吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
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類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
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和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
動態表現
換做是其他中國品牌新車，我不會對它的動態駕駛感受有太大的興趣和期待，不過星越不一樣，畢竟它是基於 CMA 模塊化架構打造的，甚至 2.0T 車型實際上就是移植了沃爾沃那套 T5 動力總成。
再說了，換做是誰都會好奇，這輛車到底對得起「轎跑 SUV」這幅皮囊嗎？
這次吉利帶到林芝的車子有 1.5T+48V 及 2.0T 兩個版本，不過大部分是 1.5T 車型，或許因為這會是星越的主銷車型？我被分到的試駕車也是 1.5T 版本，大部隊試駕結束後，我找了臺 2.0T 車型單獨開了個小灶。
星越的定位是什麼？或者說，星越想賣給哪些人？我覺得應該是以家用代步為主，同時又想追求點兒運動感覺的那群人。
它開起來的感覺也確實就是這樣，能感覺出來，工程師在做標定的時候還是希望它有些運動性的，但不能以損失日常舒適性為代價。
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
動態表現
換做是其他中國品牌新車，我不會對它的動態駕駛感受有太大的興趣和期待，不過星越不一樣，畢竟它是基於 CMA 模塊化架構打造的，甚至 2.0T 車型實際上就是移植了沃爾沃那套 T5 動力總成。
再說了，換做是誰都會好奇，這輛車到底對得起「轎跑 SUV」這幅皮囊嗎？
這次吉利帶到林芝的車子有 1.5T+48V 及 2.0T 兩個版本，不過大部分是 1.5T 車型，或許因為這會是星越的主銷車型？我被分到的試駕車也是 1.5T 版本，大部隊試駕結束後，我找了臺 2.0T 車型單獨開了個小灶。
星越的定位是什麼？或者說，星越想賣給哪些人？我覺得應該是以家用代步為主，同時又想追求點兒運動感覺的那群人。
它開起來的感覺也確實就是這樣，能感覺出來，工程師在做標定的時候還是希望它有些運動性的，但不能以損失日常舒適性為代價。
懸架總體來說比較紮實，不過在鋪裝不好的路面上，會讓我覺得多餘的細碎震動有點兒多了，沒有開 2.0T 版本走同一個路段，不知道底盤的調校會不會和 1.5T 車型有所不同。
在 3000-4500 米的海拔上，星越 1.5T+48V 的動力總成不會讓人覺得有動力不夠用的感覺，畢竟也是能輸出 177 馬力的發動機。而 48V 混動系統的加持，也讓這套動力的低速響應更快了。7 速 DCT 雙離合變速箱應付快節奏的起伏山路時，換擋給我的感覺並不積極，尤其是降檔，所以我在那段山路更多是用到了換擋撥片來手動控制檔位。好在 1.5T 車型也提供了換擋撥片。
即使是山路相對激烈的駕駛，這臺車的油耗控制的也不錯，整個試駕下來，我們這臺 1.5T 試駕車的百公里平均油耗不到 8 升。
另一個做得好的地方是隔音，這也是我問了一圈同行媒體後大家的共同感受。
至於 2.0T+愛信 8AT 的版本，我開了 20 公里左右，可能是開習慣了自己車的 2.0T+採埃孚 8AT，所以我更適應這臺 2.0T 星越的駕駛感覺。238 馬力的動力放在不到 1.7 噸的星越上完全夠用，同時這個橫置愛信 8AT 的表現也比較順滑。不知道是不是因為工程師對高海拔路況有特殊標定，這臺 8AT 在 80km/h 左右正常駕駛還是沒辦法升入 8 檔的。
不過總體來說，二者搭配起來讓星越變得非常好開，整體駕駛質感在國產燃油車裡絕對是名列前茅的。
