'《美國工廠》中的UAW因腐敗被查，馬斯克曾稱其毀了美國汽車工業'
撰文 / 駱華生
編輯 / 王曉玲
紀錄片《美國工廠》中，福耀集團的董事長曹德旺第一次提到UAW時就說，“工會進來，我們就關門不做了”，那是在剛建廠不久的2016年。
在紀錄中美製造業不同經營理念、勞工階層差異以及意識形態衝突以外，這部由美國前總統奧巴馬和其妻子米歇爾出品、講述福耀集團在美建廠的紀錄片也記錄了美國汽車行業的另一面：流水的工廠，鐵打的UAW（全美汽車工人聯合會）。
奧巴馬伕婦參與投資的紀錄片引起巨大反響以及多輪解讀，但紀錄片的另一個主角UAW，同樣值得關注。作為美國汽車工業的一部分，UAW如今成為一個包袱，一個美國式的“歷史遺留問題”。第一個反抗UAW的不是中國工廠，而是日本汽車公司，福耀甚至不是第二個，鋼鐵俠埃隆·馬斯克同樣無法忍受UAW進入他的工廠。
據外媒報道，FBI特工於8月28日使用搜查令突襲了UAW主席的家。這項調查涉及UAW與FCA（菲亞特克萊斯勒集團）之間的腐敗案件，相關調查已經持續了3年時間。在即將與三大汽車巨頭展開新一輪談判前，對於那些行業裡寄希望於這個組織的普通工人而言，這也許是另一個寒冷冬天的開始。
撰文 / 駱華生
編輯 / 王曉玲
紀錄片《美國工廠》中，福耀集團的董事長曹德旺第一次提到UAW時就說，“工會進來，我們就關門不做了”，那是在剛建廠不久的2016年。
在紀錄中美製造業不同經營理念、勞工階層差異以及意識形態衝突以外，這部由美國前總統奧巴馬和其妻子米歇爾出品、講述福耀集團在美建廠的紀錄片也記錄了美國汽車行業的另一面：流水的工廠，鐵打的UAW（全美汽車工人聯合會）。
奧巴馬伕婦參與投資的紀錄片引起巨大反響以及多輪解讀，但紀錄片的另一個主角UAW，同樣值得關注。作為美國汽車工業的一部分，UAW如今成為一個包袱，一個美國式的“歷史遺留問題”。第一個反抗UAW的不是中國工廠，而是日本汽車公司，福耀甚至不是第二個，鋼鐵俠埃隆·馬斯克同樣無法忍受UAW進入他的工廠。
據外媒報道，FBI特工於8月28日使用搜查令突襲了UAW主席的家。這項調查涉及UAW與FCA（菲亞特克萊斯勒集團）之間的腐敗案件，相關調查已經持續了3年時間。在即將與三大汽車巨頭展開新一輪談判前，對於那些行業裡寄希望於這個組織的普通工人而言，這也許是另一個寒冷冬天的開始。
中國工廠VS美國工會
在美國汽車工業的發展歷史上，工會是繞不過去的一環。這個龐大的組織不僅聚集了眾多的工人，還和華爾街一同左右著製造業巨頭的命運。作為全美最大工會的UAW，致力於在汽車這條單調且強度高的流水生產線上保障工人權益，並在過去數十年裡始終保持著對通用、福特等美國汽車巨頭的對抗姿態，其設下的條規要約，也製造了美國汽車工業無法掙脫的束縛。
在《美國工廠》中，第一個衝突發端自竣工典禮上參議員的演講，這位參議員在竣工典禮上鼓勵福耀在美員工成立工會。這個訴求讓美國本地的經理警覺地想要“剪掉他的腦袋”，因為後者清楚曹德旺並不歡迎和鼓勵工會。福耀當時在建廠前就說好不要“工會式的工廠”。
一位《美國工廠》裡的中國工人面對鏡頭時說，“船翻了，大家飯碗都沒有了”。
那是福耀剛建廠不久的2016年。彼時，福耀集團作為俄亥俄州代頓市的引進產業，風光無限。作為彼時與通用公司簽訂全球供應合同所要履行的在美建廠條約，福耀計劃投資3.6億美元，預計為當地創造超過1500個就業崗位。
故事背景透過《美國工廠》的介紹我們已經知曉：代頓作為鐵鏽帶城市，自金融危機後就飽受失業的困擾。2008年，伴隨著最後一輛卡車在當地的通用汽車工廠下線，代頓市民陷入到長久的期盼與祈禱。轉折發生在2014年，不顧被國內輿論“要跑”的指責，中國的玻璃大王曹德旺在代頓買下了2008年宣告破產的通用汽車廠房。
撰文 / 駱華生
編輯 / 王曉玲
紀錄片《美國工廠》中，福耀集團的董事長曹德旺第一次提到UAW時就說，“工會進來，我們就關門不做了”，那是在剛建廠不久的2016年。
在紀錄中美製造業不同經營理念、勞工階層差異以及意識形態衝突以外，這部由美國前總統奧巴馬和其妻子米歇爾出品、講述福耀集團在美建廠的紀錄片也記錄了美國汽車行業的另一面：流水的工廠，鐵打的UAW（全美汽車工人聯合會）。
奧巴馬伕婦參與投資的紀錄片引起巨大反響以及多輪解讀，但紀錄片的另一個主角UAW，同樣值得關注。作為美國汽車工業的一部分，UAW如今成為一個包袱，一個美國式的“歷史遺留問題”。第一個反抗UAW的不是中國工廠，而是日本汽車公司，福耀甚至不是第二個，鋼鐵俠埃隆·馬斯克同樣無法忍受UAW進入他的工廠。
據外媒報道，FBI特工於8月28日使用搜查令突襲了UAW主席的家。這項調查涉及UAW與FCA（菲亞特克萊斯勒集團）之間的腐敗案件，相關調查已經持續了3年時間。在即將與三大汽車巨頭展開新一輪談判前，對於那些行業裡寄希望於這個組織的普通工人而言，這也許是另一個寒冷冬天的開始。
中國工廠VS美國工會
在美國汽車工業的發展歷史上，工會是繞不過去的一環。這個龐大的組織不僅聚集了眾多的工人，還和華爾街一同左右著製造業巨頭的命運。作為全美最大工會的UAW，致力於在汽車這條單調且強度高的流水生產線上保障工人權益，並在過去數十年裡始終保持著對通用、福特等美國汽車巨頭的對抗姿態，其設下的條規要約，也製造了美國汽車工業無法掙脫的束縛。
在《美國工廠》中，第一個衝突發端自竣工典禮上參議員的演講，這位參議員在竣工典禮上鼓勵福耀在美員工成立工會。這個訴求讓美國本地的經理警覺地想要“剪掉他的腦袋”，因為後者清楚曹德旺並不歡迎和鼓勵工會。福耀當時在建廠前就說好不要“工會式的工廠”。
一位《美國工廠》裡的中國工人面對鏡頭時說，“船翻了，大家飯碗都沒有了”。
