三月的林芝桃花肆意綻放，放眼望去實在是美得讓人詞窮，但讓我感到興奮的卻不是美麗的風景，而是她——長安馬自達CX-8。

"你開馬自達，怪不得你堵車！"梁家輝在《黑金》中的經典金句被廣為流傳，但其實在業界內馬自達卻有"東瀛寶馬"之稱，被稱為東瀛寶馬說的並不是駕駛感受上與寶馬相像，而是兩家車企對於駕駛的執著。作為一家體量不大的主機廠，追求駕駛樂趣其實是一條高風險車道，對於現階段大部分消費者而言實用性、可靠性的優先級遠高於駕駛樂趣，但也由於這種劍走偏鋒的品牌性格讓馬自達得以立足於市場。

CX-8自2018年12月份上市以來就一直受到消費者的質疑，問題無外乎兩點，一、2.5L自然吸氣+6AT（全系標配）的動力總成是否足以推動這輛車長近5米大傢伙？ 二、25.88-33.58萬元的官方指導價格是否過高了？我將通過這幾天的試駕活動來找出答案。

駕駛性（動力性能）

首先我先回答第一個問題，"2.5L自然吸氣+6AT（全系標配）的動力總成是否足以推動這輛車長近5米大傢伙？"我認為需要分兩種情況討論。

1.極限動力儲備

根據友媒測試到10秒開外的零百加速成績放在今天無論如何都是說不過去的，直接競品漢蘭達、銳界都能輕鬆跑進9秒。其實在收到活動邀請之初我是覺得奇怪的，為什麼馬自達把活動放在林芝呢？眾所周知高海拔對於傳統內燃機來說都會有一定程度的影響，即便林芝平均海拔只有3100米，但CX-8本身賬面動力參數就不算亮眼。2.5L的創馳藍天系列自然吸氣發動機最大功率192匹、最大扭矩252N·m，搭配來自愛信的6AT變速器，相同的動力總成搭載在馬自達其它產品上我一早已經試過，說老實話動力儲備與一眾同級別的2.0T渦輪增壓發動機相比還是有差距的。

當然，即便是相同的動力總成，放在不同的車型上通常也是會設置不一樣的主減速比， 由於SUV使用場景的原因會使用到更大的主減速比（極速更低、低扭更強），到達活動現場當天我第一時間就與廠方同事交流過這個問題，確實如我所料CX-8所用到的主減速比達到4.952，比阿特茲的設定要更大，但這並不能挽回其極限狀態下動力儲備孱弱的事實。

2.極限狀態下動力儲備的駕駛性表現

極限狀態下的動力儲備並不能完全作為判定一輛車駕駛性好壞的絕對因素，動力響應、動力傳遞的平順程度、換擋邏輯等因素也是影響駕駛性表現的關鍵。

CX-8繼承了馬自達的傳統，並沒有駕駛模式供選擇。起步階段為了模擬日常城市的擁堵起步工況，深踩制動踏板一秒後我才緩慢鬆開，動力介入過程非常順滑，沒有絲毫拖拽感，動力來得比較從容不算輕快。其實這是最不用擔心的工況，因為日系品牌一般會把液力變矩器在起步階段的扭矩放大係數調得更高（相比歐洲品牌），即便是參數差點的發動機都不會在此露餡（關於液力變矩器這個神奇的部件如果有興趣的讀者可以在評論區留言，我們下次展開詳細說一下）。

起步完成後恆定30%油門深度下的定油門升擋工況表現同樣出色，升擋快、動靜小。此時突然tip in（迅速深踩油門）模擬超車工況，變速器的反應很快，半秒左右已經完成降擋動作，轉速的拉昇也同樣快，動力系統的響應十分積極，但礙於動力儲備不足的硬傷，加速度提升並不快，完成超車動作稍嫌吃力。

之後我又嘗試了tip in後馬上tip out（迅速鬆開油門）工況，此時ECU的標定邏輯與寶馬在SPORT+模式相同工況下有點類似，深踩油門後馬上鬆開油門轉速並不會立刻回落進行升擋操作，而是會維持在高轉速一秒左右，這樣的標定是因為ECU認為駕駛者正在進行激烈駕駛，為了有更好的動力響應鬆油門後不會立刻向發動機下達降扭指令，有利於再進行急加速時的扭矩建立。

此外，在隨著油門踏板的逐漸下探，加速度的提升極其線性，降擋十分有序，即便是到了6000轉再繼續深踩油門給動力請求，發動機依然會給出迴應。這點不像現在許多廉價的家用車，喜歡把油門特性調校得十分靈敏，初段輕快感強，但油門過半之後扭矩儲備已經所剩無幾。

