作者：艾斯帝夫
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
經過強化後的車身（底盤）框架
在馬自達先期發佈的e-TPV技術資料中，其配備的新一代能量回收裝置具有新的判斷機制。
在常見的電氣化系統中，能量回收裝置僅在駕駛員鬆開油門踏板或者踩踏制動踏板的時候才起作用。不過馬自達開發的新型裝置可以在減速過程啟動時就開始回收動能，透過電池傳感器、加速、減速等傳感器更精準地判斷控制時機。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
經過強化後的車身（底盤）框架
在馬自達先期發佈的e-TPV技術資料中，其配備的新一代能量回收裝置具有新的判斷機制。
在常見的電氣化系統中，能量回收裝置僅在駕駛員鬆開油門踏板或者踩踏制動踏板的時候才起作用。不過馬自達開發的新型裝置可以在減速過程啟動時就開始回收動能，透過電池傳感器、加速、減速等傳感器更精準地判斷控制時機。
在馬自達的描述中，新型能量回收裝置可以在不鬆開加速踏板的時候就被激活。除此以外，馬自達還在研究如何減少電動機的響應遲滯問題。實際上，這套新的能量回收機制能更快地恢復電能，變相地增加續航里程。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
經過強化後的車身（底盤）框架
在馬自達先期發佈的e-TPV技術資料中，其配備的新一代能量回收裝置具有新的判斷機制。
在常見的電氣化系統中，能量回收裝置僅在駕駛員鬆開油門踏板或者踩踏制動踏板的時候才起作用。不過馬自達開發的新型裝置可以在減速過程啟動時就開始回收動能，透過電池傳感器、加速、減速等傳感器更精準地判斷控制時機。
在馬自達的描述中，新型能量回收裝置可以在不鬆開加速踏板的時候就被激活。除此以外，馬自達還在研究如何減少電動機的響應遲滯問題。實際上，這套新的能量回收機制能更快地恢復電能，變相地增加續航里程。
車輛結構和控制部分的人性化設定
此外，為了讓新的e-TPV技術與新車型相融合，馬自達還在整車質量和結構優化上下了一番功夫。比如出於重量、成本考慮，馬自達選擇了小巧的35.5kWh電池組；在車身框架上進行了強化，以便支持電池組和電動機的安裝；最後則是測試車CX-30的後懸架經過了調整，主要滿足三方面需求：1.承載更多的重量；2.保持車身前後配重平衡；3.保持駕駛樂趣（死活都不放手的核心賣點）。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
經過強化後的車身（底盤）框架
在馬自達先期發佈的e-TPV技術資料中，其配備的新一代能量回收裝置具有新的判斷機制。
在常見的電氣化系統中，能量回收裝置僅在駕駛員鬆開油門踏板或者踩踏制動踏板的時候才起作用。不過馬自達開發的新型裝置可以在減速過程啟動時就開始回收動能，透過電池傳感器、加速、減速等傳感器更精準地判斷控制時機。
在馬自達的描述中，新型能量回收裝置可以在不鬆開加速踏板的時候就被激活。除此以外，馬自達還在研究如何減少電動機的響應遲滯問題。實際上，這套新的能量回收機制能更快地恢復電能，變相地增加續航里程。
車輛結構和控制部分的人性化設定
此外，為了讓新的e-TPV技術與新車型相融合，馬自達還在整車質量和結構優化上下了一番功夫。比如出於重量、成本考慮，馬自達選擇了小巧的35.5kWh電池組；在車身框架上進行了強化，以便支持電池組和電動機的安裝；最後則是測試車CX-30的後懸架經過了調整，主要滿足三方面需求：1.承載更多的重量；2.保持車身前後配重平衡；3.保持駕駛樂趣（死活都不放手的核心賣點）。
增程動力系統示意圖
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
經過強化後的車身（底盤）框架
在馬自達先期發佈的e-TPV技術資料中，其配備的新一代能量回收裝置具有新的判斷機制。
在常見的電氣化系統中，能量回收裝置僅在駕駛員鬆開油門踏板或者踩踏制動踏板的時候才起作用。不過馬自達開發的新型裝置可以在減速過程啟動時就開始回收動能，透過電池傳感器、加速、減速等傳感器更精準地判斷控制時機。
在馬自達的描述中，新型能量回收裝置可以在不鬆開加速踏板的時候就被激活。除此以外，馬自達還在研究如何減少電動機的響應遲滯問題。實際上，這套新的能量回收機制能更快地恢復電能，變相地增加續航里程。
車輛結構和控制部分的人性化設定
此外，為了讓新的e-TPV技術與新車型相融合，馬自達還在整車質量和結構優化上下了一番功夫。比如出於重量、成本考慮，馬自達選擇了小巧的35.5kWh電池組；在車身框架上進行了強化，以便支持電池組和電動機的安裝；最後則是測試車CX-30的後懸架經過了調整，主要滿足三方面需求：1.承載更多的重量；2.保持車身前後配重平衡；3.保持駕駛樂趣（死活都不放手的核心賣點）。
增程動力系統示意圖