那是福耀剛建廠不久的2016年。彼時，福耀集團作為俄亥俄州代頓市的引進產業，風光無限。作為彼時與通用公司簽訂全球供應合同所要履行的在美建廠條約，福耀計劃投資3.6億美元，預計為當地創造超過1500個就業崗位。
故事背景透過《美國工廠》的介紹我們已經知曉：代頓作為鐵鏽帶城市，自金融危機後就飽受失業的困擾。2008年，伴隨著最後一輛卡車在當地的通用汽車工廠下線，代頓市民陷入到長久的期盼與祈禱。轉折發生在2014年，不顧被國內輿論“要跑”的指責，中國的玻璃大王曹德旺在代頓買下了2008年宣告破產的通用汽車廠房。
曹德旺在當時的竣工典禮上剪綵
事情看起來是順理成章的。曹德旺要出海，因為海外除了人力成本，地價、稅收等都比國內便宜，美國為了拯救當地的汽車工業，也提供了大量的補助。俄亥俄州政府當時補貼給福耀玻璃4筆錢。曹德旺說這筆賬很划算，“我買廠房花了1500萬美元,改造用了1500萬美元,當地政府補貼拿了差不多3000萬美元,所以基本上沒花錢。”除此以外，福耀主要圍繞整車企業提供可用的玻璃配件，玻璃運輸難度大，靠近美國汽車工業的腹部地帶也降低了運輸成本和可能造成的運輸損耗。
看上去中美和諧的局面卻不及一個現實情況來得刺眼。美國有自己的工會制度，每個工廠原則上都需要成立自己的工會。誕生於19世紀的美國工會體系以保衛成員福利為主旨，從美國勞工聯合會-產業工會聯合會和從這一組織分裂出來的改革勝利聯合會為首，就成員的工資、福利和勞動環境進行集體談判。成員繳納固定會費即可入會。經過接近100年時間的發展，較大的工會甚至可以在國家和聯邦層面支持候選人。相比之下，中國作為“世界工廠”的核心優勢卻是勞動力的優質廉價。
UAW，全稱全美汽車工人聯合會，成立於1935年。在成立之初由當時的實際領導人沃爾特·魯瑟與通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司進行罷工開戰，要求這些公司簽訂提高薪資福利的合同條款，確立了其對於美國汽車行業絕對的影響力。到目前為止，UAW一共擁有39萬活躍會員和超過60萬名退休會員，接近全美汽車行業員工總數的50%。
汽車行業因為其高度工業化的生產方式，衍生出來的工種多、勞動重複率大且強度高，UAW誕生時，正值汽車工業的上升期，為加大生產，工人福利得不到保障，有不少汽車工人因為生產事故喪生。隨後而來的幾次鬥爭，讓不少工人意識到只有組成工會鬥爭才能獲得權利的保障。
《美國工廠》和過去幾年裡的媒體報道都忠實地記錄了兩者間的衝突。到剛投入生產不到一年的2016年時，福耀就有11位工人向美國職業安全與衛生管理局發起投訴，指責福耀未能保持工廠內工人的安全生產。除了有毒氣體洩漏，管理層不提供手套導致多人在生產過程中手被割傷。有工人說自己原本在工會體系完善的美國公司從未發生過工傷，但福耀卻不一樣。UAW當時表示福耀員工已經主動向UAW發起求助。
但在經歷過三年困難時期、依靠純製造業從福建走向世界的曹德旺看來，美國工會除了保障效率低的員工不被解僱，沒有什麼別的作用。曹德旺曾說自己來美國不是為了賺錢，而是為了讓美國改變對中國人的看法。但福耀的美國工人和中國工人太不一樣了：他們要最低時薪保障，要安全保障，希望自己不是在美國的土地上，卻過著中國工人的生活。
在福耀在後續換掉美國的本土高管，讓華人劉道川接替了前者的職位時，這種矛盾一觸即發：被解僱的美國高管認為自己被解僱的原因是受到了不公平的對待，而不是曹德旺和福耀口中的“效率低下”。在福耀嚴令禁止的前提下，依然有美國僱員身穿UAW的文化衫在車間內進行舉牌宣傳。
福耀和UAW決定開戰。
在講述勞資衝突的《美國工廠》裡，UAW與福耀之間是兩個碰撞的主體，展現了工會、工人與中方之間的角鬥。因為UAW在公司的內部分會必須獲得一家公司30%以上的成員投票才能宣告成立，UAW滲透進福耀後，福耀開始找反勞工組織遊說員工投反對票；所有工作人員也提高2美元時薪；一位中方的工作人員在會議上提出強迫所有美國工人加班，而另一位中方主管拿出美方同事參與集會的證據，準備舉報使其被辭退。
除此以外，UAW涉及的幾起腐敗案件，如前FCA汽車公司執行長阿爾方斯·艾科拜利的賄賂案也被福耀反覆傳播。直到投票最終以以444票贊成、868票反對的結果成功擱置了在福耀玻璃廠內成立工會的動議，福耀和曹德旺才敢放下心在國內宣佈，福耀在美國完成了勞資關係的整合成功。
一個龐然大物
不過，彼時對於福耀而言，成功不僅僅是胡蘿蔔加大棒的勝利。問題在於對於UAW的不信任同樣瀰漫在美國員工之間。在《美國工廠》當中，福耀可以花費100萬美元給反勞工組織，讓他們出面遊說員工投反對票。但對於這群美國工人，一部分是由於福耀的努力使然，一部分是源於他們內心相信：UAW救不了代頓，也救不了自己。“工會有時候只會留下爛員工，而好的員工只能隨波逐流。”
上世紀50年代，美國勞工聯合會和美國產業工會聯合會宣佈合併，結束了此前長達20多年的內鬥。其合併後的第一任主席喬治·米尼被稱作“工人沙皇”。他對勞聯第一任主席龔帕斯提出的“勞資結合”路線深信不疑，當時在工會內部強調，“美國的工會是資本主義體系的有機部分”，“作為工會會員，我們並不尋求任何特殊的’主義’或意識形態，以求改造美國社會”。
這也是美國現代的工會制度起源。經歷過早期的動盪、罷工和大遊行，對於當時剛剛合併的勞聯和產聯而言，“龔帕斯主義”總結出的鬥爭路線更符合實際需要。一方面，當時正值華盛頓政府開始大力支持勞工階級以復甦經濟，工會領導開始成為華盛頓政府的座上賓，《華格納法案》、《塔夫特-哈特萊法案》以胡蘿蔔加大棒的方式將工會的對抗性祛除。其次是美國在當時也已走出了大蕭條的泥淖，社會穩步前進，貧富差距降低，工會需要找到更合時宜的發展道路。
