世界銀行發佈研究報告，認為中國高鐵的發展經驗值得別國借鑑。《中國的高速鐵路發展》報告，指出長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。報告認為，中國的《中長期鐵路網規劃》為高鐵體系發展提供了清晰框架。這已經不是中國高鐵第一次受到好評了。國家統計局數據顯示，2018年末，我國鐵路營業里程達到13.1萬公里，比1949年末增長5倍，其中高速鐵路達到2.9萬公里，佔世界高鐵總量60%以上。憑藉驚人的發展速度以及過硬的實力，我國高鐵已贏得國際社會高度認可。
優秀經驗值得別國借鑑
中國的高鐵建設頻頻刷新世界紀錄，被譽為中國經濟發展奇蹟。短短10年間，高鐵不僅獲得國人點贊，也贏得世界目光。“中國速度”已經在世界市場佔有一席之地。那麼，中國鐵路主要有哪些方面值得別國借鑑呢？
在基建方面，中國高速鐵路網的建設成本為平均每公里1700萬至2100萬美元，約為其他國家建設成本的三分之二。世界銀行在2013年末對27條運行中的高鐵建設成本作了分析，設計時速350公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元，設計時速250公里的客運專線（個別除外）的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。時速200公里高速鐵路的平均造價為1.04億元。這一造價水平至少比歐洲同類基建造價低40%。
在準點率方面，中國高鐵出發和到站的準點率分別為98%和95%。“復興號”兩項數據更是到達99%和98%。報告總結，中國高鐵之所以取得如此成就，在於其“細心規劃”、“大量投資”、“發展鐵路通過能力”、“和當地政府的合作”、“分析市場”、“提升服務競爭力（準點率等）”以及“注重安全”。
在票價方面，相比全球各國高速鐵路車票售價，中國高鐵售價是最低的：高鐵二等座票價每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。這樣的售價令中國高鐵在1200公里距離內，相比汽車和飛機具有競爭優勢。反觀國外，法國高鐵每人每公里售價為1.65至2.13元；德國為2.34元；日本為2至2.13元。這也意味著中國高鐵票價是外國票價的1/4至1/5。
在投資回報率方面，報告指出，據估計中國高鐵網的投資回報率為8%，遠高於中國和其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。高鐵帶來的效益包括縮短出行時間，改善出行安全，促進勞動力流動和旅遊業。隨著部分旅客從汽車和飛機轉向高鐵，高鐵網降低了運行成本。
在動車組維修方面，中國的動車組維修目前專注於預防性維修，其他維修僅在需要時進行。這些車輛有3000多個自動傳感器，用於監控運動部件的狀態。這些傳感器將信息傳輸到動車組車間，以幫助指導所進行的具體維護。維護週期主要基於使用情況以及使用時間。動車組每4000公里或48小時會進行檢查和維護，主要是目視檢查和功能測試。此外，每當動車組進入或離開車間時，線路設備都會測試每個車輪的情況，有效的延長了車輛的使用壽命、減少了維修成本。
中國鐵路的特殊性難以效仿
雖然中國鐵路值得借鑑的優秀經驗很多，但因為其特殊性，別國難以實現效仿。中國鐵路的特殊性在於中國具有其他國家無可比擬的客觀條件以及政治、經濟等優勢。這些條件成為助力高鐵發展的堅實基礎。
國土面積遼闊。高速鐵路有別於傳統鐵路的是速度。因為速度高，所以線路運營距離長。中國在350公里運營時速上大範圍創新發展高速鐵路，長達幾百公里，上千公里的長大幹線，其中時速300公里以上高鐵，有1萬多公里。這些高鐵的建設首要條件就是龐大的國土面積。位居世界第三的960多萬平方公里的國土面積、是足夠讓更高更快高速鐵路盡情馳騁的先決條件。
以2018年底的高鐵里程統計，中國高鐵網密度為30.2公里/萬平方公里。到2020年，中國高鐵網密度為31.3公里/萬平方公里，至2025年，中國高鐵網密度則為39.6公里/萬平方公里。若按20公里/萬平方公里的標準，國土面積50萬平方公里以上的國家，方能有條件建設1000公里高鐵。
