提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
在那個時候的轉子引擎，可以說是一項非常新的技術，雖然其他汽車廠商也曾經嘗試過轉子引擎，但是由於技術上面的問題，最終還是放棄了。也就是說在轉子發動機方面，已經沒有了競爭者，馬自達於是就把所有的籌碼全部壓在了轉子引擎上。
對新技術情有獨鍾的馬自達，就花巨資將該技術買下來，成為自己的專利，馬自達轉子引擎作為汪克爾引擎的遺孤，被無數汽車迷津津樂道。有錢了研究轉子，沒錢了賣兩年車又來研究轉子，雖然這是調侃，但這般執著卻真感染了不少人。
搭載過轉子發動機的馬自達車型
日本東洋工業（馬自達的前身）投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款搭載轉子引擎的車型是：COSMO Sport 110s。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
在那個時候的轉子引擎，可以說是一項非常新的技術，雖然其他汽車廠商也曾經嘗試過轉子引擎，但是由於技術上面的問題，最終還是放棄了。也就是說在轉子發動機方面，已經沒有了競爭者，馬自達於是就把所有的籌碼全部壓在了轉子引擎上。
對新技術情有獨鍾的馬自達，就花巨資將該技術買下來，成為自己的專利，馬自達轉子引擎作為汪克爾引擎的遺孤，被無數汽車迷津津樂道。有錢了研究轉子，沒錢了賣兩年車又來研究轉子，雖然這是調侃，但這般執著卻真感染了不少人。
搭載過轉子發動機的馬自達車型
日本東洋工業（馬自達的前身）投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款搭載轉子引擎的車型是：COSMO Sport 110s。
最讓我們熟悉的應該還是馬自達RX-7，看過頭文字D的人都知道，高橋啟介開的就是該款車型的RX-7 FD-3S版本。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
在那個時候的轉子引擎，可以說是一項非常新的技術，雖然其他汽車廠商也曾經嘗試過轉子引擎，但是由於技術上面的問題，最終還是放棄了。也就是說在轉子發動機方面，已經沒有了競爭者，馬自達於是就把所有的籌碼全部壓在了轉子引擎上。
對新技術情有獨鍾的馬自達，就花巨資將該技術買下來，成為自己的專利，馬自達轉子引擎作為汪克爾引擎的遺孤，被無數汽車迷津津樂道。有錢了研究轉子，沒錢了賣兩年車又來研究轉子，雖然這是調侃，但這般執著卻真感染了不少人。
搭載過轉子發動機的馬自達車型
日本東洋工業（馬自達的前身）投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款搭載轉子引擎的車型是：COSMO Sport 110s。
最讓我們熟悉的應該還是馬自達RX-7，看過頭文字D的人都知道，高橋啟介開的就是該款車型的RX-7 FD-3S版本。
後來，馬自達還推出了RX-8，但是在2012年RX-8就停產了，這也是最後一款搭載轉子發動機的量產車型。
一戰成名 吸粉無數
對於馬自達的轉子發動機，最光輝的時刻無疑就是1991年的勒芒24小時耐力賽，那場比賽馬自達787B以領先第二名兩圈的巨大優勢一戰成名。因為轉子發動機在之前的規則下太強悍，升功率比當時的F1還高，同組的活塞式引擎根本不是對手，很快“轉子”發動機的無敵就展現在世人眼前，也成為了馬自達的魂，並俘獲了一批又一批忠實粉。從此轉子引擎一鳴驚人，也讓更多的人瞭解轉子引擎和研發者汪克爾。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
在那個時候的轉子引擎，可以說是一項非常新的技術，雖然其他汽車廠商也曾經嘗試過轉子引擎，但是由於技術上面的問題，最終還是放棄了。也就是說在轉子發動機方面，已經沒有了競爭者，馬自達於是就把所有的籌碼全部壓在了轉子引擎上。
對新技術情有獨鍾的馬自達，就花巨資將該技術買下來，成為自己的專利，馬自達轉子引擎作為汪克爾引擎的遺孤，被無數汽車迷津津樂道。有錢了研究轉子，沒錢了賣兩年車又來研究轉子，雖然這是調侃，但這般執著卻真感染了不少人。
搭載過轉子發動機的馬自達車型
日本東洋工業（馬自達的前身）投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款搭載轉子引擎的車型是：COSMO Sport 110s。
最讓我們熟悉的應該還是馬自達RX-7，看過頭文字D的人都知道，高橋啟介開的就是該款車型的RX-7 FD-3S版本。
後來，馬自達還推出了RX-8，但是在2012年RX-8就停產了，這也是最後一款搭載轉子發動機的量產車型。