30年代初期，作為勞聯下屬的一個垂直產業組織，UAW在沃爾特的帶領下發起了“奔牛之戰”和“天橋之戰”，通過大罷工導致通用、福特等汽車巨頭低頭以後，簽署和確立了為普通工人包括最低時薪、醫療保險和帶薪休假在內的福利體系。此外，UAW還可以依據新的情況與企業展開定時的勞資談判。這使得到2010年時，通用汽車工人工資和各項福利開支已經達到每小時78.21美元，公司也要為員工上繳僱傭稅、失業保險等稅款。
在福利體系已經達到完善的情況下，工會還逐步找到了一條能夠更好融入美國政治生活的生存方式。工會控制的養老基金在大蕭條後穩步發展，逐步成為美國重要的投資力量之一。UAW一度是通用汽車的第二大股東，這使得工會不依靠罷工和靜坐也能影響和震懾整個美國。
到2018年時，根據勞工統計局公佈的數據，工會會員的週薪的中位數已經超過了1041美元，遠遠超過了非工會會員的中位數860美元。女性工會會員週薪的中位數（970美元）是男性工會會員（1102美元）的88%。沒參加工會的女性勞動者週薪的中位數是746美元，只達到女性工會會員的76.9%。《美國工廠》裡，中國工人提到美國工人“很爽”的評論並非虛言。不過，這些工人“每天就是來玩玩填字遊戲”，“看看同事帶來的錄象帶或者看看報紙，要不就是乾坐著”，就能享受這些福利。
UAW的衰落就是從那時候開始的。上世紀60到70年代，日本車企繞開UAW強勢的的鐵鏽帶進入工會稀少的美國南部建廠，其崛起對比當時用人成本迭增的美國本土車企，損害了UAW的威望；隨即到來的石油危機讓省油的日本汽車上位，1981年美國汽車企業因此解僱了25萬僱員，全然無視UAW。
UAW日復一日的衰落與無力，讓它無論在資方還是勞方眼中都逐漸變成了一個“靶子”。在《美國工廠》以前，就有越來越多的人相信工會正在變成阻礙前進發展的龐然大物。2006年，美國工會成員、調查性作家費奇在《出賣團結：腐敗如何摧毀了勞工運動並削弱了美國的承諾》一書中說，“美國的兩萬多個地方工會，就像封建領主一樣，大多有自己壟斷的地盤；而且很多被黑幫滲透。”後來這本書被大多數人引用的一個例子是，1957年美國大黑幫頭目在紐約碰頭，在場的56人中有22人是工會領導。
讓人們對UAW的不信任達到巔峰的則是底特律的破產。作為汽車之都的密歇根首府底特律，曾因為良好的製造業基礎和孵化出全美最大的幾家汽車公司而知名。但到2013年底特律宣告破產時，這座城市只剩下180多億美元的長期債務和數十億美元的短期債務，人口規模從高峰時的200萬人縮減到70萬人，且在25個美國大型城市中犯罪率排名第六。
撰文 / 駱華生
編輯 / 王曉玲
紀錄片《美國工廠》中，福耀集團的董事長曹德旺第一次提到UAW時就說，“工會進來，我們就關門不做了”，那是在剛建廠不久的2016年。
在紀錄中美製造業不同經營理念、勞工階層差異以及意識形態衝突以外，這部由美國前總統奧巴馬和其妻子米歇爾出品、講述福耀集團在美建廠的紀錄片也記錄了美國汽車行業的另一面：流水的工廠，鐵打的UAW（全美汽車工人聯合會）。
奧巴馬伕婦參與投資的紀錄片引起巨大反響以及多輪解讀，但紀錄片的另一個主角UAW，同樣值得關注。作為美國汽車工業的一部分，UAW如今成為一個包袱，一個美國式的“歷史遺留問題”。第一個反抗UAW的不是中國工廠，而是日本汽車公司，福耀甚至不是第二個，鋼鐵俠埃隆·馬斯克同樣無法忍受UAW進入他的工廠。
據外媒報道，FBI特工於8月28日使用搜查令突襲了UAW主席的家。這項調查涉及UAW與FCA（菲亞特克萊斯勒集團）之間的腐敗案件，相關調查已經持續了3年時間。在即將與三大汽車巨頭展開新一輪談判前，對於那些行業裡寄希望於這個組織的普通工人而言，這也許是另一個寒冷冬天的開始。
中國工廠VS美國工會
在美國汽車工業的發展歷史上，工會是繞不過去的一環。這個龐大的組織不僅聚集了眾多的工人，還和華爾街一同左右著製造業巨頭的命運。作為全美最大工會的UAW，致力於在汽車這條單調且強度高的流水生產線上保障工人權益，並在過去數十年裡始終保持著對通用、福特等美國汽車巨頭的對抗姿態，其設下的條規要約，也製造了美國汽車工業無法掙脫的束縛。
在《美國工廠》中，第一個衝突發端自竣工典禮上參議員的演講，這位參議員在竣工典禮上鼓勵福耀在美員工成立工會。這個訴求讓美國本地的經理警覺地想要“剪掉他的腦袋”，因為後者清楚曹德旺並不歡迎和鼓勵工會。福耀當時在建廠前就說好不要“工會式的工廠”。
一位《美國工廠》裡的中國工人面對鏡頭時說，“船翻了，大家飯碗都沒有了”。
那是福耀剛建廠不久的2016年。彼時，福耀集團作為俄亥俄州代頓市的引進產業，風光無限。作為彼時與通用公司簽訂全球供應合同所要履行的在美建廠條約，福耀計劃投資3.6億美元，預計為當地創造超過1500個就業崗位。
故事背景透過《美國工廠》的介紹我們已經知曉：代頓作為鐵鏽帶城市，自金融危機後就飽受失業的困擾。2008年，伴隨著最後一輛卡車在當地的通用汽車工廠下線，代頓市民陷入到長久的期盼與祈禱。轉折發生在2014年，不顧被國內輿論“要跑”的指責，中國的玻璃大王曹德旺在代頓買下了2008年宣告破產的通用汽車廠房。
曹德旺在當時的竣工典禮上剪綵
事情看起來是順理成章的。曹德旺要出海，因為海外除了人力成本，地價、稅收等都比國內便宜，美國為了拯救當地的汽車工業，也提供了大量的補助。俄亥俄州政府當時補貼給福耀玻璃4筆錢。曹德旺說這筆賬很划算，“我買廠房花了1500萬美元,改造用了1500萬美元,當地政府補貼拿了差不多3000萬美元,所以基本上沒花錢。”除此以外，福耀主要圍繞整車企業提供可用的玻璃配件，玻璃運輸難度大，靠近美國汽車工業的腹部地帶也降低了運輸成本和可能造成的運輸損耗。
