撰文：王煊 張笑語
這次我們聊到的國家是日本。在摘掉“民族感情”的有色眼鏡後，我們將繼續結合日本社會與經濟的發展來分析，這樣一個小小島國的汽車工業，是如何領跑全球的。
［“百忍千鍛事遂全”1925-1932］
在二十世紀前二十年裡，日本人對汽車還沒有成熟的概念，市場的空白很快讓精明的資本企業鑽了空子，相較於由車身製造廠製造的昂貴歐洲產物， 5分鐘就能變出一臺的美國車的確是非常不錯的選擇。。僅僅1925年一年，福特就帶了近兩萬臺Model T到了這個剛剛全面開放的小島上。嚐到甜頭的福特憑藉著Model T生產的成熟性，直接在橫濱上建起了工廠，減少運輸帶來的額外成本。而原本並不重視日本市場的GM與克萊斯勒，也都在老老實實的在日本設立了專門的銷售部門。
在日本本土飛馳而過的雪佛蘭汽車，對於把什麼事都要上綱到民族自尊心的日本人來說，可不僅僅是拉麵攤裡的幾口談資，而是實實在在的威脅。1934年，一輛克萊斯勒Airflow被開進了豐田紡織廠的倉庫裡，靠著放映機錄下的福特生產線場景，豐田喜一郎成功動員了廠內的工程師進行汽車的研發，忽悠能力堪比ppt造車的遊俠。
通過將那輛Airflow一遍遍拆解的方式，連加班費都沒得發，只能將研發汽車當做“業餘愛好”的工程師們成功的仿製出了雪佛蘭的Stovebolt引擎，而且動力輸出還比原型機高了2kw，要是豐田當時的工程師活在今日的話，想必是要回答一下“抄作業抄出102分是一種什麼樣的體驗”的。同時，豐田喜一郎對整套模式進行了全面的改革，創造了今天製造行業通行的TSP （Toyota Prodcution System ）和Kaizen（持續改善）生產模式，大大提升了生產效率。
在原型車成功翻越箱根群山後之後，搭載著自主仿製的3.4L Type A I6引擎和三速手動變速箱的豐田AA上市，還順便搞出了幾個敞篷型號，自此，日本第一輛乘用車，便正式宣告下線。
[“我祖宗也和我一樣可愛！”1932-1939]
儘管AA光宗耀祖，不過在中大型車市場上，日本企業仍舊難和生產方式成熟的美國車硬剛。此時，日本人把目光轉向了普通人可以負擔得起的小型車，壓制外企和鼓勵本土企業的政策馬上就被推上了檯面。1932年頒佈的優惠法案除了十分符合國情外，還完美的避開了所有外來企業： 免500cc排量以下的汽車可以無照駕駛，享受稅費的減。車重和尺寸減小的小排量車，不僅完美對應日本街道狹窄這一問題，也不會笨拙的像古諾的蒸汽三蹦子一樣。從各方面都非常符合政策的Datsun Type11自然被大力扶植，成為了日本的Model T，這次，起碼有綠色可選。
1933年，政策限制上升到了750cc，隨後上市的Type12排量也有上升，和騰訊微博的限制轉發499次有異曲同工之妙。
這樣的政策與車型是不是十分熟悉？沒錯，這就是k-car的祖宗。儘管k-car的正式概念提出於二戰之後，歷經這麼多年的演變，車長與車寬限制放寬了0.4m 和0.48m，排量也從100cc放寬到了660cc，到了黃金時代，ABC K-car跑車也一眾登場，不過歸根結底，Datsun的Type11，還是你們所有人的爹。
［“我們的征途是星辰大海”1939-1945］
1939年，第二次世界大戰爆發，日本人乾脆直接把所有外來車企趕出了島。而對於剛剛起步的豐田來說，除了無車可抄以外，可謂是個重大利好。AA因為過高的定位被各國車企轉圈欺負，1935年研發的G1卡車也因為喜歡把車主扔在道上的原因無人問津。但這個時候，日軍大量採購了豐田卡車來運輸士兵和裝備，這無疑給窘境中的豐田和幾十年後的橫店道具組帶來了轉機。
但不論豐田多麼不願把自己攪到戰爭的渾水之中，侵略的惡果卻不可避免平攤到了每個人的頭上：
1945年8月14日晚，豐田工廠遭受聯軍的轟炸，大片廠房陷入火海。
第二天，日本宣告投降。
（生無可戀.jpg）