一戰成名 吸粉無數
對於馬自達的轉子發動機，最光輝的時刻無疑就是1991年的勒芒24小時耐力賽，那場比賽馬自達787B以領先第二名兩圈的巨大優勢一戰成名。因為轉子發動機在之前的規則下太強悍，升功率比當時的F1還高，同組的活塞式引擎根本不是對手，很快“轉子”發動機的無敵就展現在世人眼前，也成為了馬自達的魂，並俘獲了一批又一批忠實粉。從此轉子引擎一鳴驚人，也讓更多的人瞭解轉子引擎和研發者汪克爾。
缺點顯露，最終淘汰
看到這裡，很多人會問，轉子發動機這麼強大，為什麼最後被淘汰了呢？其實轉子發動機強大的背後，也有很多缺點：
高油耗
由於轉子發動機每轉一圈做功一次，轉2000圈就做功2000次，所以做功比活塞式的多，它的每一百公里14L油耗不出奇。耗油高的同時，排放也不達標。
燒機油
轉子引擎才是燒機油的鼻祖，因為它的機油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，所以說它天生就是機油、汽油一起燃燒的，機油耗費超級嚴重！
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
在那個時候的轉子引擎，可以說是一項非常新的技術，雖然其他汽車廠商也曾經嘗試過轉子引擎，但是由於技術上面的問題，最終還是放棄了。也就是說在轉子發動機方面，已經沒有了競爭者，馬自達於是就把所有的籌碼全部壓在了轉子引擎上。
對新技術情有獨鍾的馬自達，就花巨資將該技術買下來，成為自己的專利，馬自達轉子引擎作為汪克爾引擎的遺孤，被無數汽車迷津津樂道。有錢了研究轉子，沒錢了賣兩年車又來研究轉子，雖然這是調侃，但這般執著卻真感染了不少人。
搭載過轉子發動機的馬自達車型
日本東洋工業（馬自達的前身）投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款搭載轉子引擎的車型是：COSMO Sport 110s。
最讓我們熟悉的應該還是馬自達RX-7，看過頭文字D的人都知道，高橋啟介開的就是該款車型的RX-7 FD-3S版本。
後來，馬自達還推出了RX-8，但是在2012年RX-8就停產了，這也是最後一款搭載轉子發動機的量產車型。
一戰成名 吸粉無數
對於馬自達的轉子發動機，最光輝的時刻無疑就是1991年的勒芒24小時耐力賽，那場比賽馬自達787B以領先第二名兩圈的巨大優勢一戰成名。因為轉子發動機在之前的規則下太強悍，升功率比當時的F1還高，同組的活塞式引擎根本不是對手，很快“轉子”發動機的無敵就展現在世人眼前，也成為了馬自達的魂，並俘獲了一批又一批忠實粉。從此轉子引擎一鳴驚人，也讓更多的人瞭解轉子引擎和研發者汪克爾。
缺點顯露，最終淘汰
看到這裡，很多人會問，轉子發動機這麼強大，為什麼最後被淘汰了呢？其實轉子發動機強大的背後，也有很多缺點：
高油耗
由於轉子發動機每轉一圈做功一次，轉2000圈就做功2000次，所以做功比活塞式的多，它的每一百公里14L油耗不出奇。耗油高的同時，排放也不達標。
燒機油
轉子引擎才是燒機油的鼻祖，因為它的機油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，所以說它天生就是機油、汽油一起燃燒的，機油耗費超級嚴重！
製作成本高
低成本，高效率，這是當前汽車製造廠商研發發動機的客觀要求。像轉子發動機已經違背了這條準則，因為它技術比較尖端，製作工藝要求比較高，成本比較貴。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
使用約束性高
轉子發動機功率輸出軸位置比較高，令整車佈置安排不便。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，所以不能使用柴油。不僅如此，使用轉子發動機的車多數都比較注重技術，導致其應用範圍小。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
在那個時候的轉子引擎，可以說是一項非常新的技術，雖然其他汽車廠商也曾經嘗試過轉子引擎，但是由於技術上面的問題，最終還是放棄了。也就是說在轉子發動機方面，已經沒有了競爭者，馬自達於是就把所有的籌碼全部壓在了轉子引擎上。
對新技術情有獨鍾的馬自達，就花巨資將該技術買下來，成為自己的專利，馬自達轉子引擎作為汪克爾引擎的遺孤，被無數汽車迷津津樂道。有錢了研究轉子，沒錢了賣兩年車又來研究轉子，雖然這是調侃，但這般執著卻真感染了不少人。
搭載過轉子發動機的馬自達車型
日本東洋工業（馬自達的前身）投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款搭載轉子引擎的車型是：COSMO Sport 110s。