看上去中美和諧的局面卻不及一個現實情況來得刺眼。美國有自己的工會制度，每個工廠原則上都需要成立自己的工會。誕生於19世紀的美國工會體系以保衛成員福利為主旨，從美國勞工聯合會-產業工會聯合會和從這一組織分裂出來的改革勝利聯合會為首，就成員的工資、福利和勞動環境進行集體談判。成員繳納固定會費即可入會。經過接近100年時間的發展，較大的工會甚至可以在國家和聯邦層面支持候選人。相比之下，中國作為“世界工廠”的核心優勢卻是勞動力的優質廉價。
UAW，全稱全美汽車工人聯合會，成立於1935年。在成立之初由當時的實際領導人沃爾特·魯瑟與通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司進行罷工開戰，要求這些公司簽訂提高薪資福利的合同條款，確立了其對於美國汽車行業絕對的影響力。到目前為止，UAW一共擁有39萬活躍會員和超過60萬名退休會員，接近全美汽車行業員工總數的50%。
汽車行業因為其高度工業化的生產方式，衍生出來的工種多、勞動重複率大且強度高，UAW誕生時，正值汽車工業的上升期，為加大生產，工人福利得不到保障，有不少汽車工人因為生產事故喪生。隨後而來的幾次鬥爭，讓不少工人意識到只有組成工會鬥爭才能獲得權利的保障。
《美國工廠》和過去幾年裡的媒體報道都忠實地記錄了兩者間的衝突。到剛投入生產不到一年的2016年時，福耀就有11位工人向美國職業安全與衛生管理局發起投訴，指責福耀未能保持工廠內工人的安全生產。除了有毒氣體洩漏，管理層不提供手套導致多人在生產過程中手被割傷。有工人說自己原本在工會體系完善的美國公司從未發生過工傷，但福耀卻不一樣。UAW當時表示福耀員工已經主動向UAW發起求助。
但在經歷過三年困難時期、依靠純製造業從福建走向世界的曹德旺看來，美國工會除了保障效率低的員工不被解僱，沒有什麼別的作用。曹德旺曾說自己來美國不是為了賺錢，而是為了讓美國改變對中國人的看法。但福耀的美國工人和中國工人太不一樣了：他們要最低時薪保障，要安全保障，希望自己不是在美國的土地上，卻過著中國工人的生活。
在福耀在後續換掉美國的本土高管，讓華人劉道川接替了前者的職位時，這種矛盾一觸即發：被解僱的美國高管認為自己被解僱的原因是受到了不公平的對待，而不是曹德旺和福耀口中的“效率低下”。在福耀嚴令禁止的前提下，依然有美國僱員身穿UAW的文化衫在車間內進行舉牌宣傳。
福耀和UAW決定開戰。
在講述勞資衝突的《美國工廠》裡，UAW與福耀之間是兩個碰撞的主體，展現了工會、工人與中方之間的角鬥。因為UAW在公司的內部分會必須獲得一家公司30%以上的成員投票才能宣告成立，UAW滲透進福耀後，福耀開始找反勞工組織遊說員工投反對票；所有工作人員也提高2美元時薪；一位中方的工作人員在會議上提出強迫所有美國工人加班，而另一位中方主管拿出美方同事參與集會的證據，準備舉報使其被辭退。
除此以外，UAW涉及的幾起腐敗案件，如前FCA汽車公司執行長阿爾方斯·艾科拜利的賄賂案也被福耀反覆傳播。直到投票最終以以444票贊成、868票反對的結果成功擱置了在福耀玻璃廠內成立工會的動議，福耀和曹德旺才敢放下心在國內宣佈，福耀在美國完成了勞資關係的整合成功。
一個龐然大物
不過，彼時對於福耀而言，成功不僅僅是胡蘿蔔加大棒的勝利。問題在於對於UAW的不信任同樣瀰漫在美國員工之間。在《美國工廠》當中，福耀可以花費100萬美元給反勞工組織，讓他們出面遊說員工投反對票。但對於這群美國工人，一部分是由於福耀的努力使然，一部分是源於他們內心相信：UAW救不了代頓，也救不了自己。“工會有時候只會留下爛員工，而好的員工只能隨波逐流。”
上世紀50年代，美國勞工聯合會和美國產業工會聯合會宣佈合併，結束了此前長達20多年的內鬥。其合併後的第一任主席喬治·米尼被稱作“工人沙皇”。他對勞聯第一任主席龔帕斯提出的“勞資結合”路線深信不疑，當時在工會內部強調，“美國的工會是資本主義體系的有機部分”，“作為工會會員，我們並不尋求任何特殊的’主義’或意識形態，以求改造美國社會”。
這也是美國現代的工會制度起源。經歷過早期的動盪、罷工和大遊行，對於當時剛剛合併的勞聯和產聯而言，“龔帕斯主義”總結出的鬥爭路線更符合實際需要。一方面，當時正值華盛頓政府開始大力支持勞工階級以復甦經濟，工會領導開始成為華盛頓政府的座上賓，《華格納法案》、《塔夫特-哈特萊法案》以胡蘿蔔加大棒的方式將工會的對抗性祛除。其次是美國在當時也已走出了大蕭條的泥淖，社會穩步前進，貧富差距降低，工會需要找到更合時宜的發展道路。
30年代初期，作為勞聯下屬的一個垂直產業組織，UAW在沃爾特的帶領下發起了“奔牛之戰”和“天橋之戰”，通過大罷工導致通用、福特等汽車巨頭低頭以後，簽署和確立了為普通工人包括最低時薪、醫療保險和帶薪休假在內的福利體系。此外，UAW還可以依據新的情況與企業展開定時的勞資談判。這使得到2010年時，通用汽車工人工資和各項福利開支已經達到每小時78.21美元，公司也要為員工上繳僱傭稅、失業保險等稅款。
在福利體系已經達到完善的情況下，工會還逐步找到了一條能夠更好融入美國政治生活的生存方式。工會控制的養老基金在大蕭條後穩步發展，逐步成為美國重要的投資力量之一。UAW一度是通用汽車的第二大股東，這使得工會不依靠罷工和靜坐也能影響和震懾整個美國。