留洋習得的良好教養，使得豐田喜一郎本人並沒有親自駕車到皇居，給天皇兩個嘴巴子，問問他為什麼不早一天投降。因為他深知，日本汽車，將會遇到一次前所未有的挑戰，而這個事情，抽天皇兩個嘴巴子並不能解決。
［“日本不需要生產汽車！”1945-1950］
日本戰敗後，由麥克阿瑟領導的JHQ開始接管日本。一張麥克阿瑟便裝會面著正裝的天皇的照片告訴了戰敗的日本人，在這片土地上，誰才是老大。
此時的日本，只剩下了三種人：保持日本經濟獨立性忙的焦頭爛額的政客，用武士刀玉碎以效忠天皇的士兵殘餘，和等著被佔領軍洗禮的小姐姐們。本土製造的小排量萌物，要是再滿街亂竄，可就要被佔領軍的Willys Jeep打屁股了。
但看到戰後交通空白的日本企業，無論是前飛機零件製造商還是前木塞製造商，都紛紛投入製造機動車的步伐之中。不幸的是，從GHQ到國家銀行的管理層，都不認可日本企業自己造車的事實：“機動車這種東西，靠進口就好了嘛！日本應該多注重於紡織類的輕工業” 此話出自時任日銀總裁之口。但事實證明，汽車是一個高度集中化的龍頭產業，從冶金，輪胎，玻璃到下游的銷售，廣告。如果放棄汽車，一味地發展初級的輕工業，現在的日本，應該只能靠出口金槍魚和山毀大吟釀為生了。
[“On the turning away”1950-1960]
五年混沌的時間後，1950年朝鮮戰爭爆發，日本成為了美國的前方基地。美國人將jeep Willys的技術交給豐田，讓豐田代產可以很快交付戰場的越野車。這就是在東北被廣泛用於上燒烤店道牙子的Land Cruiser 的祖先。
借朝鮮戰爭這一春風，日本工業再次開始運作， 1951年開始日本汽車工業重新復甦，沒有成熟設計體系的日本車廠再一次的把目光瞄向了嚼著口香糖的美國人。但日本街道狹窄，碩大的美國車沒法一比一照搬，只能將自行研發的小排量發動機簡單地塞到等比例縮小的車身之中。
［“It’s a miracle”1960-1973］
冷戰的開始，使得美國開始扶植小弟日本。此時，不管北約華約對峙得多麼厲害，都沒有日本人什麼事，相對安穩的社會環境給了汽車發展一個非常好的環境。被佔領後壓抑的生活似乎在汽車上得到了釋放，各種各樣的概念車也在此時爭相齊放
（1970年 豐田Publica Sport Concept）
穩定的社會使得汽車銷量成幾何倍的增長。不過日本車在歐美仍難擺脫二流蹩腳貨的刻板印象。
直到…
(1969年 Toyota 2000GT發佈)
這個設計與工程完美結合的產物一舉在耐久測試上打破了16項FIA的記錄。而由Satoru Nazaki設計的外觀讓E-Type都相形見絀。（順便提一句，2000GT的拍賣價格達到了120萬美元，不知道這會不會讓你家的花冠也蓬蓽生輝一點。）
只偏愛大車的歐洲人逐漸從那輛007電影中露面的2000GT上明白，對面的那個東亞小國，早已不可同日而語。
(1970年豐田宣傳海報)
［“恥辱的第二天” 1973-1980］
1973年石油危機爆發，美國大陸由於油價的飛漲變得人心惶惶。白菜價的汽油，大v8滿地跑的時代在那一年變成了過去時。Opec原油出口的中斷，油耗終於被當成一項買車時的考慮因素了。正焦慮之時，他於注意到原來市場裡還有來自太平洋對岸的車型，儘管緊湊的車身儘管不能讓你與Rebecca在後座雲雨一番，不過最重要的小排量卻能解燃眉之急。相較於比Rebecca還能鬧脾氣的美國小型車，日本車無疑是當時最好的選擇。
以本田civic為例，1973年登陸美國市場時，年銷量為3.2萬臺，次年銷量為4.3萬臺，第三年爆炸式的直接突破十萬臺，並且一直呈穩步增長狀態。
1976年honda accord“搶灘登陸”，第一年銷量達到了1.8萬，第二年翻了四番，達到了7.6萬臺，第三年又翻了近一倍，售出12萬臺。這種如互聯網公司財務報表的猛烈勢頭絕對是正在連補丁都懶得打的Ford Pinto望塵莫及的。