不過有消息表明，真正搭載e-TPV技術的車型並非這款CX-30，而是尺寸更小一點的SUV，或許是下一代CX-3。目前的CX-30僅僅只是一款騾子測試車而已。
2019東京車展將在10月到來，在面向全球發佈之後，馬自達或許還將在2020年的日內瓦車展上發佈新的技術版本。而預計在歐洲上市，或許是2021年的事情了。
作者：艾斯帝夫
儘管缺席2019IAA法蘭克福車展，但馬自達這段時間並沒有閒著。
繼在2018年推出新一代Skyactiv-X壓燃點火技術的新型發動機之後，最近馬自達正在歐洲以全新CX-30為原型車，測試他們最新的黑科技——e-TPV。
所謂e-TPV，其全稱為Electric-TestPrototypeVehicle，中文的字面意思就是：電動測試原型車。說這項新技術是“新能源”並不準確，e-TPV既不是BEV純電動汽車，也不是HEV混合動力。
e-TPV以全新CX-30為原型測試車
出乎意料的是，e-TPV是以轉子發動機為能源供應的增程技術。並且馬自達已經宣佈，將在10月24日舉行的2019東京國際車展上向全球發佈e-TPV技術，以迎合全球各地不斷嚴苛的排放法規。
混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。儘管馬自達可以與豐田聯手輕而易舉導入THS（豐田混合動力系統），但正如馬自達的產品策略一樣，有時候也會另闢蹊徑尋找新機遇。
在同一款車型中擁有多種電氣化方案
目前在日本市場上，增程技術（REEV）做得風生水起的品牌是日產。其e-Power系統搭載於新型Note上，由一臺1.2升直列3缸發動機為電池供電。e-Power甚至成功助力Note成為了2018年日本最熱銷的小型車。
e-TPV呼之欲出
相比於日產的e-Power，馬自達的e-TPV又有什麼亮點呢？
首先，馬自達選用了CX-30新車作為測試原型車。這款全新車在2019年3月推出，定位於緊湊型Crossover，車身尺寸介於CX-3和CX-5之間。若是把視野轉移到中國市場，會發現其實CX-30的定位和國產CX-4的非常相似。不過CX-30是馬自達下一代產品的第二款車型（首款為新一代Mazda3），搭載了全新的Skyactiv車輛架構，具備i-Activ四輪驅動和GVC矢量控制技術。
其次在動力選擇上，馬自達e-TPV先期為純電動版本。這個e-TPV技術目前的核心是電動機和電池。車頭的電動機最大功率為105kW，最大扭矩265Nm，相當於一臺1.4T或1.5T渦輪增壓發動機的輸出，似乎並不能讓人為此感到興奮。在測試車的底盤上還有一套容量為35.5kWh的電池組，理論上可以提供200km以上的續航里程。
車底的鋰離子電池組
但是核心問題在這裡。如果只有200km純電續航，那麼很顯然馬自達的技術是會被嘲笑和現代、起亞在一個檔次。廣島松田汽車公司顯然給自己留了一手，因為後續還會有一個REEV增程版本推出，其增程器由一臺新型轉子發動機組成。轉子發動機不參與動力，它作為發電機給車底電池組提供電能，實際上與日產Note的e-Power技術相仿，只不過直列3缸發動機換為了轉子發動機。
e-TPV公佈的純電系統參數
目前馬自達並未發佈e-TPV的相關資料，而更詳細的技術也將在2019東京車展上發佈。
關於e-TPV增程版，有說法是可以增加400-450km的續航範圍。而在2021年，馬自達e-TPV家族還將迎來Hybrid和插電混動版本，以此形成技術組合。
廣島式技術創新
經過強化後的車身（底盤）框架
在馬自達先期發佈的e-TPV技術資料中，其配備的新一代能量回收裝置具有新的判斷機制。
在常見的電氣化系統中，能量回收裝置僅在駕駛員鬆開油門踏板或者踩踏制動踏板的時候才起作用。不過馬自達開發的新型裝置可以在減速過程啟動時就開始回收動能，透過電池傳感器、加速、減速等傳感器更精準地判斷控制時機。
在馬自達的描述中，新型能量回收裝置可以在不鬆開加速踏板的時候就被激活。除此以外，馬自達還在研究如何減少電動機的響應遲滯問題。實際上，這套新的能量回收機制能更快地恢復電能，變相地增加續航里程。
車輛結構和控制部分的人性化設定
此外，為了讓新的e-TPV技術與新車型相融合，馬自達還在整車質量和結構優化上下了一番功夫。比如出於重量、成本考慮，馬自達選擇了小巧的35.5kWh電池組；在車身框架上進行了強化，以便支持電池組和電動機的安裝；最後則是測試車CX-30的後懸架經過了調整，主要滿足三方面需求：1.承載更多的重量；2.保持車身前後配重平衡；3.保持駕駛樂趣（死活都不放手的核心賣點）。
增程動力系統示意圖
不過有消息表明，真正搭載e-TPV技術的車型並非這款CX-30，而是尺寸更小一點的SUV，或許是下一代CX-3。目前的CX-30僅僅只是一款騾子測試車而已。
2019東京車展將在10月到來，在面向全球發佈之後，馬自達或許還將在2020年的日內瓦車展上發佈新的技術版本。而預計在歐洲上市，或許是2021年的事情了。