同樣非常線性的還有制動力的釋放，制動踏板從零到底制動力都是在線性上升，如果能夠以圖表形式展示出來大致會是一個上揚的半弧形拋物線（橫座標為制動踏板深度、縱座標為制動力）。這一點真的能夠感受到馬自達工程師做標定時的用心程度，許多滑水的工程師/主機廠通常都會為了標定簡單而把幾乎一半的制動踏板行程都設定為空行程，而後半段制動力介入往往顯得十分突兀，讓駕駛者無所適從，具體哪些品牌車型在此就不點名批評了。

總結一下，長安馬自達CX-8的駕駛性表現優缺點十分鮮明，動力儲備確實比較孱弱，但是勝在調校出色，動力系統友好程度非常高，在動力儲備範圍內的駕駛性表現非常出色，響應快、動力傳遞平順線性、邏輯清晰。舉個例子，CX-8它就像一個不太聰明卻十分勤勉的學生，雖然上限不高（最多也就能考580分），但通過自身努力達到了接近於上限的水平（天天熬夜考了575分）。

操縱穩定性：

廠家在對車輛進行宣講時重點提到了GVC技術，這套技術推出也有一段時間了，原理是通過車內傳感器收集當前車速、車輛過彎時的橫向加速度、方向盤轉向角度等信息，代入工程師預設的算法來對發動機作出限扭指令，能夠使車輛過彎時姿態更加穩定。光看原理會覺得這套系統十分強大，但其實在實際駕駛過程中駕駛者是很難感受到它的存在，關鍵在於這套系統的扭矩控制上限為30N·m，即便系統在最大負荷工作所能起到的作用也不會很明顯。

由於這次活動中所安排的道路均為開放道路所以我沒有機對CX-8極限狀態下的操縱穩定性進行測試。在日常使用下轉向表現非常優秀，手感細膩緊緻。具體表現為基礎轉向阻尼較大，隨速度、隨角度增益線性，回饋力矩也較大（個人猜測有可能是設定了較大的主銷後傾角），通過方向盤回饋能感知到一部分路面信息。轉向比與一般家用車相比較小，同時它的虛位不大，指向精準，最小轉彎半徑只有1.8米，開著它你完全不會覺得自己是在開著一輛車長接近5米的7座SUV，甚至會覺得有些許駕駛樂趣。

底盤方面CX-8使用了前麥弗遜後多連桿的佈局，懸架設定舒適。減振器低速壓縮阻尼較弱，低速回彈阻尼較強，具體給到駕駛者的感受是正常過彎底盤偏軟，對傾側的控制似乎不太好，但當你的操作激進一點，能夠發現其實底盤還是有一定的韌性，不至於像其它7座SUV一樣稍微操作激進一點就如同軟腳蟹般。與大部分的適時四驅系統一樣，馬自達的這套i-ACTIV AWD更多強調的是車輛在惡劣路況下的通行能力（如雪地、溼滑路面），對於公路性能的提升微乎其微。

行駛舒適性：

行駛舒適性是CX-8的一大亮點。過去消費者經常會抱怨馬自達行駛品質不太理想，的確早些年前舒適性是其一大短板，但是經過了近幾年幾個改款車型的優化改善之後馬自達舒適性差的短板已經得到彌補，甚至最新款CX-5的舒適性表現已經能夠在同級別位列中上游的位置。

林芝路況參差不齊，絕對是測試車輛NVH的風水寶地。試駕車輛所搭載的是普利司通的ECOPIA（綠歌伴），尺寸225/55 R19，該款輪胎強調的是環保、節油、耐用。在下了林芝機場後公關同事就已經安排好了試駕車輛讓我們自行前往酒店，一路上給我最深印象竟然是CX-8的靜謐性表現，機場到酒店的公路修得很好，一路上能夠開到90km/h左右，期間對於胎噪與風噪的抑制完全不像是一輛馬自達，除了發動機的運轉聲響外幾乎聽不到太多雜音，勻速巡航時甚至會讓你有一種開得很慢的錯覺。至於發動機聲響我覺得是工程師刻意營造出的運動感，不過我個人不是十分喜歡這種設定。

上文有提到過CX-8減振器低速壓縮阻尼較弱，但它的高速壓縮阻尼卻設定得稍強。所以在面對不同強度的衝擊時它的底盤是能夠比較不錯地兼顧到的，面對小坑小坎能夠輕鬆化解，而受到較大沖擊時（如快速過減速帶）又能有不錯的韌性從容應付。唯一有待改善的就是通過一些拋跳路面時由於低速阻尼較弱，會有不少多餘的晃動，後排尤為明顯。

外觀&內飾：

馬自達一向擅長於對線條的運用，即便是在這種7座的家用SUV上，設計師也沒有絲毫的剋制。整體風格延續了"魂動"家族式設計語言，前臉還是熟悉的巨大多邊形中網與纖細的LED頭燈，需要注意的是CX-8全系標配了LED光源，但根據配置不同所下放的功能也有所區別，頂配車型則配備了AFS前大燈智能彎道照明系統。