[“新車、魚子醬、四星級的白日夢” 1980-1990]
進入八十年代後，日元急劇貶值，一大波不計成本的豪華車型不斷湧現，無數經典的性能車型也使我們一次次的刷新了對速度的認知。
（看著就特別有錢的Nissan Cima Y32）
託了充足預算的福，各種各樣的黑科技更新的比小米還快，液晶儀表，恆溫空調，定速巡航，空氣懸架在豪華車裡尚屬標配，就連年末發佈的Sony世界首發商用CD播放器，只消一年便能出現在皇冠轎車的IP上
到了八十年代末，日本人的旗艦夢仍在發酵：三大廠家豐田、本田、日產分別在美國設立豪華分支。1989年，第一代雷克薩斯LS在美國上市，逼著奔馳S級晚發佈三年的結果不僅僅是是接近五萬臺的年銷量，更是豐田品牌在美國的徹底認可。
凌志LS曾是無數美國少年的夢想，然而出現在他們夢境裡的情人更應該是她—Acura NSX
當年本田在F1賽場上一騎絕塵，同時也將對一輛跑車所有的認知詮釋在了NSX上面。全鋁車身，中置後驅，V63.0紅頭髮動機，外加車神塞納的光環籠罩。和比卡戴珊還要豐滿的保時捷911不同，她的魅力來自9000轉VTEC自吸的咆哮，而她在紐博格林測試圈速的影響，也成為了全球無數青年不敢在老媽在家時打開的視頻的一種。
［“最和平的戰爭” 1990-present］
九十年代初，全球變暖的論調持續升溫。如何減少碳排放成了拿著民主黨政府資金的教授研究的首要課題，由於國土面積有限加之能源匱乏，在美國人仍在後院燒烤的時候，日本人反而成為了解決這類問題的大師：
1997年豐田普銳斯上市銷售，令人驚歎的科技吸引了無數消費者的眼球。兩年後，搭載IMA混動系統的本田Insight上市，自此拉開了兩田新能源車競爭的序幕。
時間來到本世紀，發動機研發的競爭不光僅僅在馬力的壓榨，燃油效率的提高更是重中之重。
2015年，豐田的1.2T發動機通過缸內直噴、VVT-iW超廣角可變氣門正時系統技術，熱效率達到了36.2%，創造了渦輪增壓發動機的熱效率之最。同時，豐田和與馬自達的合作讓豐田用“創馳藍天技術直接造出了業界最高38%熱效率的自然吸氣發動機。但日本人的征途仍不止於此，2015年，豐田推出了全球第一款量產的氫動力車型Murai， 由氫電池驅動，排放物只有水，自此，日本車企在節能的路上走得越來越遠。
[思考：與世界割裂的日本本土汽車]
汽車是打破刻板生活的完美工具，人們只能被三分鐘一班的十號線掌控，在滴滴司機的監視下前往目的地，但卻能在一個小小的鐵皮盒裡擁有前所未有的操縱感，是人類本性中對速度，風，激情的原始追求的體現。而日本人，顯然對汽車失去了興趣。本田S660和豐田86的多數車主，都已經到了不惑之年，而願意到展銷店裡逛一圈的人，也都已經有了不止一個孩子。
世界上所有的車企都在為年輕化而改變，而在日本本土卻恰恰相反：剛剛大學畢業的年輕人，更願意把錢花在手機遊戲的道具裡。汽車變成了只有鄉下人和老年人才會買的東西，而車商為了迎合這些人的需求，只能把一個個擠得像牛奶盒一樣的汽車，變的更加刻板，更加斤斤計較。
（夏利一般的日規Corolla與更有活力的美規Corolla)
就像前文中所說的一樣，汽車是一種高度集中的龍頭企業，而對於國家經濟來說，汽車帶來的好處卻遠遠不侷限於第二產業。人們可以自由的開著車子去餐廳，電影院，而不用擔心擁擠的地鐵末班車，帶來的第三產業消費遠遠比社交軟件上的表情包來的多的多。
汽車是應該是有趣的，年輕的，充滿熱情的。而不只是無聊的，理性的，剛剛好的。如果用車子帶女孩子出去玩會被視為老土，而小小屏幕的幾聲振動卻能引領潮流的話，那麼這個國家便只能成為虛擬經濟的一場末日狂歡，而波動需求的最大因素，就是幾個寬帶公司的網絡檢修。
而很不幸的，起碼在本土市場，這種勢頭還在繼續下去。而日本車企，只能把更有意思的車放在海外銷售。
因為對於汽車業，日本早就不是一塊應許之地了。