到2018年時，根據勞工統計局公佈的數據，工會會員的週薪的中位數已經超過了1041美元，遠遠超過了非工會會員的中位數860美元。女性工會會員週薪的中位數（970美元）是男性工會會員（1102美元）的88%。沒參加工會的女性勞動者週薪的中位數是746美元，只達到女性工會會員的76.9%。《美國工廠》裡，中國工人提到美國工人“很爽”的評論並非虛言。不過，這些工人“每天就是來玩玩填字遊戲”，“看看同事帶來的錄象帶或者看看報紙，要不就是乾坐著”，就能享受這些福利。
UAW的衰落就是從那時候開始的。上世紀60到70年代，日本車企繞開UAW強勢的的鐵鏽帶進入工會稀少的美國南部建廠，其崛起對比當時用人成本迭增的美國本土車企，損害了UAW的威望；隨即到來的石油危機讓省油的日本汽車上位，1981年美國汽車企業因此解僱了25萬僱員，全然無視UAW。
UAW日復一日的衰落與無力，讓它無論在資方還是勞方眼中都逐漸變成了一個“靶子”。在《美國工廠》以前，就有越來越多的人相信工會正在變成阻礙前進發展的龐然大物。2006年，美國工會成員、調查性作家費奇在《出賣團結：腐敗如何摧毀了勞工運動並削弱了美國的承諾》一書中說，“美國的兩萬多個地方工會，就像封建領主一樣，大多有自己壟斷的地盤；而且很多被黑幫滲透。”後來這本書被大多數人引用的一個例子是，1957年美國大黑幫頭目在紐約碰頭，在場的56人中有22人是工會領導。
讓人們對UAW的不信任達到巔峰的則是底特律的破產。作為汽車之都的密歇根首府底特律，曾因為良好的製造業基礎和孵化出全美最大的幾家汽車公司而知名。但到2013年底特律宣告破產時，這座城市只剩下180多億美元的長期債務和數十億美元的短期債務，人口規模從高峰時的200萬人縮減到70萬人，且在25個美國大型城市中犯罪率排名第六。
底特律被廢棄的汽車工廠 圖/視覺中國
日本、中國等同業擠壓和金融危機是外部誘因，不少人認為過高的福利支出是拖垮福特、通用、克萊斯勒這三大汽車巨頭，並最終選擇將生產線遷出底特律的另一個重要因素。企業想要進行員工裁撤來提高生產效率，但如果汽車公司不願意按照當年與UAW簽訂的協定支付補償，就要承受數十億的損失。2007年，UAW因為不滿新談判的勞資協議，發起的通用公司員工全國大罷工涉及30個工廠，造成了28億美元的損失。
密歇根的汽車工業在1950年還佔到全美汽車工業的56%，到了1960年比重下降到40%，90年代只有25%。在日本同行的啟發下，許多工廠寧願繞遠路，也不願意到UAW強勢的鐵鏽帶建廠招工。與此同時，有報道指出當時在幾起罷工和勞資談判中，UAW的投票只有“同意”這一個選項，儘管UAW一直堅稱自己是“民主體系”。
一位當地市民在當時《21世紀經濟報道》的採訪中就指責UAW思維僵化、甚至有置工人權益於不顧的嫌疑，“當一個工會有高爾夫場，工會主席經常跟公司高管們打高爾夫，有高薪的和雙份養老金的時候，這個工會在多大程度上，可以為工會成員們爭取真正的利益呢?”
而在2007年，UAW與通用汽車的大罷工，一度導致通用把生產線轉移到墨西哥，有近2萬名汽車工人無法工作。UAW當時向每位罷工員工都發放了每週200美元的補貼，但通用員工的平均週薪就有1300美元，這還不包括可能失業的風險。畢竟，當時的美國本土汽車產業已經被日本車企所打壓，而中國、墨西哥這種還能享有人口紅利的國家正向發達國家的製造業外遷打開自己的大門。
失敗的UAW
對於美國汽車工業而言，UAW的變遷史幾乎就是半部行業的發展史。上世紀美國汽車工業興盛，UAW一度排在全國各行業工會之首，掌控三大汽車巨頭的生存命脈；但到日本車企入侵、金融危機爆發，UAW會員數目就連年下滑，自巔峰時期的150萬會員下跌到如今的30多萬會員。同時，美國汽車產業逐步退出舞臺中心，通用、福特紛紛前往海外建廠，特斯拉等能源汽車生產商則對UAW態度強硬。
與UAW長達兩年就安全事故發起的連環爭端，讓特斯拉CEO埃隆·馬斯克對於UAW的忍受到達了盡頭，針對UAW花費接近20萬美元嘗試在特斯拉建立工會的態度，馬斯克在社交媒體上聲稱，“工會在理論上非常有用，但是，美國聯合汽車工會的做法卻沒有起到應有的作用。他們導致了通用以及克萊斯勒的破產，導致了20多萬個工作崗位的流失，他們本應該保護好這些就業機會。現在特斯拉承接了相關工作，我們已經創造了1萬多個工作崗位。聯合汽車工會摧毀了曾經輝煌的美國汽車製造業，所有人都知道這一點。”“鋼鐵俠”隨即表示歡迎投票公決是否要成立工會，但他表示結果可能是沒人投出同意票。
在“Make American Great Again”的大旗下，特朗普政府提出要振興美國製造業，促使美國製造業迴流，讓美國可以享有“自己製造，自己消費”。依靠俄亥俄“憤怒的失語者”上位的特朗普政府，也將汽車行業作為施政對象進行重點推廣。通過加高關稅等政策，特朗普政府嘗試讓全球的汽車投資者把目光投向美國，將產業轉移回來。與此對應的是，中國也宣佈在未來5年逐步放開對外資汽車企業入華限制。
如果說福耀的“美國工廠”代表了前者理念的一次完整實施，那麼，在過去幾年裡，UAW或許沒能很好起到它應該發揮的作用——尤其是對於一個急需二次騰飛的產業來說的話。例如，在UAW“缺席”後，福耀的美國工廠在2018年實現了首度盈利，曹德旺也不用像紀錄片所說的那樣“每個月都去一次美國”。
而在《美國工廠》獲得關注的同時，特斯拉已在去年10月摘得上海1297.32畝的工業用地。今年1月，特斯拉上海超級工廠一期即正式開工，並計劃未來的年產量可達15萬輛，生產車型為Model3，未來還將生產新車型ModelY。中國作為特斯拉的第二大市場，在用人成本、稅務成本可見降低的情況下，上海超級工廠出產的Model3可以便宜10%左右，價格直逼29萬人民幣。
撰文 / 駱華生
編輯 / 王曉玲
