上回我們簡單介紹了本田六缸機的歷史，就有不少網友在留言區評論說，在日本車廠裡面，V6發動機造得最好的是日產，本田在它面前都要叫聲哥。那麼，日產的VQ系列發動機到底厲害在哪呢？如今為何又接近絕跡了呢？
DE系列 風光無限的90年代
在九十年代，先不論日產的六缸機造得如何，單是從系列數量上，就已經能說明不少問題了。直列六缸有RB和RD系列，V型六缸有VG系列、VE系列和VQ系列。甚至在V型八缸和柴油機方面，日產也有涉足。相對於當時的本田來說，日產的規模可以說是非常大了，至於為什麼現在會變成這樣，我們下回分說。
最初的VQ系列發動機是用於代替老舊的VG系列發動機，與RB系列的鐵鑄中缸不同，VQ系列大面積使用了鋁合金材料，以每缸四氣門的佈局設計了一系列排量的發動機，排量囊括了從2.0L到3.7L各種各樣的排量。甚至在氣缸蓋這些位置，日產在當時也使用了鋁合金的材料打造。
VQ系列最初登場於1994年，推出了三款發動機，分別是VQ20DE、VQ25DE和VQ30DE，排量就是發動機型號裡的那串數字，視乎對應車型的調校不同，輸出大概分別是150馬力、190馬力和220馬力。這三款發動機都在當時的日產風度（A32）上提供選擇。
VQ20DE和VQ25DE的設計相似，雖然沒有比較高的技術搭載於其身上，但是它們的輸出都還不錯。20多年前的2.0L發動機能做到150馬力的輸出，和現在昂克賽拉的輸出差不多，已經算很厲害了。而經典的VQ25DE更是被日產一直用在天籟上直到了2012年，這臺發動機也基本上是國內最為熟悉的一臺日產V6發動機。
VQ30DE是VQ系列裡的明星型號之一，獲得1995年至2001年期間的“沃德十佳發動機”稱號，後期型號的輸出經調校更是達到了230馬力。VQ30DE採用60度V型夾角設計，使用了當時領先的DOHC頂置雙凸輪軸設計，24氣門結構，缸徑和衝程分別為93mm、73.3mm，是典型的短衝程高轉速設計。
VQ30DE還有三個衍生型號，分別是針對日本和中東市場、擁有雙進氣歧管的VQ30DE-K，VQ30DE的渦輪增壓版本VQ30DET，還有日產用於賽車場上的VQ30DETT，輸出高達480馬力，搭載於Super GT上的350Z和GTR戰車上。
在踏入千禧年以後，日產再追加了三種排量的新發動機，分別是VQ23DE、VQ35DE和VQ40DE。VQ23DE大家應該不陌生，在國內早期的國產天籟上被廣泛搭載。VQ35DE大家對它應該也有印象，在2011年前的天籟頂配型號上都可以看到它的身影。
VQ35DE並不是VQ30DE經過簡單擴缸而來，它的缸體經過了重新設計，缸徑和衝程分別為95.5mm、81.4mm，壓縮比10.3:1，與偏向高轉速的VQ30DE相比，較為中規中矩的缸徑衝程比例改善了發動機中轉速性能表現。VQ35DE最大特點就是可塑性高，適用範圍廣且容易改裝。無論在性能取向的跑車350Z亦或偏重舒適天籟上你都能找到它的身影。
VQ35DE搭載了日產最新的CVTCS連續可變氣門正時技術，發動機內部大量使用了價格高昂的鍛造材料，例如鍛造的連桿，經過一體成型精加工的曲軸。以及還有日產最新的尼龍進氣歧管技術，低摩擦的鉬塗層活塞，高流量進氣調節系統等。憑藉這些技術，VQ35DE連續獲得2002年至2007年的沃德十佳發動機，時隔多年，在2016年再獲一次該殊榮。
DD系列 直噴年代
日產並沒有因為連獲沃德十佳發動機而沾沾自喜，停步不前，反而對VQ系列繼續強化。在1997年，日產嘗試在VQ系列發動機上加入被稱為NEO-Di技術的燃油直噴技術，還有由電動機控制的eVTC電動連續可變氣門正時技術。以VQ25為例，加入直噴技術後的動力輸出可以達到210馬力，較普通電噴版本提高了20馬力。
