'50cc排量風冷雙缸最大14馬力，本田RC116跑車，絕代神車的怒吼'
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
RC116，採用50cc排量風冷雙缸發動機，最大14馬力
1961年，125cc的RC143採用了風冷式四衝程的DOHC4氣門並列雙缸發動機來提高動力，這種改變直接將RC142原本在13000轉將爆發出的17.4馬力，提高到了在14000轉輸出23馬力的動力，並在Tom Phillis開幕賽上順利獲得冠軍。
在之後西德（那時候德國還沒有統一）GP上更是讓駕駛RC162的高橋國光（RC162是一輛250cc的4氣門四缸摩托，最大馬力45/14000轉，最高時速可達220km），成為第一個拿下世界摩托車錦標賽的日本人。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
RC116，採用50cc排量風冷雙缸發動機，最大14馬力
1961年，125cc的RC143採用了風冷式四衝程的DOHC4氣門並列雙缸發動機來提高動力，這種改變直接將RC142原本在13000轉將爆發出的17.4馬力，提高到了在14000轉輸出23馬力的動力，並在Tom Phillis開幕賽上順利獲得冠軍。
在之後西德（那時候德國還沒有統一）GP上更是讓駕駛RC162的高橋國光（RC162是一輛250cc的4氣門四缸摩托，最大馬力45/14000轉，最高時速可達220km），成為第一個拿下世界摩托車錦標賽的日本人。
RC149，採用每缸25cc的5缸發動機
在最後這一年的賽季裡，不管是125還是250cc，本田都成功贏得了最佳車手和最佳的製造商頭銜。
但本田並不滿足於此，本田希望能夠獲得全組別的賽事冠軍，從50cc到350cc，再到500cc。終於在1965年，在日本舉辦的GP賽事上，本田獲得了350cc的冠軍，並在同一天，本田獲得了F1墨西哥站的首場勝利。
本田在F1賽場的勝利，讓一些關注本田公司的人注意到，本田開始將製造重心開始逐漸轉移到汽車領域，而這也點燃了本田摩托車事業部的鬥志，他們立下目標，除了要在1966年挑戰500cc級別賽事之外，還要在世界摩托車錦標賽上稱霸所有級別。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
RC116，採用50cc排量風冷雙缸發動機，最大14馬力
1961年，125cc的RC143採用了風冷式四衝程的DOHC4氣門並列雙缸發動機來提高動力，這種改變直接將RC142原本在13000轉將爆發出的17.4馬力，提高到了在14000轉輸出23馬力的動力，並在Tom Phillis開幕賽上順利獲得冠軍。
在之後西德（那時候德國還沒有統一）GP上更是讓駕駛RC162的高橋國光（RC162是一輛250cc的4氣門四缸摩托，最大馬力45/14000轉，最高時速可達220km），成為第一個拿下世界摩托車錦標賽的日本人。
RC149，採用每缸25cc的5缸發動機
在最後這一年的賽季裡，不管是125還是250cc，本田都成功贏得了最佳車手和最佳的製造商頭銜。
但本田並不滿足於此，本田希望能夠獲得全組別的賽事冠軍，從50cc到350cc，再到500cc。終於在1965年，在日本舉辦的GP賽事上，本田獲得了350cc的冠軍，並在同一天，本田獲得了F1墨西哥站的首場勝利。
本田在F1賽場的勝利，讓一些關注本田公司的人注意到，本田開始將製造重心開始逐漸轉移到汽車領域，而這也點燃了本田摩托車事業部的鬥志，他們立下目標，除了要在1966年挑戰500cc級別賽事之外，還要在世界摩托車錦標賽上稱霸所有級別。
RC166，採用直列6缸發動機，最大60馬力/18000轉
直白點說，就是本田F1部門變成了摩托車部門立志要超越的對象和競爭對手，而就是在這種背景下，本田在1966年誕生了一部神車。
