“買車容易，賣車難”，在北京花鄉二手車市場，一位前來詢價的新能源車主向記者抱怨。
車主是一位網約車司機，3年前出於車輛上牌及運營成本因素的考慮，購買了一款自主品牌電動汽車。車主表示，當時購買的電動汽車續航僅200km且電池衰減嚴重，現在幾乎只能閒置。車主對記者說：“今天來問了價格，二手賣出的價格居然還沒有更換新電池的價格高。但就算更換了電池，續航也不夠用。”這位車主的無奈，也是當下新能源產業發展的一副縮影。從某種程度上說，新能源汽車尚未起飛，但卻已進入產業加速調整期。在此過程中，新能源汽車發展除了要經受新能源補貼退坡的考驗，還要直面新能源二手市場當下的尬境。
日前，由中國汽車金融暨保值率研究委員會發起主辦的“2019新能源汽車用戶價值暨保值率峰會”在北京召開，記者從本次大會了解到，目前，國內主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%。另據億歐智庫發佈的《2019中國新能源乘用車保值率研究報告》顯示：中國的新能源二手車市場始終處在較為尷尬的境地。據多方反映，新能源汽車無論在線下還是線上的二手車交易渠道都不受歡迎。
保值率：繼“里程焦慮”後的又一拷問
在將新能源汽車完全交給市場之前，除了技術、政策制度、輿論導向的助力，新能源汽車作為新舊能源時代更迭的載體，還應該實現從前端銷售到後市場的完善。或者說，新能源市場的成熟不僅僅是解決用車過程中的痛點。
今年7月，新能源汽車一路高歌的姿態不在。根據中國汽車工業協會公佈2019年7月汽車產銷數據，7月新能源汽車產銷分別為8.4萬、8萬輛，同比下滑6.9%和4.7%，環比6月13.7萬輛的銷量，下滑了47.5%。這是近3年來新能源汽車細分市場首次下滑，且下滑幅度超過當月整體車市水平。
針對銷量下滑，乘聯會祕書長崔東樹表示，由於補貼退坡所導致的銷售成本出現大幅度上漲，產銷各環節很難快速應對如此大幅度的成本變化。據瞭解，從今年6月26日起，新能源汽車國家補貼下調近50%，且地方補貼已全面取消。
儘管，新能源汽車市場的“剎車”，可以解讀為補貼政策退坡、需求透支的結果，但是，我們不能忽視保值率低下對當下乃至未來，可能對新能源汽車發展產生的不利影響。畢竟，保值率是汽車使用過程中的用車體驗、故障率、養車費率、品牌價值等問題的綜合體現。然而，當下相比傳統燃油汽車，新能源汽車保值率有相當的差距。
《2019中國新能源乘用車保值率研究報告》中指出：保有量低、認可度和口碑不佳、配套服務措施不足、電池技術更新過快等因素，導致目前中國新能源市場二手車保值率比同級別燃油車低。
一位二手車店面經理告訴記者：目前，二手新能源汽車定價有太多不確定性，定價沒有統一的折價標準，而且我們也沒有專業人員、專業儀器對車輛性能做檢測。所以，為了規避風險只好壓低價格。
車企出手回購，能否實現可持續？
行業體系的不健全以及車市下行的壓力，留給車企調整的時間並不充裕。面對進退維谷的局面，幾家車企選擇推出“回購”政策，以試圖打消消費者的疑慮。
其中，包括近期威馬汽車推出的保值換購計劃：3年內按照原購車型補貼後售價61.8%的比例進行保值回購；去年雲度汽車宣稱：車輛使用3年以後，車主就可以向雲度申請回購服務，在6萬公里以內，雲度以客戶購車時成交價5折回購車輛；北汽新能源在2016年推出購車回購政策：對2014年和2015年銷售車輛分別以當時售價的5折和6折回購……
除了回購，車企還推出置換、變相融資租賃等相關業務，從市場的角度來看，這是企業針對新能源汽車殘值管理模式的探索與嘗試。但是，從長期發展的角度看，車企的做法是否可持續？能否從根本上扭轉新能源汽車保值率低下的狀況？
一方面，企業需要承受回購造成的成本壓力。2015年特斯拉曾在中國推出保值回購服務，車主貸款購車三年後若條件符合，特斯拉以50%的購入價格回購Model S。然而，該項計劃在推行一年後，特斯拉官方宣佈取消。
崔東樹表示，特斯拉實施的回購服務計劃屬於特殊時期的推廣政策，目的更多是為了打破新品牌進入市場的心理壁壘，刺激銷售。
