發動機有很多種制式，其中六缸發動機最為複雜，現在最主流的是V6，美系、日系大多是這種；水平對置六缸（H6），目前只有保時捷一家造這種發動機；還有Vr6，也就是夾角只有15°的V6，大眾有，算是W12的“衍生品”，沒啥競爭力；還有一種是直列六缸（L6），寶馬、奔馳現在主推的都是這種，另外，路虎捷豹也計劃開發全新L6發動機取代現役的V6，馬自達也計劃推出直列六缸發動機作為創馳藍天系列的旗艦。
▲L6和V6有啥區別？
L6和V6都是六個氣缸，但排列方式卻有很大差異。V6發動機將氣缸分成了兩組，成V型交錯佈局，一邊三缸，夾角一般在60°-90°；而L6發動機則將六個氣缸排成了一整列。
簡單說，L6發動機就是夾角為0°的V6，而上面我們提到的H6則是夾角為180°的V6。但實際上，因為正統的V6，因為夾角的存在，氣缸可以做得更緊湊，曲軸可以做得短一點，而L6因為圓形的氣缸一字排開，曲軸也偏長，所以發動機會更長更窄。
除了氣缸佈局的差異，這兩種發動機在特性上也有比較明顯區別。V6的缸體結構更復雜，對散熱、潤滑以及NVH都有更高要求，但因為曲軸短，所以對材料強度、工藝水平的要求會低一些；而L6氣缸一字排開，各個燃燒室做功可以更好覆蓋整個週期，低轉平順性好，效率高，此外也就是比L4多了兩個缸而已，檢修也方便，但因為缸體、曲軸偏長，對材料工藝有更高要求。
▲此前為什麼V6多、L6少？
理論上，乘用車的六缸機採用直列布局是最合理，因為V6單側畢竟只有三個氣缸，總歸是奇數缸，在NVH上沒法做到真正完美，而L6則完全沒有這方面的缺陷。那為什麼之前六缸機始終以V6為主呢？
一方面是我們上面提到的材料工藝問題，同樣是六缸機的曲軸，V6可以將曲軸的長度做到跟直列四缸機差不多，工藝要求低，而L6則整整比L4多出來兩個氣缸，曲軸長度大幅度加長，如果是相同工藝水準的曲軸，在面對活塞衝擊時曲軸很容易就會變形，嚴重影響發動機壽命。簡單說，大佬們不是不想做L6，只是V6門檻更低罷了。
寶馬B38/B48/B48每個氣缸制式都相同
另外，車子開發動力總成是需要通盤考慮的，在前幾年排放法規還不是很嚴苛的時候，大排量發動機是各大車企的必修課。除了V6，還得有V8甚至V12，那麼問題就來了，因為佈局的相似性，只要開發出一臺V8發動機，因為相似性，再開發一個V6的成本就會低得多，而如果要另外再開發一個L6，則完全是獨立的開發流程，成本不比V8低。
這種事情在汽車界是常態，他們大多習慣用相同制式的氣缸進行組合，推出各種動力總成。例如保時捷的2.9T V6和4.0T V8，大眾的2.5T Vr6和5.0T W12、寶馬的B38 L3、B48 L4、B58 L6，氣缸規格都是完全一樣的，只是一個加減缸和外圍組件的問題，“模塊化生產”成本當然低。
▲為什麼車企開始用L6取代V6？
以前流行大排量發動機，所以開發動力總成都是先做大排量的V8，然後在調整調整做出來V6，便宜，省事。
直列六缸只能豎著放
除此之外，V6發動機因為更長寬比更小，能橫著放在機艙裡面，適用的範圍更廣，而L6發動機基本清一色的縱置佈局，沒法橫著放，做成奧迪TT那樣的搭載橫置五缸發動機已經是極限。
V6可以橫著放，也可以豎著放
但現在不一樣了，隨著排放法規越來越嚴格，大排量發動機存在的價值變低，L3、L4、L6發動機漸漸變得比V6、V8、V12更有市場潛力，車企在這方面看得當然比我們更清晰，在加上材料工藝的進一步，曲軸剛性也不再是L6的瓶頸，所以直列發動機正在逐漸成了主流。
AMG A45：2.0T L4/381馬力
至於佈局問題，L6當然依舊不能在橫置平臺的車子上使用，但是因為技術的不斷革新，即使用橫置L4發動機，配合各種黑科技，什麼雙渦管增壓、電動增壓、電機混動...都能讓L4發揮出不下於L6的性能表現。
總結：
拋開各種頂級跑車不談，小編可以大膽猜測未來汽車的動力總成都會以直列發動機為主，除了現在大批量出現的直列三缸發動機外，個人覺得直列五缸發動機甚至會死灰復燃。但缸數嘛最多也就六個，即使工藝再進步，再像勞斯萊斯一樣搞出來L8也沒啥意思了，即使是奔馳GLS、路虎攬勝、寶馬X7這種全尺寸SUV，L6發動機配上雙渦輪增壓、電動渦輪以及輕混電機，動力已經足夠勁爆，L8純屬裝X，V8、V12存在的意義已經不大，因為沒法做成小排量的V3、V4，缺乏擴展性。