VQ系列中還有VQ30和VQ35都加入了直噴系統，只是這些發動機都基本和國內無緣。雖然2017款的英菲尼迪QX60會搭載該發動機，但鑑於目前日產對國內市場的熱情及重視程度，應該是不大可能會引入這臺發動機的。
HR系列 集大成之作
2006年，日產針對VQ系列發動機進行再次強化，但並不是針對所有排量，只有2.5L和3.5L的版本獲得強化。在所有這些被強化的發動機中，日產都為其加上了“HR”的後綴，HR代表著High Revolution（高轉速）和High Response（高響應）。
VQ25HR採用縱置佈局，只能用於後驅及四驅車型上，在進氣和排氣凸輪軸上都裝有CVTC可變氣門正時系統，凸輪軸還經過精密加工，外表面極其光滑，以求降低摩擦，提高效率。調教也偏向高轉速取向，紅線轉速高達7500轉。
HR系列裡，表現最為亮眼的是VQ35HR，它在氣缸兩側都使用了獨立的進氣歧管和節氣門，進氣歧管由輕質隔熱酚醛材料製成，較原來的金屬材質，更利於保持較低的進氣溫度。此外，缸蓋的進氣口也經過重新設計，進氣路線更加暢通平直，這些設計使進氣阻力下降了18%。在點火和噴油系統方面，全新設計的噴油嘴能將燃油霧化得更好，並且還使用了NDIS電子式直接點火系統，使燃油效率更高。
在國內日產的合資車上，你基本不會看到有搭載這兩臺發動機的車型。但是在英菲尼迪上，這些發動機都有引進，在過去的G25和G35上，你都能看到這兩臺發動機在這些車型上的出色表現。只可惜英菲尼迪的宣傳一向是弱項，明明是臺好發動機，卻讓消費者無從得知。
VQ37VHR VQ系列最後的輝煌
在推出VQ35HR不久以後，那段時間的日產工程師彷彿打了“雞血”一樣，繼續對VQ系列進行強化，推出了VQ37VHR。這是日產首次在量產發動機上使用VVEL連續可變氣門升程技術。該技術通過一個電機和螺桿齒輪連接，從而實現對凸輪軸角度的無級變換，因此能對氣門的升程進行連續無級的控制，比本田的VTEC不知高到哪裡去。
VQ37VHR由VQ35改進而來，因此缸徑並沒有改變，仍然是95.5mm，排量的提升是通過增加衝程距離獲得，但紅線轉速並沒有因此而下降，仍然為7500轉，最大馬力350匹。在當時，VQ37VHR上採用了太多領先的技術了，除了前面提到的VVEL可變氣門升程、CVTC可變氣門正時以外，還有可變的進氣系統VIAS，以及一如既往經過精細加工的凸輪軸。
在2008年推出以後，VQ37VHR馬上就再次獲得了沃德十佳發動機，不過這次是VQ系列最後一次獲得該殊榮了。VQ37VHR在國內能見度比較高，不論是在過去的英菲尼迪G37還是現在的Q50上，你都能看見它的蹤影。喜歡大排量自吸的朋友趕緊買吧，以日系的尿性，這類賣不好的大排量車型，隨時都有可能被砍掉。
途哥點評
受國內排量稅以及油價的影響，目前國內的現款天籟已經把所有V6發動機都砍掉了，哪怕是更高一級的西瑪也只提供了直列四缸選擇。基本上除了二手以外，你是買不到有V6發動機的日產轎車了。
在豪華品牌英菲尼迪裡，雖然還在提供著VQ系列的發動機選擇，不過畢竟目前市場上的主流還是四缸渦輪增壓，而V6車型的售價往往都比較高，英菲尼迪的品牌力在國內又不足以支撐如此高昂的售價，因此VQ系列發動機雖然在國內能買到，但是卻無人問津，這是一個比較殘酷的事實。
有能力的朋友，還是去試試3.7的Q50吧，去感受一下VQ系列發動機帶來的那份寧靜與平順，以及需要動力時的那種從容不迫，哪怕不買，也能讓大腦記住這一份感覺。因為在以後，搭載V6發動機的轎車只會越來越少，VQ系列也是遲早要逐漸退出市場的，趁著現在還有機會，去感受感嘆一下曾經“上進”的日產也造過如此優秀的發動機。
文|小吳