當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
而在高速行駛階段，自吸發動機的優勢就體現出來了。在轉速指針逼近紅線區時，充足的後勁，不會讓人有任何的加速落差，適當地“燃”一下，對於CX-8完全不在話下。
離合器鎖止工況達到90%覆蓋
雖然排量不大，但CX-8上佳的動力表現確有些讓人出乎意料。這其中，特別調校的6AT變速箱功不可沒。
據廠家介紹，相比傳統的AT變速箱，CX-8獨有的全速域鎖止技術，可以讓離合器鎖止工況達到90%的覆蓋。也就是說，離合器的鎖止範圍幾乎覆蓋所有檔位，就是說每個檔位都能鎖止（很多AT變速箱在1擋時不能鎖止），每次換擋後也能更早地鎖止離合器。帶來的直接好處就是，變速箱傳輸效率大大增強，還讓動力在傳遞過程中儘量少地流失。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
而在高速行駛階段，自吸發動機的優勢就體現出來了。在轉速指針逼近紅線區時，充足的後勁，不會讓人有任何的加速落差，適當地“燃”一下，對於CX-8完全不在話下。
離合器鎖止工況達到90%覆蓋
雖然排量不大，但CX-8上佳的動力表現確有些讓人出乎意料。這其中，特別調校的6AT變速箱功不可沒。
據廠家介紹，相比傳統的AT變速箱，CX-8獨有的全速域鎖止技術，可以讓離合器鎖止工況達到90%的覆蓋。也就是說，離合器的鎖止範圍幾乎覆蓋所有檔位，就是說每個檔位都能鎖止（很多AT變速箱在1擋時不能鎖止），每次換擋後也能更早地鎖止離合器。帶來的直接好處就是，變速箱傳輸效率大大增強，還讓動力在傳遞過程中儘量少地流失。
由此，在實際駕駛過程中，CX-8極快速的降檔似乎讓人有一種試駕雙離合車型的感受，但其平順感又優於雙離合變速器。
反應到油耗表現上，首先，不挑嘴的CX-8可以喝92號汽油，相比只能加95或以上標號油品的漢蘭達的嬌貴，值得點贊。
其次，得益於這套壓縮比達到13:1的發動機+運用全速域鎖止技術變速箱的動機總成，更高的燃燒和傳輸效率，讓這段包含市區路段、高速路、山路的試駕路線，實測得到的百公里綜合油耗在10L左右，燃油經濟性可謂友好。
山路、彎道更體現駕駛樂趣
本次試駕路段包含很長一段是驪山山道，這也給CX-8大顯身手的機會。
CX-8搭載的另一獨門絕技便是GVC加速度矢量控制系統，該系統可以根據駕駛者轉向操作，調整發動機扭矩並優化四輪載荷，提升車輛轉彎性能的同時保證乘員的舒適性。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
而在高速行駛階段，自吸發動機的優勢就體現出來了。在轉速指針逼近紅線區時，充足的後勁，不會讓人有任何的加速落差，適當地“燃”一下，對於CX-8完全不在話下。
離合器鎖止工況達到90%覆蓋
雖然排量不大，但CX-8上佳的動力表現確有些讓人出乎意料。這其中，特別調校的6AT變速箱功不可沒。
據廠家介紹，相比傳統的AT變速箱，CX-8獨有的全速域鎖止技術，可以讓離合器鎖止工況達到90%的覆蓋。也就是說，離合器的鎖止範圍幾乎覆蓋所有檔位，就是說每個檔位都能鎖止（很多AT變速箱在1擋時不能鎖止），每次換擋後也能更早地鎖止離合器。帶來的直接好處就是，變速箱傳輸效率大大增強，還讓動力在傳遞過程中儘量少地流失。
由此，在實際駕駛過程中，CX-8極快速的降檔似乎讓人有一種試駕雙離合車型的感受，但其平順感又優於雙離合變速器。
反應到油耗表現上，首先，不挑嘴的CX-8可以喝92號汽油，相比只能加95或以上標號油品的漢蘭達的嬌貴，值得點贊。
其次，得益於這套壓縮比達到13:1的發動機+運用全速域鎖止技術變速箱的動機總成，更高的燃燒和傳輸效率，讓這段包含市區路段、高速路、山路的試駕路線，實測得到的百公里綜合油耗在10L左右，燃油經濟性可謂友好。
山路、彎道更體現駕駛樂趣
本次試駕路段包含很長一段是驪山山道，這也給CX-8大顯身手的機會。