最讓我們熟悉的應該還是馬自達RX-7，看過頭文字D的人都知道，高橋啟介開的就是該款車型的RX-7 FD-3S版本。
後來，馬自達還推出了RX-8，但是在2012年RX-8就停產了，這也是最後一款搭載轉子發動機的量產車型。
一戰成名 吸粉無數
對於馬自達的轉子發動機，最光輝的時刻無疑就是1991年的勒芒24小時耐力賽，那場比賽馬自達787B以領先第二名兩圈的巨大優勢一戰成名。因為轉子發動機在之前的規則下太強悍，升功率比當時的F1還高，同組的活塞式引擎根本不是對手，很快“轉子”發動機的無敵就展現在世人眼前，也成為了馬自達的魂，並俘獲了一批又一批忠實粉。從此轉子引擎一鳴驚人，也讓更多的人瞭解轉子引擎和研發者汪克爾。
缺點顯露，最終淘汰
看到這裡，很多人會問，轉子發動機這麼強大，為什麼最後被淘汰了呢？其實轉子發動機強大的背後，也有很多缺點：
高油耗
由於轉子發動機每轉一圈做功一次，轉2000圈就做功2000次，所以做功比活塞式的多，它的每一百公里14L油耗不出奇。耗油高的同時，排放也不達標。
燒機油
轉子引擎才是燒機油的鼻祖，因為它的機油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，所以說它天生就是機油、汽油一起燃燒的，機油耗費超級嚴重！
製作成本高
低成本，高效率，這是當前汽車製造廠商研發發動機的客觀要求。像轉子發動機已經違背了這條準則，因為它技術比較尖端，製作工藝要求比較高，成本比較貴。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
使用約束性高
轉子發動機功率輸出軸位置比較高，令整車佈置安排不便。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，所以不能使用柴油。不僅如此，使用轉子發動機的車多數都比較注重技術，導致其應用範圍小。
對馬自達來說，轉子發動機就像一把雙刃劍，高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂，但隨之而來的是高油耗與高排放，加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機，又限制了轉子引擎的大量普及。
最終，馬自達財政出現困難，被福特收購33.4%股份，在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後，馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。
儘管在轉子發動機後，馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用，似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時，2019年的日內瓦車展上，馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸，但是僅僅4個月後，全世界車迷又一次失望了。
提到馬自達，很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設計，還有創馳藍天技術，有網友把馬自達比喻為“理工男”，其實意思就是說馬自達這個車企只懂得研究技術，卻不懂得研究消費者的心理，就像理工男在追女生時一樣，從來不會揣摩女生心裡是怎麼想的。搞技術，馬自達一直是認真的，就像他那瘋狂的轉子發動機史，讓無數人著迷。
其實，轉子發動機不是馬自達發明的，而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結了前人的研究成果上，突破了關鍵性的問題，研發出來的第一臺轉子發動機。
轉子發動機的獨特之處
總的來說，這種發動機可以通過三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，相對傳統的往復式活塞式發動機不同的直線運動是不一樣的。它沒有氣門，沒有凸輪軸，也沒有正時皮帶，只有轉子和輸出軸，所以它的體積很小。
即使轉子發動機的排量小，但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉子，轉子直接將動力傳遞到了驅動軸，中間沒有像是活塞式發動機各種部件的動力傳遞導致動力上的損失。它與活塞式發動機最大的不同，轉子轉一圈就完成了一次做功，活塞式的要曲軸轉動兩週才做工一次，而且轉子發動機還是高轉速的發動機，在輸出的動力上就遠超活塞式的發動機。
馬自達與轉子發動機