在 1.5T 和 2.0T 之間，我當然更傾向於購買 2.0T 版本。
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
動態表現
換做是其他中國品牌新車，我不會對它的動態駕駛感受有太大的興趣和期待，不過星越不一樣，畢竟它是基於 CMA 模塊化架構打造的，甚至 2.0T 車型實際上就是移植了沃爾沃那套 T5 動力總成。
再說了，換做是誰都會好奇，這輛車到底對得起「轎跑 SUV」這幅皮囊嗎？
這次吉利帶到林芝的車子有 1.5T+48V 及 2.0T 兩個版本，不過大部分是 1.5T 車型，或許因為這會是星越的主銷車型？我被分到的試駕車也是 1.5T 版本，大部隊試駕結束後，我找了臺 2.0T 車型單獨開了個小灶。
星越的定位是什麼？或者說，星越想賣給哪些人？我覺得應該是以家用代步為主，同時又想追求點兒運動感覺的那群人。
它開起來的感覺也確實就是這樣，能感覺出來，工程師在做標定的時候還是希望它有些運動性的，但不能以損失日常舒適性為代價。
懸架總體來說比較紮實，不過在鋪裝不好的路面上，會讓我覺得多餘的細碎震動有點兒多了，沒有開 2.0T 版本走同一個路段，不知道底盤的調校會不會和 1.5T 車型有所不同。
在 3000-4500 米的海拔上，星越 1.5T+48V 的動力總成不會讓人覺得有動力不夠用的感覺，畢竟也是能輸出 177 馬力的發動機。而 48V 混動系統的加持，也讓這套動力的低速響應更快了。7 速 DCT 雙離合變速箱應付快節奏的起伏山路時，換擋給我的感覺並不積極，尤其是降檔，所以我在那段山路更多是用到了換擋撥片來手動控制檔位。好在 1.5T 車型也提供了換擋撥片。
即使是山路相對激烈的駕駛，這臺車的油耗控制的也不錯，整個試駕下來，我們這臺 1.5T 試駕車的百公里平均油耗不到 8 升。
另一個做得好的地方是隔音，這也是我問了一圈同行媒體後大家的共同感受。
至於 2.0T+愛信 8AT 的版本，我開了 20 公里左右，可能是開習慣了自己車的 2.0T+採埃孚 8AT，所以我更適應這臺 2.0T 星越的駕駛感覺。238 馬力的動力放在不到 1.7 噸的星越上完全夠用，同時這個橫置愛信 8AT 的表現也比較順滑。不知道是不是因為工程師對高海拔路況有特殊標定，這臺 8AT 在 80km/h 左右正常駕駛還是沒辦法升入 8 檔的。
不過總體來說，二者搭配起來讓星越變得非常好開，整體駕駛質感在國產燃油車裡絕對是名列前茅的。
在 1.5T 和 2.0T 之間，我當然更傾向於購買 2.0T 版本。
讓人「髮指」的外觀內飾和配置
一般來說，豐田陸巡那樣的越野車才是和西藏的畫風最搭的，不過看著若干臺星越穿行在林芝的牧場裡，卻是另一種感覺，並沒有什麼違和感。
你可以不喜歡星越的外觀，但是不能否認它對於運動感和高級感的極力營造，尤其是 2.0T 車型。同色輪眉、四出排氣、紅色剎車卡鉗、20 寸輪轂、車內紅色安全帶、Alcantara 翻毛皮內飾……在 20 萬的價位，你很難在「面子工程」上對它提出更高要求了。更別說還買到了製冷/加熱杯架這樣的越級配置……
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
動態表現
換做是其他中國品牌新車，我不會對它的動態駕駛感受有太大的興趣和期待，不過星越不一樣，畢竟它是基於 CMA 模塊化架構打造的，甚至 2.0T 車型實際上就是移植了沃爾沃那套 T5 動力總成。
再說了，換做是誰都會好奇，這輛車到底對得起「轎跑 SUV」這幅皮囊嗎？
這次吉利帶到林芝的車子有 1.5T+48V 及 2.0T 兩個版本，不過大部分是 1.5T 車型，或許因為這會是星越的主銷車型？我被分到的試駕車也是 1.5T 版本，大部隊試駕結束後，我找了臺 2.0T 車型單獨開了個小灶。