CX-8搭載的另一獨門絕技便是GVC加速度矢量控制系統，該系統可以根據駕駛者轉向操作，調整發動機扭矩並優化四輪載荷，提升車輛轉彎性能的同時保證乘員的舒適性。
驪山山道九曲十八彎，CX-8的每一次攻彎，前期無需深踩剎車，GVC會降低扭矩並施加制動；過彎時，紮實的底盤調校基本過濾掉側傾，保證車身姿態的同時，讓乘員並沒有不適感；出彎時GVC又會介入，提升發動機扭矩和加速度，快速完成。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
而在高速行駛階段，自吸發動機的優勢就體現出來了。在轉速指針逼近紅線區時，充足的後勁，不會讓人有任何的加速落差，適當地“燃”一下，對於CX-8完全不在話下。
離合器鎖止工況達到90%覆蓋
雖然排量不大，但CX-8上佳的動力表現確有些讓人出乎意料。這其中，特別調校的6AT變速箱功不可沒。
據廠家介紹，相比傳統的AT變速箱，CX-8獨有的全速域鎖止技術，可以讓離合器鎖止工況達到90%的覆蓋。也就是說，離合器的鎖止範圍幾乎覆蓋所有檔位，就是說每個檔位都能鎖止（很多AT變速箱在1擋時不能鎖止），每次換擋後也能更早地鎖止離合器。帶來的直接好處就是，變速箱傳輸效率大大增強，還讓動力在傳遞過程中儘量少地流失。
由此，在實際駕駛過程中，CX-8極快速的降檔似乎讓人有一種試駕雙離合車型的感受，但其平順感又優於雙離合變速器。
反應到油耗表現上，首先，不挑嘴的CX-8可以喝92號汽油，相比只能加95或以上標號油品的漢蘭達的嬌貴，值得點贊。
其次，得益於這套壓縮比達到13:1的發動機+運用全速域鎖止技術變速箱的動機總成，更高的燃燒和傳輸效率，讓這段包含市區路段、高速路、山路的試駕路線，實測得到的百公里綜合油耗在10L左右，燃油經濟性可謂友好。
山路、彎道更體現駕駛樂趣
本次試駕路段包含很長一段是驪山山道，這也給CX-8大顯身手的機會。
CX-8搭載的另一獨門絕技便是GVC加速度矢量控制系統，該系統可以根據駕駛者轉向操作，調整發動機扭矩並優化四輪載荷，提升車輛轉彎性能的同時保證乘員的舒適性。
驪山山道九曲十八彎，CX-8的每一次攻彎，前期無需深踩剎車，GVC會降低扭矩並施加制動；過彎時，紮實的底盤調校基本過濾掉側傾，保證車身姿態的同時，讓乘員並沒有不適感；出彎時GVC又會介入，提升發動機扭矩和加速度，快速完成。
整個過程可謂乾脆利落，給與駕駛者自信從容、輕鬆愜意的駕馭感。
外觀內飾處處可見的精緻
同CX-5一樣，CX-8同樣採用馬自達最新的魂動設計理念，整體透露著犀利、精緻的味道。更大更寬的盾型進氣格柵，則將視覺感進行了延伸。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
而在高速行駛階段，自吸發動機的優勢就體現出來了。在轉速指針逼近紅線區時，充足的後勁，不會讓人有任何的加速落差，適當地“燃”一下，對於CX-8完全不在話下。
離合器鎖止工況達到90%覆蓋
雖然排量不大，但CX-8上佳的動力表現確有些讓人出乎意料。這其中，特別調校的6AT變速箱功不可沒。
據廠家介紹，相比傳統的AT變速箱，CX-8獨有的全速域鎖止技術，可以讓離合器鎖止工況達到90%的覆蓋。也就是說，離合器的鎖止範圍幾乎覆蓋所有檔位，就是說每個檔位都能鎖止（很多AT變速箱在1擋時不能鎖止），每次換擋後也能更早地鎖止離合器。帶來的直接好處就是，變速箱傳輸效率大大增強，還讓動力在傳遞過程中儘量少地流失。
由此，在實際駕駛過程中，CX-8極快速的降檔似乎讓人有一種試駕雙離合車型的感受，但其平順感又優於雙離合變速器。
反應到油耗表現上，首先，不挑嘴的CX-8可以喝92號汽油，相比只能加95或以上標號油品的漢蘭達的嬌貴，值得點贊。
其次，得益於這套壓縮比達到13:1的發動機+運用全速域鎖止技術變速箱的動機總成，更高的燃燒和傳輸效率，讓這段包含市區路段、高速路、山路的試駕路線，實測得到的百公里綜合油耗在10L左右，燃油經濟性可謂友好。