本田RC116，神車誕生記
為了超越F1賽車部門，本田成功研發了被業內稱之為【精密機械】的多氣缸炒高轉速發動機，並在1966年推出的多款摩托車上都搭載了這個系列的發動機，而這個系列的車款絕對是本田在這些年中稱霸競標賽的集大成作品。
如本田RC116，50cc風冷雙缸發動機，最大14馬力。RC149則更變態，使用的每缸25cc的5氣缸發動機，它能夠提供最大34馬力/20500轉的動力。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
RC116，採用50cc排量風冷雙缸發動機，最大14馬力
1961年，125cc的RC143採用了風冷式四衝程的DOHC4氣門並列雙缸發動機來提高動力，這種改變直接將RC142原本在13000轉將爆發出的17.4馬力，提高到了在14000轉輸出23馬力的動力，並在Tom Phillis開幕賽上順利獲得冠軍。
在之後西德（那時候德國還沒有統一）GP上更是讓駕駛RC162的高橋國光（RC162是一輛250cc的4氣門四缸摩托，最大馬力45/14000轉，最高時速可達220km），成為第一個拿下世界摩托車錦標賽的日本人。
RC149，採用每缸25cc的5缸發動機
在最後這一年的賽季裡，不管是125還是250cc，本田都成功贏得了最佳車手和最佳的製造商頭銜。
但本田並不滿足於此，本田希望能夠獲得全組別的賽事冠軍，從50cc到350cc，再到500cc。終於在1965年，在日本舉辦的GP賽事上，本田獲得了350cc的冠軍，並在同一天，本田獲得了F1墨西哥站的首場勝利。
本田在F1賽場的勝利，讓一些關注本田公司的人注意到，本田開始將製造重心開始逐漸轉移到汽車領域，而這也點燃了本田摩托車事業部的鬥志，他們立下目標，除了要在1966年挑戰500cc級別賽事之外，還要在世界摩托車錦標賽上稱霸所有級別。
RC166，採用直列6缸發動機，最大60馬力/18000轉
直白點說，就是本田F1部門變成了摩托車部門立志要超越的對象和競爭對手，而就是在這種背景下，本田在1966年誕生了一部神車。
本田RC116，神車誕生記
為了超越F1賽車部門，本田成功研發了被業內稱之為【精密機械】的多氣缸炒高轉速發動機，並在1966年推出的多款摩托車上都搭載了這個系列的發動機，而這個系列的車款絕對是本田在這些年中稱霸競標賽的集大成作品。
如本田RC116，50cc風冷雙缸發動機，最大14馬力。RC149則更變態，使用的每缸25cc的5氣缸發動機，它能夠提供最大34馬力/20500轉的動力。
350cc四缸發動機，RC173,最大70馬力/14000轉
而到了在之後出的RC166車款上，本田再次進行改良，使用了並列6缸發動機，最大馬力可以達到60馬力/18000轉。
就這樣一步一步，本田摩托對於發動機動力的壓榨可謂層出不窮。RC173這臺車，350cc 4缸發動機，能夠爆發出70馬力/14000轉的動力。RC181的500cc排量四缸發動機則能提供80馬力的動力。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
RC116，採用50cc排量風冷雙缸發動機，最大14馬力
1961年，125cc的RC143採用了風冷式四衝程的DOHC4氣門並列雙缸發動機來提高動力，這種改變直接將RC142原本在13000轉將爆發出的17.4馬力，提高到了在14000轉輸出23馬力的動力，並在Tom Phillis開幕賽上順利獲得冠軍。
在之後西德（那時候德國還沒有統一）GP上更是讓駕駛RC162的高橋國光（RC162是一輛250cc的4氣門四缸摩托，最大馬力45/14000轉，最高時速可達220km），成為第一個拿下世界摩托車錦標賽的日本人。
RC149，採用每缸25cc的5缸發動機