馬自達和轉子發動機的相遇是發生在20世紀60年代。當時日本經濟低迷，為了振興汽車工業，準備將國內眾多的汽車生產商整合為三家大的公司。其中豐田日產馬自達將合併成為一家，用於生產家用轎車。但是傲氣的馬自達肯定不想自己與其他品牌被兼併，所以他們必須要擁有一項能夠獨當一面並且不可複製的技術。
在那個時候的轉子引擎，可以說是一項非常新的技術，雖然其他汽車廠商也曾經嘗試過轉子引擎，但是由於技術上面的問題，最終還是放棄了。也就是說在轉子發動機方面，已經沒有了競爭者，馬自達於是就把所有的籌碼全部壓在了轉子引擎上。
對新技術情有獨鍾的馬自達，就花巨資將該技術買下來，成為自己的專利，馬自達轉子引擎作為汪克爾引擎的遺孤，被無數汽車迷津津樂道。有錢了研究轉子，沒錢了賣兩年車又來研究轉子，雖然這是調侃，但這般執著卻真感染了不少人。
搭載過轉子發動機的馬自達車型
日本東洋工業（馬自達的前身）投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款搭載轉子引擎的車型是：COSMO Sport 110s。
最讓我們熟悉的應該還是馬自達RX-7，看過頭文字D的人都知道，高橋啟介開的就是該款車型的RX-7 FD-3S版本。
後來，馬自達還推出了RX-8，但是在2012年RX-8就停產了，這也是最後一款搭載轉子發動機的量產車型。
一戰成名 吸粉無數
對於馬自達的轉子發動機，最光輝的時刻無疑就是1991年的勒芒24小時耐力賽，那場比賽馬自達787B以領先第二名兩圈的巨大優勢一戰成名。因為轉子發動機在之前的規則下太強悍，升功率比當時的F1還高，同組的活塞式引擎根本不是對手，很快“轉子”發動機的無敵就展現在世人眼前，也成為了馬自達的魂，並俘獲了一批又一批忠實粉。從此轉子引擎一鳴驚人，也讓更多的人瞭解轉子引擎和研發者汪克爾。
缺點顯露，最終淘汰
看到這裡，很多人會問，轉子發動機這麼強大，為什麼最後被淘汰了呢？其實轉子發動機強大的背後，也有很多缺點：
高油耗
由於轉子發動機每轉一圈做功一次，轉2000圈就做功2000次，所以做功比活塞式的多，它的每一百公里14L油耗不出奇。耗油高的同時，排放也不達標。
燒機油
轉子引擎才是燒機油的鼻祖，因為它的機油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，所以說它天生就是機油、汽油一起燃燒的，機油耗費超級嚴重！
製作成本高
低成本，高效率，這是當前汽車製造廠商研發發動機的客觀要求。像轉子發動機已經違背了這條準則，因為它技術比較尖端，製作工藝要求比較高，成本比較貴。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
使用約束性高
轉子發動機功率輸出軸位置比較高，令整車佈置安排不便。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，所以不能使用柴油。不僅如此，使用轉子發動機的車多數都比較注重技術，導致其應用範圍小。
對馬自達來說，轉子發動機就像一把雙刃劍，高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達車型注入了運動靈魂，但隨之而來的是高油耗與高排放，加上發動機部件磨損速度遠高於活塞往復式發動機，又限制了轉子引擎的大量普及。
最終，馬自達財政出現困難，被福特收購33.4%股份，在留下“轉子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之後，馬自達瘋狂的轉子發動機研發停在了2012年。
儘管在轉子發動機後，馬自達同樣在活塞往復式發動機領域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質充量壓燃等激進的技術研發與推廣應用，似乎在向世人宣佈馬自達將“迷途知返”時，2019年的日內瓦車展上，馬自達再次宣佈轉子發動機迴歸，但是僅僅4個月後，全世界車迷又一次失望了。
“很遺憾的是，考慮到目前必須要做的事情，我們不得不把轉子發動機車型無限期推遲。”馬自達CEO丸本明表示。
一切的改變只是為了當初的執著，不可否認，這很馬自達，有錢的時候玩轉子發動機，沒錢的時候老老實實賣兩年車，再來玩轉子發動機。
生存重要，興趣其次
不可否認的是，馬自達是個真正搞技術的車企，把轉子發動機比喻成馬自達的靈魂，這並不為過。但是對於目前的馬自達來說，也許應當有一個明確的方向，究竟是要堅持“小而美”的獨特調性還是要做跑量的大眾車型。不管走哪條道路，首先要保證自己能夠在殘酷的汽車市場競爭中生存下來，然後才能去執著於自己的“任性”。生存才是首要目標，有了基礎才能去做感興趣的事情，這也是人生的哲理。