山路、彎道更體現駕駛樂趣
本次試駕路段包含很長一段是驪山山道，這也給CX-8大顯身手的機會。
CX-8搭載的另一獨門絕技便是GVC加速度矢量控制系統，該系統可以根據駕駛者轉向操作，調整發動機扭矩並優化四輪載荷，提升車輛轉彎性能的同時保證乘員的舒適性。
驪山山道九曲十八彎，CX-8的每一次攻彎，前期無需深踩剎車，GVC會降低扭矩並施加制動；過彎時，紮實的底盤調校基本過濾掉側傾，保證車身姿態的同時，讓乘員並沒有不適感；出彎時GVC又會介入，提升發動機扭矩和加速度，快速完成。
整個過程可謂乾脆利落，給與駕駛者自信從容、輕鬆愜意的駕馭感。
外觀內飾處處可見的精緻
同CX-5一樣，CX-8同樣採用馬自達最新的魂動設計理念，整體透露著犀利、精緻的味道。更大更寬的盾型進氣格柵，則將視覺感進行了延伸。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
而在高速行駛階段，自吸發動機的優勢就體現出來了。在轉速指針逼近紅線區時，充足的後勁，不會讓人有任何的加速落差，適當地“燃”一下，對於CX-8完全不在話下。
離合器鎖止工況達到90%覆蓋
雖然排量不大，但CX-8上佳的動力表現確有些讓人出乎意料。這其中，特別調校的6AT變速箱功不可沒。
據廠家介紹，相比傳統的AT變速箱，CX-8獨有的全速域鎖止技術，可以讓離合器鎖止工況達到90%的覆蓋。也就是說，離合器的鎖止範圍幾乎覆蓋所有檔位，就是說每個檔位都能鎖止（很多AT變速箱在1擋時不能鎖止），每次換擋後也能更早地鎖止離合器。帶來的直接好處就是，變速箱傳輸效率大大增強，還讓動力在傳遞過程中儘量少地流失。
由此，在實際駕駛過程中，CX-8極快速的降檔似乎讓人有一種試駕雙離合車型的感受，但其平順感又優於雙離合變速器。
反應到油耗表現上，首先，不挑嘴的CX-8可以喝92號汽油，相比只能加95或以上標號油品的漢蘭達的嬌貴，值得點贊。
其次，得益於這套壓縮比達到13:1的發動機+運用全速域鎖止技術變速箱的動機總成，更高的燃燒和傳輸效率，讓這段包含市區路段、高速路、山路的試駕路線，實測得到的百公里綜合油耗在10L左右，燃油經濟性可謂友好。
山路、彎道更體現駕駛樂趣
本次試駕路段包含很長一段是驪山山道，這也給CX-8大顯身手的機會。
CX-8搭載的另一獨門絕技便是GVC加速度矢量控制系統，該系統可以根據駕駛者轉向操作，調整發動機扭矩並優化四輪載荷，提升車輛轉彎性能的同時保證乘員的舒適性。
驪山山道九曲十八彎，CX-8的每一次攻彎，前期無需深踩剎車，GVC會降低扭矩並施加制動；過彎時，紮實的底盤調校基本過濾掉側傾，保證車身姿態的同時，讓乘員並沒有不適感；出彎時GVC又會介入，提升發動機扭矩和加速度，快速完成。
整個過程可謂乾脆利落，給與駕駛者自信從容、輕鬆愜意的駕馭感。
外觀內飾處處可見的精緻
同CX-5一樣，CX-8同樣採用馬自達最新的魂動設計理念，整體透露著犀利、精緻的味道。更大更寬的盾型進氣格柵，則將視覺感進行了延伸。
當下很多消費者評價一款車是否優秀，動力參數似乎是最重要標準。對於7座SUV，他們的固有印象至少是“排量2.0T、功率220匹起步吧”。其實，這樣的唯數據論，也並非放之四海而皆準。
特立獨行、倔強另類的長安馬自達，日前在古城西安舉行了一場旗艦車型CX-8的媒體試駕會。“我們不會和競品比動力數據，我們更願意比的是，車子開起來怎麼樣？究竟誰更有駕駛樂趣？”試駕會上，長安馬自達相關負責人，如此回答媒體關於“數據不夠光鮮”的提問。
“小馬拉大車？”不存在的
CX-8動力系統為2.5L自吸發動機+6AT，最大功率141kW，最大扭矩252牛米，對於一款自重1.8噸左右的大塊頭來說，看似完美滿足行業“小馬拉大車”的戲稱。在車內坐著4位同行，空調氣溫調至20度的情況下，我們點火出發。