在最後這一年的賽季裡，不管是125還是250cc，本田都成功贏得了最佳車手和最佳的製造商頭銜。
但本田並不滿足於此，本田希望能夠獲得全組別的賽事冠軍，從50cc到350cc，再到500cc。終於在1965年，在日本舉辦的GP賽事上，本田獲得了350cc的冠軍，並在同一天，本田獲得了F1墨西哥站的首場勝利。
本田在F1賽場的勝利，讓一些關注本田公司的人注意到，本田開始將製造重心開始逐漸轉移到汽車領域，而這也點燃了本田摩托車事業部的鬥志，他們立下目標，除了要在1966年挑戰500cc級別賽事之外，還要在世界摩托車錦標賽上稱霸所有級別。
RC166，採用直列6缸發動機，最大60馬力/18000轉
直白點說，就是本田F1部門變成了摩托車部門立志要超越的對象和競爭對手，而就是在這種背景下，本田在1966年誕生了一部神車。
本田RC116，神車誕生記
為了超越F1賽車部門，本田成功研發了被業內稱之為【精密機械】的多氣缸炒高轉速發動機，並在1966年推出的多款摩托車上都搭載了這個系列的發動機，而這個系列的車款絕對是本田在這些年中稱霸競標賽的集大成作品。
如本田RC116，50cc風冷雙缸發動機，最大14馬力。RC149則更變態，使用的每缸25cc的5氣缸發動機，它能夠提供最大34馬力/20500轉的動力。
350cc四缸發動機，RC173,最大70馬力/14000轉
而到了在之後出的RC166車款上，本田再次進行改良，使用了並列6缸發動機，最大馬力可以達到60馬力/18000轉。
就這樣一步一步，本田摩托對於發動機動力的壓榨可謂層出不窮。RC173這臺車，350cc 4缸發動機，能夠爆發出70馬力/14000轉的動力。RC181的500cc排量四缸發動機則能提供80馬力的動力。
500cc直列四缸發動機，最大80馬力的RC181
這些神車的結果就是，本田在賽事中大獲全勝。50cc級別拿下3個冠軍，125cc是9戰5勝，而250cc則是達到了誇張的10戰全勝的記錄。至於350cc則是7戰6勝，50cc是9戰5勝。這樣的成績毫無懸念的讓本田獲得了最佳製造商頭銜，並同步拿下了125/250/350cc級別的最佳車手榮譽。
RC116還是當下全世界最強入門跑車嗎？
本田在1961年的錦標賽的50cc級別投入了四行程的單缸賽車RC111，隨機在隔年改版，推出全世界第一臺的50cc四行程的雙缸賽車RC112。再之後就是RC113、RC114，並在1965年將發動機改為超高轉速引擎順勢推出RC115，將原本的33*29mm缸徑變成了超短行程34*27.4mm，最大馬力提升到13馬力，並拿下了最大150km的最高時速。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
RC116，採用50cc排量風冷雙缸發動機，最大14馬力
1961年，125cc的RC143採用了風冷式四衝程的DOHC4氣門並列雙缸發動機來提高動力，這種改變直接將RC142原本在13000轉將爆發出的17.4馬力，提高到了在14000轉輸出23馬力的動力，並在Tom Phillis開幕賽上順利獲得冠軍。
在之後西德（那時候德國還沒有統一）GP上更是讓駕駛RC162的高橋國光（RC162是一輛250cc的4氣門四缸摩托，最大馬力45/14000轉，最高時速可達220km），成為第一個拿下世界摩托車錦標賽的日本人。
RC149，採用每缸25cc的5缸發動機
在最後這一年的賽季裡，不管是125還是250cc，本田都成功贏得了最佳車手和最佳的製造商頭銜。
但本田並不滿足於此，本田希望能夠獲得全組別的賽事冠軍，從50cc到350cc，再到500cc。終於在1965年，在日本舉辦的GP賽事上，本田獲得了350cc的冠軍，並在同一天，本田獲得了F1墨西哥站的首場勝利。