紀錄片《美國工廠》中，福耀集團的董事長曹德旺第一次提到UAW時就說，“工會進來，我們就關門不做了”，那是在剛建廠不久的2016年。
在紀錄中美製造業不同經營理念、勞工階層差異以及意識形態衝突以外，這部由美國前總統奧巴馬和其妻子米歇爾出品、講述福耀集團在美建廠的紀錄片也記錄了美國汽車行業的另一面：流水的工廠，鐵打的UAW（全美汽車工人聯合會）。
奧巴馬伕婦參與投資的紀錄片引起巨大反響以及多輪解讀，但紀錄片的另一個主角UAW，同樣值得關注。作為美國汽車工業的一部分，UAW如今成為一個包袱，一個美國式的“歷史遺留問題”。第一個反抗UAW的不是中國工廠，而是日本汽車公司，福耀甚至不是第二個，鋼鐵俠埃隆·馬斯克同樣無法忍受UAW進入他的工廠。
據外媒報道，FBI特工於8月28日使用搜查令突襲了UAW主席的家。這項調查涉及UAW與FCA（菲亞特克萊斯勒集團）之間的腐敗案件，相關調查已經持續了3年時間。在即將與三大汽車巨頭展開新一輪談判前，對於那些行業裡寄希望於這個組織的普通工人而言，這也許是另一個寒冷冬天的開始。
中國工廠VS美國工會
在美國汽車工業的發展歷史上，工會是繞不過去的一環。這個龐大的組織不僅聚集了眾多的工人，還和華爾街一同左右著製造業巨頭的命運。作為全美最大工會的UAW，致力於在汽車這條單調且強度高的流水生產線上保障工人權益，並在過去數十年裡始終保持著對通用、福特等美國汽車巨頭的對抗姿態，其設下的條規要約，也製造了美國汽車工業無法掙脫的束縛。
在《美國工廠》中，第一個衝突發端自竣工典禮上參議員的演講，這位參議員在竣工典禮上鼓勵福耀在美員工成立工會。這個訴求讓美國本地的經理警覺地想要“剪掉他的腦袋”，因為後者清楚曹德旺並不歡迎和鼓勵工會。福耀當時在建廠前就說好不要“工會式的工廠”。
一位《美國工廠》裡的中國工人面對鏡頭時說，“船翻了，大家飯碗都沒有了”。
那是福耀剛建廠不久的2016年。彼時，福耀集團作為俄亥俄州代頓市的引進產業，風光無限。作為彼時與通用公司簽訂全球供應合同所要履行的在美建廠條約，福耀計劃投資3.6億美元，預計為當地創造超過1500個就業崗位。
故事背景透過《美國工廠》的介紹我們已經知曉：代頓作為鐵鏽帶城市，自金融危機後就飽受失業的困擾。2008年，伴隨著最後一輛卡車在當地的通用汽車工廠下線，代頓市民陷入到長久的期盼與祈禱。轉折發生在2014年，不顧被國內輿論“要跑”的指責，中國的玻璃大王曹德旺在代頓買下了2008年宣告破產的通用汽車廠房。
曹德旺在當時的竣工典禮上剪綵
事情看起來是順理成章的。曹德旺要出海，因為海外除了人力成本，地價、稅收等都比國內便宜，美國為了拯救當地的汽車工業，也提供了大量的補助。俄亥俄州政府當時補貼給福耀玻璃4筆錢。曹德旺說這筆賬很划算，“我買廠房花了1500萬美元,改造用了1500萬美元,當地政府補貼拿了差不多3000萬美元,所以基本上沒花錢。”除此以外，福耀主要圍繞整車企業提供可用的玻璃配件，玻璃運輸難度大，靠近美國汽車工業的腹部地帶也降低了運輸成本和可能造成的運輸損耗。
看上去中美和諧的局面卻不及一個現實情況來得刺眼。美國有自己的工會制度，每個工廠原則上都需要成立自己的工會。誕生於19世紀的美國工會體系以保衛成員福利為主旨，從美國勞工聯合會-產業工會聯合會和從這一組織分裂出來的改革勝利聯合會為首，就成員的工資、福利和勞動環境進行集體談判。成員繳納固定會費即可入會。經過接近100年時間的發展，較大的工會甚至可以在國家和聯邦層面支持候選人。相比之下，中國作為“世界工廠”的核心優勢卻是勞動力的優質廉價。
UAW，全稱全美汽車工人聯合會，成立於1935年。在成立之初由當時的實際領導人沃爾特·魯瑟與通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司進行罷工開戰，要求這些公司簽訂提高薪資福利的合同條款，確立了其對於美國汽車行業絕對的影響力。到目前為止，UAW一共擁有39萬活躍會員和超過60萬名退休會員，接近全美汽車行業員工總數的50%。
汽車行業因為其高度工業化的生產方式，衍生出來的工種多、勞動重複率大且強度高，UAW誕生時，正值汽車工業的上升期，為加大生產，工人福利得不到保障，有不少汽車工人因為生產事故喪生。隨後而來的幾次鬥爭，讓不少工人意識到只有組成工會鬥爭才能獲得權利的保障。
《美國工廠》和過去幾年裡的媒體報道都忠實地記錄了兩者間的衝突。到剛投入生產不到一年的2016年時，福耀就有11位工人向美國職業安全與衛生管理局發起投訴，指責福耀未能保持工廠內工人的安全生產。除了有毒氣體洩漏，管理層不提供手套導致多人在生產過程中手被割傷。有工人說自己原本在工會體系完善的美國公司從未發生過工傷，但福耀卻不一樣。UAW當時表示福耀員工已經主動向UAW發起求助。
但在經歷過三年困難時期、依靠純製造業從福建走向世界的曹德旺看來，美國工會除了保障效率低的員工不被解僱，沒有什麼別的作用。曹德旺曾說自己來美國不是為了賺錢，而是為了讓美國改變對中國人的看法。但福耀的美國工人和中國工人太不一樣了：他們要最低時薪保障，要安全保障，希望自己不是在美國的土地上，卻過著中國工人的生活。
在福耀在後續換掉美國的本土高管，讓華人劉道川接替了前者的職位時，這種矛盾一觸即發：被解僱的美國高管認為自己被解僱的原因是受到了不公平的對待，而不是曹德旺和福耀口中的“效率低下”。在福耀嚴令禁止的前提下，依然有美國僱員身穿UAW的文化衫在車間內進行舉牌宣傳。
福耀和UAW決定開戰。