第一腳油，就基本打消了動力不足的顧慮。這當然不是說CX-8有著象渦輪增壓發動機那般強烈的推背，而是從輕踩油門開始，發動機就立刻給出了迅速的反應，線性綿密的加速感持續反饋給駕駛者，絲毫沒有一般自吸發動機起步階段有些“踩空”的感覺。
速度起來後，加速依然是踩多少有多少，給人的感覺就是一點都沒有浪費。勻速80km/h高速路行駛狀態下，正常變道超車，只需要適當深點踏板，變速箱便立刻毫不猶豫地降檔，順時產生的爆發力可以讓超車動作輕鬆完成。
而在高速行駛階段，自吸發動機的優勢就體現出來了。在轉速指針逼近紅線區時，充足的後勁，不會讓人有任何的加速落差，適當地“燃”一下，對於CX-8完全不在話下。
離合器鎖止工況達到90%覆蓋
雖然排量不大，但CX-8上佳的動力表現確有些讓人出乎意料。這其中，特別調校的6AT變速箱功不可沒。
據廠家介紹，相比傳統的AT變速箱，CX-8獨有的全速域鎖止技術，可以讓離合器鎖止工況達到90%的覆蓋。也就是說，離合器的鎖止範圍幾乎覆蓋所有檔位，就是說每個檔位都能鎖止（很多AT變速箱在1擋時不能鎖止），每次換擋後也能更早地鎖止離合器。帶來的直接好處就是，變速箱傳輸效率大大增強，還讓動力在傳遞過程中儘量少地流失。
由此，在實際駕駛過程中，CX-8極快速的降檔似乎讓人有一種試駕雙離合車型的感受，但其平順感又優於雙離合變速器。
反應到油耗表現上，首先，不挑嘴的CX-8可以喝92號汽油，相比只能加95或以上標號油品的漢蘭達的嬌貴，值得點贊。
其次，得益於這套壓縮比達到13:1的發動機+運用全速域鎖止技術變速箱的動機總成，更高的燃燒和傳輸效率，讓這段包含市區路段、高速路、山路的試駕路線，實測得到的百公里綜合油耗在10L左右，燃油經濟性可謂友好。
山路、彎道更體現駕駛樂趣
本次試駕路段包含很長一段是驪山山道，這也給CX-8大顯身手的機會。
CX-8搭載的另一獨門絕技便是GVC加速度矢量控制系統，該系統可以根據駕駛者轉向操作，調整發動機扭矩並優化四輪載荷，提升車輛轉彎性能的同時保證乘員的舒適性。
驪山山道九曲十八彎，CX-8的每一次攻彎，前期無需深踩剎車，GVC會降低扭矩並施加制動；過彎時，紮實的底盤調校基本過濾掉側傾，保證車身姿態的同時，讓乘員並沒有不適感；出彎時GVC又會介入，提升發動機扭矩和加速度，快速完成。
整個過程可謂乾脆利落，給與駕駛者自信從容、輕鬆愜意的駕馭感。
外觀內飾處處可見的精緻
同CX-5一樣，CX-8同樣採用馬自達最新的魂動設計理念，整體透露著犀利、精緻的味道。更大更寬的盾型進氣格柵，則將視覺感進行了延伸。
內飾用料，同樣突出品質和匠心。裝飾面板取材於非洲阿尤斯白木，這種木材曾被用作梵蒂岡聖彼得堡大教堂外裝材料。
Nappa真皮座椅選用0.7mm的微針工藝，乘坐感非常柔軟舒適。加厚的風擋玻璃、前排車窗增加隔音膜等十多項靜謐工藝，NVH大幅提升。
在這樣的環境下，一套含有噪音補償功能的BOSE®10揚聲器音響系統，帶來了十足美妙的聽覺享受。
最後說說
只看數據來評價一款車的動力表現是不公平不客觀的。就象本田的1.5T，其實動力數據也不算出眾，但是和自家CVT變速箱的完美匹配，使得它在實際加速中表現超出同級。馬自達同樣道理，2.5L的發動機+6AT的完美匹配，帶來了隨叫隨到的動力響應，和線性綿密的加速感受。而馬自達一貫優勢的底盤調校功底，也讓它的彎道表現超越同級。
對於一些數據黨、鍵盤俠來說，長安馬自達CX-8可能不會是他們的理想之選。畢竟，這是一款需要親身開過才能體驗到性能和駕駛樂趣的產品。
大而全從來不是馬自達的選項，小而精才是他們的主張。所以，直到現在，長馬自達也僅僅只有三款車型，但每一款都是精品，這幾乎也是行業的共識。
所謂酒香不怕巷子深，隨著越來越多的人瞭解並體驗到CX-8的駕駛價值，假以時日，CX-8會迎來在大7座SUV市場爆發的一天。
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