本田在F1賽場的勝利，讓一些關注本田公司的人注意到，本田開始將製造重心開始逐漸轉移到汽車領域，而這也點燃了本田摩托車事業部的鬥志，他們立下目標，除了要在1966年挑戰500cc級別賽事之外，還要在世界摩托車錦標賽上稱霸所有級別。
RC166，採用直列6缸發動機，最大60馬力/18000轉
直白點說，就是本田F1部門變成了摩托車部門立志要超越的對象和競爭對手，而就是在這種背景下，本田在1966年誕生了一部神車。
本田RC116，神車誕生記
為了超越F1賽車部門，本田成功研發了被業內稱之為【精密機械】的多氣缸炒高轉速發動機，並在1966年推出的多款摩托車上都搭載了這個系列的發動機，而這個系列的車款絕對是本田在這些年中稱霸競標賽的集大成作品。
如本田RC116，50cc風冷雙缸發動機，最大14馬力。RC149則更變態，使用的每缸25cc的5氣缸發動機，它能夠提供最大34馬力/20500轉的動力。
350cc四缸發動機，RC173,最大70馬力/14000轉
而到了在之後出的RC166車款上，本田再次進行改良，使用了並列6缸發動機，最大馬力可以達到60馬力/18000轉。
就這樣一步一步，本田摩托對於發動機動力的壓榨可謂層出不窮。RC173這臺車，350cc 4缸發動機，能夠爆發出70馬力/14000轉的動力。RC181的500cc排量四缸發動機則能提供80馬力的動力。
500cc直列四缸發動機，最大80馬力的RC181
這些神車的結果就是，本田在賽事中大獲全勝。50cc級別拿下3個冠軍，125cc是9戰5勝，而250cc則是達到了誇張的10戰全勝的記錄。至於350cc則是7戰6勝，50cc是9戰5勝。這樣的成績毫無懸念的讓本田獲得了最佳製造商頭銜，並同步拿下了125/250/350cc級別的最佳車手榮譽。
RC116還是當下全世界最強入門跑車嗎？
本田在1961年的錦標賽的50cc級別投入了四行程的單缸賽車RC111，隨機在隔年改版，推出全世界第一臺的50cc四行程的雙缸賽車RC112。再之後就是RC113、RC114，並在1965年將發動機改為超高轉速引擎順勢推出RC115，將原本的33*29mm缸徑變成了超短行程34*27.4mm，最大馬力提升到13馬力，並拿下了最大150km的最高時速。
1963年的RC113，被稱之為精密機械，採用超高轉速雙缸發動機，之後進化成了RC116
最終在1966年，本田推出了最終版的50cc賽車RC116，最大14馬力/21500轉，最高時速175km，而變態的是它的車重比其他搭載二行程發動機的競爭對手還要輕。
之前寫過一篇有關於有日本車廠在今年的美國的比賽中使用50cc排量摩托車，並最終突破233km時速的野心，為了讓大家對於日本廠家這種對於小排量車動力提升的執念，有一個清晰的認識，今天我們來聊聊本田（Honda）RC116這款神車到底是如何產生的。
1966年賽道上的RC116
五個級別賽事全部獲得冠軍
1966年，本田立下了一個flag，要在摩托車錦標賽上競爭所有級別冠軍的目標。除了那時一直參加的50cc到350cc排量之外，更希望能夠挑戰500cc系列，當然這個夢想最終也實現了，而這也讓本田進入F1的想法得以進一步實現。
1959年初參加曼島TT的125cc級別賽事之後，本田開始第一次參加世界摩托車錦標賽，並在隔年除了參加原有的125cc之外，還參加了曼島TT250cc級別的比賽。同時也開始全程參與世界摩托車錦標系列賽。雖然此時的本田距離冠軍還是相當的遙遠，但還是有過幾次登上領獎臺的時刻。
RC116，採用50cc排量風冷雙缸發動機，最大14馬力
1961年，125cc的RC143採用了風冷式四衝程的DOHC4氣門並列雙缸發動機來提高動力，這種改變直接將RC142原本在13000轉將爆發出的17.4馬力，提高到了在14000轉輸出23馬力的動力，並在Tom Phillis開幕賽上順利獲得冠軍。