在講述勞資衝突的《美國工廠》裡，UAW與福耀之間是兩個碰撞的主體，展現了工會、工人與中方之間的角鬥。因為UAW在公司的內部分會必須獲得一家公司30%以上的成員投票才能宣告成立，UAW滲透進福耀後，福耀開始找反勞工組織遊說員工投反對票；所有工作人員也提高2美元時薪；一位中方的工作人員在會議上提出強迫所有美國工人加班，而另一位中方主管拿出美方同事參與集會的證據，準備舉報使其被辭退。
除此以外，UAW涉及的幾起腐敗案件，如前FCA汽車公司執行長阿爾方斯·艾科拜利的賄賂案也被福耀反覆傳播。直到投票最終以以444票贊成、868票反對的結果成功擱置了在福耀玻璃廠內成立工會的動議，福耀和曹德旺才敢放下心在國內宣佈，福耀在美國完成了勞資關係的整合成功。
一個龐然大物
不過，彼時對於福耀而言，成功不僅僅是胡蘿蔔加大棒的勝利。問題在於對於UAW的不信任同樣瀰漫在美國員工之間。在《美國工廠》當中，福耀可以花費100萬美元給反勞工組織，讓他們出面遊說員工投反對票。但對於這群美國工人，一部分是由於福耀的努力使然，一部分是源於他們內心相信：UAW救不了代頓，也救不了自己。“工會有時候只會留下爛員工，而好的員工只能隨波逐流。”
上世紀50年代，美國勞工聯合會和美國產業工會聯合會宣佈合併，結束了此前長達20多年的內鬥。其合併後的第一任主席喬治·米尼被稱作“工人沙皇”。他對勞聯第一任主席龔帕斯提出的“勞資結合”路線深信不疑，當時在工會內部強調，“美國的工會是資本主義體系的有機部分”，“作為工會會員，我們並不尋求任何特殊的’主義’或意識形態，以求改造美國社會”。
這也是美國現代的工會制度起源。經歷過早期的動盪、罷工和大遊行，對於當時剛剛合併的勞聯和產聯而言，“龔帕斯主義”總結出的鬥爭路線更符合實際需要。一方面，當時正值華盛頓政府開始大力支持勞工階級以復甦經濟，工會領導開始成為華盛頓政府的座上賓，《華格納法案》、《塔夫特-哈特萊法案》以胡蘿蔔加大棒的方式將工會的對抗性祛除。其次是美國在當時也已走出了大蕭條的泥淖，社會穩步前進，貧富差距降低，工會需要找到更合時宜的發展道路。
30年代初期，作為勞聯下屬的一個垂直產業組織，UAW在沃爾特的帶領下發起了“奔牛之戰”和“天橋之戰”，通過大罷工導致通用、福特等汽車巨頭低頭以後，簽署和確立了為普通工人包括最低時薪、醫療保險和帶薪休假在內的福利體系。此外，UAW還可以依據新的情況與企業展開定時的勞資談判。這使得到2010年時，通用汽車工人工資和各項福利開支已經達到每小時78.21美元，公司也要為員工上繳僱傭稅、失業保險等稅款。
在福利體系已經達到完善的情況下，工會還逐步找到了一條能夠更好融入美國政治生活的生存方式。工會控制的養老基金在大蕭條後穩步發展，逐步成為美國重要的投資力量之一。UAW一度是通用汽車的第二大股東，這使得工會不依靠罷工和靜坐也能影響和震懾整個美國。
到2018年時，根據勞工統計局公佈的數據，工會會員的週薪的中位數已經超過了1041美元，遠遠超過了非工會會員的中位數860美元。女性工會會員週薪的中位數（970美元）是男性工會會員（1102美元）的88%。沒參加工會的女性勞動者週薪的中位數是746美元，只達到女性工會會員的76.9%。《美國工廠》裡，中國工人提到美國工人“很爽”的評論並非虛言。不過，這些工人“每天就是來玩玩填字遊戲”，“看看同事帶來的錄象帶或者看看報紙，要不就是乾坐著”，就能享受這些福利。
UAW的衰落就是從那時候開始的。上世紀60到70年代，日本車企繞開UAW強勢的的鐵鏽帶進入工會稀少的美國南部建廠，其崛起對比當時用人成本迭增的美國本土車企，損害了UAW的威望；隨即到來的石油危機讓省油的日本汽車上位，1981年美國汽車企業因此解僱了25萬僱員，全然無視UAW。
UAW日復一日的衰落與無力，讓它無論在資方還是勞方眼中都逐漸變成了一個“靶子”。在《美國工廠》以前，就有越來越多的人相信工會正在變成阻礙前進發展的龐然大物。2006年，美國工會成員、調查性作家費奇在《出賣團結：腐敗如何摧毀了勞工運動並削弱了美國的承諾》一書中說，“美國的兩萬多個地方工會，就像封建領主一樣，大多有自己壟斷的地盤；而且很多被黑幫滲透。”後來這本書被大多數人引用的一個例子是，1957年美國大黑幫頭目在紐約碰頭，在場的56人中有22人是工會領導。
讓人們對UAW的不信任達到巔峰的則是底特律的破產。作為汽車之都的密歇根首府底特律，曾因為良好的製造業基礎和孵化出全美最大的幾家汽車公司而知名。但到2013年底特律宣告破產時，這座城市只剩下180多億美元的長期債務和數十億美元的短期債務，人口規模從高峰時的200萬人縮減到70萬人，且在25個美國大型城市中犯罪率排名第六。
底特律被廢棄的汽車工廠 圖/視覺中國
日本、中國等同業擠壓和金融危機是外部誘因，不少人認為過高的福利支出是拖垮福特、通用、克萊斯勒這三大汽車巨頭，並最終選擇將生產線遷出底特律的另一個重要因素。企業想要進行員工裁撤來提高生產效率，但如果汽車公司不願意按照當年與UAW簽訂的協定支付補償，就要承受數十億的損失。2007年，UAW因為不滿新談判的勞資協議，發起的通用公司員工全國大罷工涉及30個工廠，造成了28億美元的損失。
密歇根的汽車工業在1950年還佔到全美汽車工業的56%，到了1960年比重下降到40%，90年代只有25%。在日本同行的啟發下，許多工廠寧願繞遠路，也不願意到UAW強勢的鐵鏽帶建廠招工。與此同時，有報道指出當時在幾起罷工和勞資談判中，UAW的投票只有“同意”這一個選項，儘管UAW一直堅稱自己是“民主體系”。
一位當地市民在當時《21世紀經濟報道》的採訪中就指責UAW思維僵化、甚至有置工人權益於不顧的嫌疑，“當一個工會有高爾夫場，工會主席經常跟公司高管們打高爾夫，有高薪的和雙份養老金的時候，這個工會在多大程度上，可以為工會成員們爭取真正的利益呢?”
