房價壓垮車市的說法過於片面，我並不認為這可以準確的指出今年車市下滑的原因。2018年已經成為中國車市上行發展的一個拐點，今年一季度顯示這一數據沒有好轉，也就是說2019年拐點有可能依舊在低位。
與過去28年正增長的局面相比，今年車市銷量冷清無比的原因，房市恐不是主要誘因。
車市受到擠壓的原因多種多樣，房市擠壓消費僅僅是一個觀點，除此之外收入不變總體支出增加，交通愈發擁堵，貸款難度增大都在影響車市。
房市只有2018年價高嗎？2015年房市的增長就已經開始，但經過了2016、2017兩年的發展中國車市還是正增長，所以房市擠壓車市的說法並不嚴謹，畢竟我們的房價並不是從2018年才開始高漲的，反而2018年的房市較為穩定，甚至還出現回落的情況。
人均收入沒有明顯增加但支出明顯增多是影響車市的一個原因，生活各項成本增加了，但普通工薪階層的收入沒有太大的改變，加上原本應該支撐整個行業的90/80後群體存款數下滑，進而使得全款消費能力下滑。
自2017年年底開始徵信系統開始逐步完善，與此同時各類網貸平臺層出不窮，“借貸更便捷”使得不少年輕消費者肆意揮霍自己的信用值，沒有存款的年輕消費者眾多，在加上這次網貸平臺的刺激使得消費更加順暢，這潛移默化的增加了貸款難度。2018年之前貸款買車可謂相當方面，2018年之後收緊相關政策，貸款審批不容易通過，信用汙點的潛在用戶不在少數，這直接將一大部分沒有資質的用戶隔絕在門外。
除此之外，買車之後養護成本並不低，工薪階層買車是個問題，養車費用同樣不低，以一臺普通轎車一年7000-1000km來計算，每年保養、保險、停車、油費等各項雜類成本就要接近萬元左右，雖然均攤到每個月中只有千元左右，但對於工薪階層來說也是一個負擔。
對於農村消費者來說，買車貴、加油貴、養車貴的問題使得原本購車的相反暫時性擱置。
而對於城市消費者來說，便利的交通原本就弱化了購車慾望，再加上一些城市限行、限號的不可抗拒因素讓買車慾望再次降低，城市擁堵、停車不方面的客觀原因則直接讓一些消費者選擇公共出行工具。
今年車市是一個下滑拐點，但我們的人均擁車數僅僅在250左右，與歐洲的400數據相比我們仍然有很多人沒有車，從上升空間上分析國內市場仍然沒有達到飽和狀態，雖然車市短期下行發展，但經濟結構體調整之後，相信車市會有所復甦。