德系與日系的混動之爭 48V輕混和油混誰更強？丨析技

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雖然說汽車動力未來發展的最終方向極有可能是燃料電池或者純電動，在我之前很多文章裡也說過，目前無論是純電動技術還是燃料電池技術，都有或多或少讓人完全無法接受的缺陷（譬如燃料電池的高成本、電動車的里程焦慮），因此在這些技術完全成熟之前，內燃機在短期內必然不會完全退出歷史舞臺。

所以現階段，在面對各國更加嚴苛的環保法規要求時，各家車企一方面是進一步優化純電動、燃料電池等技術，另一方面則是提升現有的內燃機技術，滿足法規。

粗略分析一下，目前在傳統燃油車的內燃機技術上，優化而來的路線不外乎是以下幾種：

第一就是以馬自達、豐田為代表，他們進一步壓榨內燃機的極限。馬自達的Skyactive-X在汽油發動機上結合了柴油發動機的一些特性（壓燃），實現均質燃燒，提升發動機的效率；豐田40%熱效率的發動機現在也算是一個人盡皆知的賣點（豐田混動系統熱效率41%）。

第二就是以兩田為代表的油電混動技術，無論是豐田的THS還是本田的i-MMD，經過市場驗證後算是有口皆碑。我曾在上海採訪過一個專車司機，他向我表示，他的雷凌雙擎使用油耗大概只有4.3L-4.5L/100km。

第三就是插電混動技術了，相比於之前兩項技術，插電混動的技術門檻要更低一些，加上政策的福利，成為了目前國內最為普及的混動技術之一。但在實際使用中，插電混動的節油效率比較一般。

第四就是我今天想要重點講講的48V弱混。近年來48V弱混成為了一眾歐洲車企的寵兒，搭載這項技術似乎已經成為了歐系新車的標準配置。此外，包括吉利、長安這樣在技術研發上有一定積累的中國車企，也開始入局48V弱混。

據IHS《全球洞察》預測，截至到2025年，48V混動汽車的市場佔有率將佔全球輕度混動車市場的95%，幾乎將是全球混動汽車總量的一半。

那麼歐系車喜歡用48V和日系車的油電混動，究竟誰更強？

1、日系的油電混動更加省油

單從節油效率來說，技術更為複雜的油電混動技術要比48V弱混更加省油。上文也講到了，像雷凌這樣的緊湊級車，市區工況油耗基本是在百公里4.3L-4.5L左右，駕駛習慣好的話，可以到4L左右。

此前我也試駕過雷克薩斯的ES300h，它採用的是豐田的那套THS混動系統，一週試駕下來，這臺1.7噸的中大型轎車百公里油耗也不過4.9L而已。

兩田的方案都巧妙地通過電動機和發動機的配合，使發動機長期維持在最高效率點。發動機效率高，油耗自然也就低了。

這種油耗是48V弱混系統難以做到的。零部件巨頭德爾福曾作出計算，目前主流的48V弱混系統相比於傳統燃油車，節油效率基本在10%-15%之間，也就是說原本百公里油耗7L左右的車型，加了48V弱混之後，百公里油耗可能會在6L左右。

不過，隨著技術的發展，48V弱混也在不斷進化。像吉利、奧迪所採用的48V弱混系統，採用的P0方案，電動機佈置在發動機前端附件驅動系統上，和發動機曲軸相連。

這種方案下，BSG電機能夠成為功率更大的起動機和發電機，減弱發動機啟動時的抖動，增加停機時間；在車輛加速時，BSG電機能夠一起出力，實現更好的加速；在車輛減速時，這套系統能夠提前關閉發動機，提早進入啟停狀態；在長距離滑行時，關停發動機，通過48V電路對車內用電器供電；並且48V系統內更大的電池能夠實現更多的能量回收。

更多的發動機關停工況和更好的能量回收，是P0方案48V弱混系統節油的主要方法。並且，48V系統中的BSG電機能夠有效提升駕控的舒適性。但由於BSG電機和發動機曲軸相連，P0方案的48V弱混無法實現純電行駛。

早前我們在試駕搭載48V弱混的奔馳S500L時，發動機啟動幾乎沒有抖動，加上S級本身的出色隔音，一度讓我們質疑發動機是否真的啟動了。

如今，為了進一步提升48V弱混的節油性能，P2方案的48V弱混系統也被投入市場。

和P0方案相比，P2方案最大的不同就是電動機從曲軸端移到了變速箱前，並通過兩個離合器分別和發動機、變速箱隔開。

和P0方案相比，P2方案能夠實現純電行駛。在捷豹路虎推出的新一代極光和發現神行上，就採用了P2結構的48V弱混系統。這套系統能夠在17km/h以下的速度時，實現純電行駛。

實際上這套P2方案的48V弱混系統有一些本田i-MMD的意思。本田的這套i-MMD混動系統，在中低速時，也採用的是電動機驅動，到了高速工況發動機才將動力送往車輪。路虎的這套方案，也是在低速時（17km/h以下）採用純電行駛，規避一些油耗惡劣的工況。

有機構做出預測，P2架構的48V弱混，節油效率大躍能夠做到20%。但相比於日系混動動輒4開頭的百公里油耗，48V弱混在節油效率上還是要略遜一籌。

2、歐系48V弱混更省錢

那麼48V存在的意義是什麼呢？

首先相比於日系或者說兩田（豐田、本田）的混動，48V的入門門檻要低很多。包括德爾福、大陸、法雷奧、博世等供應商都有成套的48V系統供整車廠選擇。

並且48V弱混系統的結構相對更加簡單，一套最基礎的48V弱混系統在硬件上只需要增加一副48V電池、一個用以取代傳統起動機和發電機的BSG（Belt-driven Starter/Generator 皮帶傳動啟動/發電一體化）電機以及48V/12V的雙向DC/DC轉換器。

採用48V系統不用對車輛進行較大的改進，並且48V弱混的小電池成本也會比油電混動系統的電池更加便宜。

數據顯示，48V弱混系統的成本在5000-8000元之間，而豐田、本田的油電混動系統，成本在10000-30000元之間。並且48V並不屬於高壓電路，不需高壓保護，而兩田的混動中涉及到高壓動力電子器件和高電壓電機，使得高壓電路需要更好的安全防護。

更重要的是，先進的油電混動系統，大部分技術仍舊掌握在豐田、本田手中，即便豐田在2019年初宣佈公開混動技術專利，但這種公開是有條件的。想要使用這些專利的車企，需要先向豐田提出申請，共同商討具體實施條件。

在豐田的官方申明中還有技術支持這一選項，暨豐田會為選擇免費使用專利（已經和豐田談妥條件）的車企提供技術支持，譬如燃料效率，輸出性能和安靜性等，但這些支持是需要收費的（技術サポート実施に関わる費用は有償，即實施技術支持需要付費）。也就是說，豐田並不是完全無條件開放專利，想要使用專利，首先得去和豐田談判，豐田有權利選擇不開放專利，而豐田的有償技術支持就更加耐人尋味了。

從車企的角度考慮，48V弱混的成本要低上很多。德爾福在宣傳資料上寫道，48V弱混系統只需要30%的成本就能達到70%油電混動的效果。在成本和效果的權衡下，車企選擇48V弱混也情有可原。

寫在最後

日系混動和歐系混動究竟誰更好？我想從消費者的角度來說，日系更出眾的節油銷量似乎更加“接地氣”。但48V弱混能夠花小錢，辦大事，未來有望成為像ABS、ESP這樣的標配，在車價沒什麼變化的情況下，48V弱混車型也是一個不錯的選擇。

（轉自新車新技術）