而在2007年，UAW與通用汽車的大罷工，一度導致通用把生產線轉移到墨西哥，有近2萬名汽車工人無法工作。UAW當時向每位罷工員工都發放了每週200美元的補貼，但通用員工的平均週薪就有1300美元，這還不包括可能失業的風險。畢竟，當時的美國本土汽車產業已經被日本車企所打壓，而中國、墨西哥這種還能享有人口紅利的國家正向發達國家的製造業外遷打開自己的大門。
失敗的UAW
對於美國汽車工業而言，UAW的變遷史幾乎就是半部行業的發展史。上世紀美國汽車工業興盛，UAW一度排在全國各行業工會之首，掌控三大汽車巨頭的生存命脈；但到日本車企入侵、金融危機爆發，UAW會員數目就連年下滑，自巔峰時期的150萬會員下跌到如今的30多萬會員。同時，美國汽車產業逐步退出舞臺中心，通用、福特紛紛前往海外建廠，特斯拉等能源汽車生產商則對UAW態度強硬。
與UAW長達兩年就安全事故發起的連環爭端，讓特斯拉CEO埃隆·馬斯克對於UAW的忍受到達了盡頭，針對UAW花費接近20萬美元嘗試在特斯拉建立工會的態度，馬斯克在社交媒體上聲稱，“工會在理論上非常有用，但是，美國聯合汽車工會的做法卻沒有起到應有的作用。他們導致了通用以及克萊斯勒的破產，導致了20多萬個工作崗位的流失，他們本應該保護好這些就業機會。現在特斯拉承接了相關工作，我們已經創造了1萬多個工作崗位。聯合汽車工會摧毀了曾經輝煌的美國汽車製造業，所有人都知道這一點。”“鋼鐵俠”隨即表示歡迎投票公決是否要成立工會，但他表示結果可能是沒人投出同意票。
在“Make American Great Again”的大旗下，特朗普政府提出要振興美國製造業，促使美國製造業迴流，讓美國可以享有“自己製造，自己消費”。依靠俄亥俄“憤怒的失語者”上位的特朗普政府，也將汽車行業作為施政對象進行重點推廣。通過加高關稅等政策，特朗普政府嘗試讓全球的汽車投資者把目光投向美國，將產業轉移回來。與此對應的是，中國也宣佈在未來5年逐步放開對外資汽車企業入華限制。
如果說福耀的“美國工廠”代表了前者理念的一次完整實施，那麼，在過去幾年裡，UAW或許沒能很好起到它應該發揮的作用——尤其是對於一個急需二次騰飛的產業來說的話。例如，在UAW“缺席”後，福耀的美國工廠在2018年實現了首度盈利，曹德旺也不用像紀錄片所說的那樣“每個月都去一次美國”。
而在《美國工廠》獲得關注的同時，特斯拉已在去年10月摘得上海1297.32畝的工業用地。今年1月，特斯拉上海超級工廠一期即正式開工，並計劃未來的年產量可達15萬輛，生產車型為Model3，未來還將生產新車型ModelY。中國作為特斯拉的第二大市場，在用人成本、稅務成本可見降低的情況下，上海超級工廠出產的Model3可以便宜10%左右，價格直逼29萬人民幣。
特斯拉創始人埃隆·馬斯克與上海市長應勇在特斯拉上海超級工廠的奠基現場 圖/視覺中國
同時，一個新的預言已經在《美國工廠》的末尾徐徐展開：機器以及自動化設備即將取代人類，無論是中國工人還是美國工人，其衝突都被粗暴地消弭了。伴隨自動化、電動化對於汽車行業無可避免的影響和滲透，其燃油汽車時代的驅動系統被半導體等新型核心零部件所取代，而接下來的就是勞動市場和所需勞力的大幅度減少，勞動結構進一步優化。
2018年年底，UAW向通用施壓，督促通用停止底特律漢姆川克工廠的停產計劃。該工廠當時準備應通用要求停產別克君越、雪佛蘭Volt、凱迪拉克CT6、雪佛蘭Impala四款轎車車型。但從整個美國市場來看，SUV已成大勢，而全行業的轎車市場都在萎縮，英國諮詢公司LMC Automotive的研究表明，全美轎車供過於求的數量到2025年可能達到300萬輛。同時，通用汽車旗下的自動駕駛汽車公司Cruise於今年獲得軟銀的22.5億美元投資，估值升到了190億美元。
而UAW還將處在旋渦中很長一段時間。
就在即將到來的9月14日，UAW與三大汽車公司的勞資協定到期，屆時幾方將再度就員工福利、時薪保障等展開談判。不過，UAW仍然深陷與FCA之間的腐敗案件。當時，FCA的三名員工舉報稱FCA集團曾向UAW工會官員和受僱員工進行賄賂，包括挪用超過450萬美元UAW工會培訓中心的資金和賄賂工會、集團高管。
而在UAW如今正深陷賄賂醜聞的同時，其作為一個組織的公允性並不能讓人信服，這讓幾方談判變得困難重重，更不用說UAW頻繁以罷工來干預資方決策，對於資方來說實際上已經成了“絆腳石”。
曾幾何時，美國汽車工業正是靠著沒有包袱、輕裝上陣而強大，但現在相對於後來者，也有了自己的歷史遺留問題。走過接近100多年時光的UAW面臨的情況也許比以往任何一次都來得複雜。在“Make American Great Again”的大旗下，UAW能否再堪重任，這是《美國工廠》無法給出的答案，對於美國汽車工業而言，則是未來必須要解決的難題。
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