外媒分析認為，特斯拉取消回購服務，首先，是因為其它品牌的電動車崛起，特斯拉認為通過低於預期風險的轉售價值不足以實現對消費者的吸引；其次，回購可能產生大量潛在成本。
另一方面，車企的回購政策與消費捆綁，消費者不一定接受。目前，包括北汽新能源、威馬、小鵬等在內的車企，其回購政策並非是向消費者支付車價，而是用於換購旗下產品。對於消費者來說，能否願意接受與車企的“深度捆綁”，存在不確定性。
我們看到，今年7月18日，小鵬汽車為平息2020款小鵬G3發佈引起的“更迭風波”，將回購作為其中一項補償方案：G3 2019款三年6折保值置換回購，用於補差價換購小鵬汽車。然而，不少車主並不接受小鵬汽車的回購方案，車主認為小鵬汽車的回購補償實則是綁定消費。甚至還有車主對小鵬汽車作為造車新勢力的身份表示擔心：3年後，誰能保證這家企業還在？
同時，回購還可能與市場規律存在衝突。在羅磊看來，部分新能源汽車的生產企業承擔起社會責任，啟動了新能源二手車回購的政策，但並不符合市場規律，難以持續。最好的方式還是啟動新能源二手車的鑑定評估標準，從而建立置換機制。促進新能源汽車市場的流通和推廣。
行業體系正向引導 車企也該主動出擊
利好消息是，關於建立健全新能源市場體系的標準已在路上。國家政策和行業協會正在加快推動新能源汽車殘值管理的完善。
今年年初，“汽車三包”新規迎來修訂。市場監管總局公佈了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（修訂徵求意見稿）》。修訂稿一大的變化就是新增了新能源汽車的部分，內容主要包括：將動力蓄電池、行駛驅動電機，納入免費更換總成的規定範圍；將動力蓄電池、行駛驅動電機與其主要零件反覆發生的質量問題納入退換車條款；要求生產者將動力蓄電池放電容量衰減限值和對應的測試方法明示在三包憑證上。
在行業協會層面，今年5月，由中國汽車流通協會組織的《新能源乘用車二手車鑑定評估技術規範》團體標準研討會在北京召開。
會上羅磊指出，新能源乘用車二手車鑑定評估標準的撰寫一定要按照國家標準進行起草，參考不同新能源企業二手車鑑定評估的思路與方法，同時結合市場和車商的具體需求，做到理論實踐兩手抓，兩手都要硬，保證標準的實用性。
在健全行業體系的同時，更應該回歸問題的本質。車企應該正視，保值率是汽車產品力、品牌力、市場佔有率、售前售後服務體系等多維度的綜合體現。中國汽車金融暨保值率研究委員會祕書長馬曉威認為，企業如今需要秉承“用戶為上、價值護航”的理念，重視並提前考慮新能源汽車保值率問題尤為重要。
《2019中國汽車保值率報告》顯示，從純電動汽車的1年保值率情況來看，除了特斯拉能保持在70%以上，其餘車型的保值率都普遍偏低。數據顯示，主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%。
在《2018年中國汽車保值率報告》中，特斯拉 Model S的3年保值率在新能源領域佔據榜首，達69.8%，成為唯一一款超過燃油車3年平均保值率 (64%)的車型。《報告》指出，特斯拉保值原因主要是品牌因素，獨特的產品體驗和標籤化的品牌形象，都提升了特斯拉保值率。排在第十位的逸動EV 3年保值率 位22.9%，不到Model S的三分之一。
由此可見，產品與品牌力對新能源汽車保值率的影響不容忽視。雖然，對自主品牌車企來說，推出回購政策可有利於產品推廣、刺激消費。但長遠看來，產品力、品牌溢價與保值率之間互為因果。補貼、回購、金融政策或許只是錦上添花，真正破局的是能夠打開消費者的“心結”產品。
同時，需要一提的是，目前流入二手車市場的新能源產品大部分產自新能源汽車起步階段，技術不成熟、續航里程短等因素相當程度上鉗制了當下新能源二手車市場的行情。
好在，伴隨體系標準的日臻完善，近年來國內主機廠在電池續航、自動駕駛等技術附加值方面加大投入，而合資品牌大量新能源汽車相繼湧入，為新能源二手市場注入更多優質資源。應該說，新能源汽車二手車市場實現“良幣驅逐劣幣”之日，即是黎明到來之時。
文/北京青年報實習記者 張宇豪
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