車身側面微微上揚的腰線與溜背造型相得益彰，對於Fast back這種設計語言近幾年消費者可能已經審美疲勞了，但把它運用在一輛7座SUV上還真的不多見，驚豔之餘還十分冒險。溜背造型無論如何都會對第三排空間造成一定的負面影響，7座SUV定位與轎車不同，空間表現優先級更高，而且與普通5座SUV也有所不同，第三排座椅設計在後懸架總成之上導致地臺較高，頭部空間難以保證。即便如此馬自達還是選擇了造型優先，我只能說真的十分佩服CX-8的設計團隊與馬自達的高層，能夠如此大膽地去做取捨，至於具體CX-8的實際空間表現如何我們將在空間部分揭曉。

內飾設計其實並無過多亮點，整體設計風格與CX-5類似，主要遵循的還是實用至上的思路。但是細節位置做得相當出色，旋鈕、按鍵段落感清晰，飾板之間銜接工整，方向盤功能按鍵分佈有序，拇指能輕鬆操作到每一個按鍵。據廠方人員介紹，車上實木飾條工藝複雜成本極高，加起來成本在7000人民幣左右，但每個人主觀審美標準不一在此不多作作評價。

空間：

作為一輛7座SUV空間表現至關重要，CX-8長寬高尺寸分別為4955x1842x1733mm，軸距為2930mm。

首先值得稱讚的是全車座椅人機工程設計都做得不錯。座椅皮質細膩、填充物料柔軟，前排座椅包裹性出色。第二排座椅坐墊長度足夠且高度較高，能夠很好地承託大腿，座椅前後、靠背的調節幅度非常大，唯一美中不足的是頭枕設計得太靠後，正常坐姿下頭部難以得到支撐。第三排座椅坐墊厚實，靠背比較傾斜，但由於地臺高度較高，依然會有坐小板凳的感覺。

絕大部分7座SUV第一排、第二排因為座椅靈活度高的原因，空間表現大多都不錯，問題往往都會出現在第三排。身高183cm的體驗者在調節好坐姿後，第一排頭部空間一拳；

第二排腿部空間4指、頭部空間一拳；

第三排腿部空間依舊存有餘量，可是頭部已經需要明顯下俯來遷就了，可見之前所提到造型問題確實給第三排乘客頭部空間帶來了一定的負面影響，但不得不提到的是7座SUV第三排頭部空間都不好，對於這種身形的乘客來說只會是憋屈與很憋屈的差別。

後備箱空間在第三排不放倒情況下容積為174L、第三排座椅放倒後為507L，同時第二排、第三排座椅放倒後均為全平地臺，具備較高的實用價值。

總結感言：

回到我們第二個問題"25.88-33.58萬元的官方指導價格是否過高了？"經過兩天短暫的試駕，我認為並不高，其實對於這種開放性問題我向來都不太喜歡給出一個確切答案，一千個人眼裡有一千個哈姆雷特的道理誰都懂，每個消費者都會有自身獨特的需求，但作為汽車編輯我只能儘量相對客觀地去進行評價。

就以本次活動的長安馬自達CX-8為例，它完美地繼承了馬自達向來特立獨行的性格，而且這種特立獨行放在7座SUV這個車型定位上更有為顯著。它的優點大部分都不能輕易看得見摸得著，就好比動力系統的體驗，普通消費者在初次體驗時更多會把注意力放在極限動力儲備上，因為這是最簡單粗暴的，但日常駕駛中真正能用到極限的情況卻少之又少，而且極限高也需要有好的動力響應配合才行；

又好比座椅人機工程設計，對於消費者來說體驗一般的座椅其實在4S店試駕那種短程駕駛中是不太能夠有清晰的感知的，優秀跟一般的座椅在長途駕駛後才會有極其明顯的區別；

更好比馬自達的這套祖傳車機系統，其實功能不少，CarPlay、CarLife等實用功能都比較齊全，用起來邏輯也清晰簡單，但是廠方卻願意用大成本去做幾塊肉眼不太能看出實際價值的實木也不把這塊屏幕做得更大。在此我並不是戴有色眼鏡，但事實上國內消費者對於屏幕尺寸這種感官上的追求的確遠高於其實用性。

所以綜上所述，我的答案是它值這個售價。

目前7座SUV定位基本就是家庭用車，而CX-8的最大亮點卻是一輛有駕控樂趣的7座SUV，這看似矛盾，但其實認真考慮一下卻一點都不矛盾，一般7座SUV的需求它都能滿足到，更多需要考慮的是，你是否能夠接受它這種獨特的性格呢？

（圖/文/攝影 懂車帝 蘇紹源）