在之後西德（那時候德國還沒有統一）GP上更是讓駕駛RC162的高橋國光（RC162是一輛250cc的4氣門四缸摩托，最大馬力45/14000轉，最高時速可達220km），成為第一個拿下世界摩托車錦標賽的日本人。
RC149，採用每缸25cc的5缸發動機
在最後這一年的賽季裡，不管是125還是250cc，本田都成功贏得了最佳車手和最佳的製造商頭銜。
但本田並不滿足於此，本田希望能夠獲得全組別的賽事冠軍，從50cc到350cc，再到500cc。終於在1965年，在日本舉辦的GP賽事上，本田獲得了350cc的冠軍，並在同一天，本田獲得了F1墨西哥站的首場勝利。
本田在F1賽場的勝利，讓一些關注本田公司的人注意到，本田開始將製造重心開始逐漸轉移到汽車領域，而這也點燃了本田摩托車事業部的鬥志，他們立下目標，除了要在1966年挑戰500cc級別賽事之外，還要在世界摩托車錦標賽上稱霸所有級別。
RC166，採用直列6缸發動機，最大60馬力/18000轉
直白點說，就是本田F1部門變成了摩托車部門立志要超越的對象和競爭對手，而就是在這種背景下，本田在1966年誕生了一部神車。
本田RC116，神車誕生記
為了超越F1賽車部門，本田成功研發了被業內稱之為【精密機械】的多氣缸炒高轉速發動機，並在1966年推出的多款摩托車上都搭載了這個系列的發動機，而這個系列的車款絕對是本田在這些年中稱霸競標賽的集大成作品。
如本田RC116，50cc風冷雙缸發動機，最大14馬力。RC149則更變態，使用的每缸25cc的5氣缸發動機，它能夠提供最大34馬力/20500轉的動力。
350cc四缸發動機，RC173,最大70馬力/14000轉
而到了在之後出的RC166車款上，本田再次進行改良，使用了並列6缸發動機，最大馬力可以達到60馬力/18000轉。
就這樣一步一步，本田摩托對於發動機動力的壓榨可謂層出不窮。RC173這臺車，350cc 4缸發動機，能夠爆發出70馬力/14000轉的動力。RC181的500cc排量四缸發動機則能提供80馬力的動力。
500cc直列四缸發動機，最大80馬力的RC181
這些神車的結果就是，本田在賽事中大獲全勝。50cc級別拿下3個冠軍，125cc是9戰5勝，而250cc則是達到了誇張的10戰全勝的記錄。至於350cc則是7戰6勝，50cc是9戰5勝。這樣的成績毫無懸念的讓本田獲得了最佳製造商頭銜，並同步拿下了125/250/350cc級別的最佳車手榮譽。
RC116還是當下全世界最強入門跑車嗎？
本田在1961年的錦標賽的50cc級別投入了四行程的單缸賽車RC111，隨機在隔年改版，推出全世界第一臺的50cc四行程的雙缸賽車RC112。再之後就是RC113、RC114，並在1965年將發動機改為超高轉速引擎順勢推出RC115，將原本的33*29mm缸徑變成了超短行程34*27.4mm，最大馬力提升到13馬力，並拿下了最大150km的最高時速。
1963年的RC113，被稱之為精密機械，採用超高轉速雙缸發動機，之後進化成了RC116
最終在1966年，本田推出了最終版的50cc賽車RC116，最大14馬力/21500轉，最高時速175km，而變態的是它的車重比其他搭載二行程發動機的競爭對手還要輕。
1967年，去掉了整流罩的RC116
RC116變速箱有9檔，並且採用了現在摩托車上已經很少見的鼓剎，在這種時速下，制動肯定是不如現代摩托車的。
所以為什麼本田會和一家改裝廠攜手挑戰50cc摩托233km時速，其實背後是本田強大的技術沉澱。而這也是國產摩托車發展幾十年來所欠缺的，只滿足市場銷售，而對於技術研發卻不夠上心，也導致了國產摩托至今難以在雙缸、四缸，中大排量上推出好的車款。
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作者：DQ
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