）》。
圖：ATTESA-ETS四驅系統使得R33的行駛特性偏向於FR，甚至出現轉向過度。當後輪出現空轉時，在後橋旁邊的油壓系統就會介入工作，使後軸差速器進入半鎖止狀態，使得彎中性能更神。也別“歧視”這些電子元件，說什麼變得不純粹，那些非車手性質的GT-R車主們，無非就是想要它又快又易開。
圖：除了ATTESA-ETS四驅系統，R33的另一個亮點是HICAS四輪轉向，為巨人多增一項技能，不然這沉重的軀體在彎中更艱難。
最討厭動不動就拿引擎功率來說事，布加迪威龍超過1000馬力，但在賽道上它只是一個不入流的小角色，這1000馬力不是全時釋放，而且車太重馬力再大也沒意思。R33呢？還不是那個性質嘛！R33搭載的RB26DETT引擎，表面賬單看，最大功率輸出280Ps，跟R32上的RB26DETT是同一水平，但峰值扭矩提升到37.5kgm，須知道R32的只有36kgm。峰值扭矩大了，但擺在眼前的事實是R33發福了，小幅的扭力增長還不能填補這個缺失。在推重比的數據上，R32達到了193.01bhp/噸，而R33只有180.39bhp/噸。有人說了，動力而已，只要後期升級夠狠，不成問題。動力可以猛升，但骨架如此，光是軸距這一部分就增長了105mm，想在體制內改革讓R33扭轉乾坤，不是容易的事，儘管它是神。
圖：更何況，這輛R33並沒有激進的動力升級，只是上了TRUST套件，該套件包括進氣系統、渦輪本體、排氣歧管等。
圖：進氣系統是TRUST套件中的一部分。
圖：拉索獨立節氣門。
圖：稍微加上頂吧做一下強化，進一步加強引擎艙的剛性。
圖：排氣也適當升級一下，換上FGK排氣。
圖：中鼓和尾鼓都保留下來，排氣聲不至於擾民。
圖：四驅系統帶來一定的動力傳遞優勢外，在重量、佈局上也相應有劣勢，佔用更多的車底空間，排氣管的佈局也只好往下了。
圖：排氣管徑76mm。
圖：尾嘴的管徑115mm。
圖：車主是一個注重乘坐舒適的人，可能也是他選擇R33這款車的原因吧。怎樣才能更舒適？車主換上了一套比較厚的輪胎，在原裝的基礎上進一步提升舒適性。
圖：既然選擇R33，車主也是一個相對懷舊的人，特意為R33換上了三輻式的ADVAN輪圈，紅色外圈看起來口味有點重。
圖：前4活塞卡鉗。
圖：車內的改動相對較小，最搶眼的應屬momo方向盤。
圖：拿一把GT-R的鑰匙，會有怎樣的榮譽感呢？
圖：渦輪延時器，以保護渦輪。
圖：原廠的座椅，包裹性不錯。
圖：聽說後面的座位很舒服，甚至可以翹起二郎腿，只是拍攝緊迫，沒有時間坐下來細細“品味”巨人的乘坐感。
R33在體形和重量方面都在R32之上，某程度說是R32的發福版，雖然加速性能更強，但到了彎中就知道怎麼回事了，動力再強也違抗不了物理定律，在G值拉扯下，R33的“贅肉”自然會成為負累。然而，不能一刀切評價孰好孰壞，蘿蔔青菜各有所愛，本文的這位車主喜歡復古的外觀，也喜歡舒適的乘坐感，選擇R33，相信也是看中它柔情的一面，加之它是一輛GT-R，有進擊的資本，哪怕戰場永遠是直路。