星越的定位是什麼？或者說，星越想賣給哪些人？我覺得應該是以家用代步為主，同時又想追求點兒運動感覺的那群人。
它開起來的感覺也確實就是這樣，能感覺出來，工程師在做標定的時候還是希望它有些運動性的，但不能以損失日常舒適性為代價。
懸架總體來說比較紮實，不過在鋪裝不好的路面上，會讓我覺得多餘的細碎震動有點兒多了，沒有開 2.0T 版本走同一個路段，不知道底盤的調校會不會和 1.5T 車型有所不同。
在 3000-4500 米的海拔上，星越 1.5T+48V 的動力總成不會讓人覺得有動力不夠用的感覺，畢竟也是能輸出 177 馬力的發動機。而 48V 混動系統的加持，也讓這套動力的低速響應更快了。7 速 DCT 雙離合變速箱應付快節奏的起伏山路時，換擋給我的感覺並不積極，尤其是降檔，所以我在那段山路更多是用到了換擋撥片來手動控制檔位。好在 1.5T 車型也提供了換擋撥片。
即使是山路相對激烈的駕駛，這臺車的油耗控制的也不錯，整個試駕下來，我們這臺 1.5T 試駕車的百公里平均油耗不到 8 升。
另一個做得好的地方是隔音，這也是我問了一圈同行媒體後大家的共同感受。
至於 2.0T+愛信 8AT 的版本，我開了 20 公里左右，可能是開習慣了自己車的 2.0T+採埃孚 8AT，所以我更適應這臺 2.0T 星越的駕駛感覺。238 馬力的動力放在不到 1.7 噸的星越上完全夠用，同時這個橫置愛信 8AT 的表現也比較順滑。不知道是不是因為工程師對高海拔路況有特殊標定，這臺 8AT 在 80km/h 左右正常駕駛還是沒辦法升入 8 檔的。
不過總體來說，二者搭配起來讓星越變得非常好開，整體駕駛質感在國產燃油車裡絕對是名列前茅的。
在 1.5T 和 2.0T 之間，我當然更傾向於購買 2.0T 版本。
讓人「髮指」的外觀內飾和配置
一般來說，豐田陸巡那樣的越野車才是和西藏的畫風最搭的，不過看著若干臺星越穿行在林芝的牧場裡，卻是另一種感覺，並沒有什麼違和感。
你可以不喜歡星越的外觀，但是不能否認它對於運動感和高級感的極力營造，尤其是 2.0T 車型。同色輪眉、四出排氣、紅色剎車卡鉗、20 寸輪轂、車內紅色安全帶、Alcantara 翻毛皮內飾……在 20 萬的價位，你很難在「面子工程」上對它提出更高要求了。更別說還買到了製冷/加熱杯架這樣的越級配置……
吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
動態表現
換做是其他中國品牌新車，我不會對它的動態駕駛感受有太大的興趣和期待，不過星越不一樣，畢竟它是基於 CMA 模塊化架構打造的，甚至 2.0T 車型實際上就是移植了沃爾沃那套 T5 動力總成。
再說了，換做是誰都會好奇，這輛車到底對得起「轎跑 SUV」這幅皮囊嗎？
這次吉利帶到林芝的車子有 1.5T+48V 及 2.0T 兩個版本，不過大部分是 1.5T 車型，或許因為這會是星越的主銷車型？我被分到的試駕車也是 1.5T 版本，大部隊試駕結束後，我找了臺 2.0T 車型單獨開了個小灶。
星越的定位是什麼？或者說，星越想賣給哪些人？我覺得應該是以家用代步為主，同時又想追求點兒運動感覺的那群人。
它開起來的感覺也確實就是這樣，能感覺出來，工程師在做標定的時候還是希望它有些運動性的，但不能以損失日常舒適性為代價。
懸架總體來說比較紮實，不過在鋪裝不好的路面上，會讓我覺得多餘的細碎震動有點兒多了，沒有開 2.0T 版本走同一個路段，不知道底盤的調校會不會和 1.5T 車型有所不同。
在 3000-4500 米的海拔上，星越 1.5T+48V 的動力總成不會讓人覺得有動力不夠用的感覺，畢竟也是能輸出 177 馬力的發動機。而 48V 混動系統的加持，也讓這套動力的低速響應更快了。7 速 DCT 雙離合變速箱應付快節奏的起伏山路時，換擋給我的感覺並不積極，尤其是降檔，所以我在那段山路更多是用到了換擋撥片來手動控制檔位。好在 1.5T 車型也提供了換擋撥片。