以日本為例，雖然日本高鐵網密度為37.8公里/萬平方公里，有3041公里的運營高鐵。但是，如果日本再發展高鐵，國土面積必然成為制約條件，目前輪軌最高時速是300公里。350公里時速運營的高鐵，全球目前只有中國。2017年，中國開通的高鐵長度就已經超過了日本新幹線的總和，平均每天新增8公里。國土面積是一個根本性的前提，國家面積太小，高鐵發展規模和運營速度受到限制。中國疆域遼闊，東西距離約5200公里，南北相距約5500公里，地形多樣、氣候多樣是中國高鐵極致化發展的前提條件。
經濟實力強大。建設發展高鐵，涉及到橋隧、站場、線路等基礎工程，需要巨大的資金投入，作為重大基建項目，高鐵投入巨大且週期很長，如果沒有足夠的經濟實力支撐，將無法實現快速發展。經過40多年改革開放，中國已經成為全球第二大經濟體，既為高鐵建設打下了良好的經濟基礎，也為高鐵運營提供了充足的市場空間，成為高鐵短時間內爆發式發展的強勁推力。
經濟發達是修建高鐵的的基本前提，由於成本高，建設週期長，高鐵建設在各國都是高風險投資。以日本為例，除了最早的東海道新幹線盈利，隨後建的數條新幹線都大面積虧損，致使日本政府欠下鉅債，不得不在20世紀80年代進行鐵路民營化改革，通過提高運營效率改善財務狀況。按照中國高鐵運營估算，在高鐵建設中投入超過3萬億元。為我國高鐵發展提供了足夠國家財力和物力支撐。
工業體系完整。高鐵作為龐大的系統性戰略工程，涉及機械、冶金、建築、機電、材料、儀器、電力、通信、化工等諸多工業產業。建設發展高速鐵路的國家，具有完整的大工業體系可以減少被控制的局面，有利於加強戰略主導性，更為重要的是為基礎建設提供重要的保障，減少工業配套生產成本，有利於生產質優價廉的產品。經過多年發展，我國已成為全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，200多種工業品產量居世界第一，製造業增加值自2010年起穩居世界首位。中國擁有39個工業大類，191箇中類，525個小類，具有行業齊全的工業體系。中國的工業體系、工業量級、工業潛力及研發力量綜合能力，是支撐中國綜合國力成為世界第二的重要基礎。
“大一統”的管理模式。從高鐵建設發展歷史看，無論是哪個國家，建設高鐵無一不需要舉國之力予以支撐。回顧中國的高鐵之路，世界銀行的報告中指出，中國高鐵建設具有“集中資源辦大事”的特殊性，他國不一定具備中國的條件。從世界範圍看，中國“大一統”的管理模式，對更優更快建設發展高速鐵路，具有天然的體制優勢。“大一統”的管理模式，一方面是“大一統”的國家管理模式，另一方面是“大一統”的鐵路管理模式。對於中國，兩者皆有。因為集中力量辦大事是我國社會主義制度優勢。“大一統”的國家管理模式，在正確的決策保證下，可以最大限度、最大能力集中人財物優勢資源，巨量化、高效化發展國家基礎建設。中國高鐵取得成功，很大程度上取決於此。基於這樣的制度優勢，中國鐵路的建設速度很快，僅用十幾年時間就建成了世界上規模最大的高鐵網絡。
世界第一條運營時速350公里的高鐵——京津城際高鐵，全程120公里，建設用時3年；世界第一條設計時速350公里的長大幹線高鐵——武廣高鐵，全長1069公里，建設用時4年半；世界上首條修建在大面積溼陷性黃土地區、運營時速350公里高鐵——鄭西高鐵，全長505公里，建設用時4年；世界第一條最高設計時速380公里的長大幹線高鐵——京滬高鐵，全長1318公里，建設用時3年2個月；世界上一次性建成通車裡程最長的高速鐵路——蘭新高鐵，全長1776公里，建設用時5年半。
反觀國外，英國全長109公里的HS1鐵路，修建過程涉及一系列徵地、公共協商、環境保護等問題，耗時16年；全長525公里的HS2線，至今還在民眾的質疑聲和抗議聲中艱難推進，預計2033年建成。美國從2008年通過高鐵項目經費計劃至今，歷經了10年，加利福尼亞州的高鐵建設仍停留在研究預算階段。
對於如何借鑑中國高鐵經驗，世界銀行中國和蒙古局首席交通專家凱強給出建議，“中國鐵路的成功歸功於中國特殊的條件基礎，他國不一定具備中國的條件，所以在做決定的時候應該慎重考慮，從實際出發，實事求是，建設符合自己國家條件的高鐵。”