即使是山路相對激烈的駕駛，這臺車的油耗控制的也不錯，整個試駕下來，我們這臺 1.5T 試駕車的百公里平均油耗不到 8 升。
另一個做得好的地方是隔音，這也是我問了一圈同行媒體後大家的共同感受。
至於 2.0T+愛信 8AT 的版本，我開了 20 公里左右，可能是開習慣了自己車的 2.0T+採埃孚 8AT，所以我更適應這臺 2.0T 星越的駕駛感覺。238 馬力的動力放在不到 1.7 噸的星越上完全夠用，同時這個橫置愛信 8AT 的表現也比較順滑。不知道是不是因為工程師對高海拔路況有特殊標定，這臺 8AT 在 80km/h 左右正常駕駛還是沒辦法升入 8 檔的。
不過總體來說，二者搭配起來讓星越變得非常好開，整體駕駛質感在國產燃油車裡絕對是名列前茅的。
在 1.5T 和 2.0T 之間，我當然更傾向於購買 2.0T 版本。
讓人「髮指」的外觀內飾和配置
一般來說，豐田陸巡那樣的越野車才是和西藏的畫風最搭的，不過看著若干臺星越穿行在林芝的牧場裡，卻是另一種感覺，並沒有什麼違和感。
你可以不喜歡星越的外觀，但是不能否認它對於運動感和高級感的極力營造，尤其是 2.0T 車型。同色輪眉、四出排氣、紅色剎車卡鉗、20 寸輪轂、車內紅色安全帶、Alcantara 翻毛皮內飾……在 20 萬的價位，你很難在「面子工程」上對它提出更高要求了。更別說還買到了製冷/加熱杯架這樣的越級配置……
有意思的是，不少同行和朋友都向我表達了對那個黃色車漆的喜愛。
不過，整個星越的輪廓在我看來有些重心偏高，如果整車再長几釐米，可能會更協調一些。
另外還是如我在靜態解讀文章裡提到的，如果你買了這臺車，千萬別給它裝上那些爛俗的汽配城範兒鍍鉻配飾，希望你能為中國汽車的整體顏值提升做一些微小的努力。
事實上，如果剝離這個轎跑 SUV 的外觀，星越也確實是一臺堆配置堆到讓人「髮指」的國產車。這或許是除了動力總成之外，它真正吸引人的地方。
"吉利星越是我非常想試駕的一輛車，所以當收到廠商的試駕邀請函時，雖然活動遠在西藏林芝，並且從北京沒有直飛航班到那裡，我還是毫不猶豫地答應了下來。（可能也是因為沒去過西藏……）
歷經在成都的中轉和兩次延誤，再加上在林芝的半天休整，我終於在第三天中午才坐到了星越裡。
這次試駕的路線共 100 多公里，海拔從 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，試駕當天還下著雨，這個場景，對於車輛性能和媒體老師駕駛技術都是一塊試金石。
三個月之前，我在成都靜態體驗過這臺車。它是首款基於 CMA 架構研發的吉利品牌產品，在方方面面都可以說是目前吉利的旗艦車型，感興趣的可以回顧一下 當時的文章 。
L2 級駕駛輔助功能
和其他幾款吉利新車一樣，星越也搭載了 L2 級駕駛輔助功能，它可以做到自動保持在車道中線行駛，並且自動保持和前車的跟車距離。從酒店進山，有一段高速公路，廠商當然不會放過這個讓我們體驗「高科技」的機會。
類似的功能其實我前幾天剛在幾何 A 上體驗過，星越的這套系統和它差別不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那塊 12.3 英寸的全液晶儀表盤上，可以像特斯拉 Autopilot 一樣動態顯示出輔助駕駛狀態信息，包括車道線和周邊車輛，同時，一些關鍵信息如跟車距離，接管提醒，還可以同步顯示在 HUD 上，這是和幾何 A 有所不同的地方。
這套系統的傳感器由 1 個單目攝像頭+3 個毫米波雷達+10 個超聲波雷達構成，因為車後部也佈置了毫米波雷達，因此可以實現後方來車碰撞預警功能。當雷達檢測到後車快速接近時，會給本車和後車司機發出預警，來提示碰撞風險。不過在這段高速上，其他社會車輛並沒有給我們感受這個功能的機會。
GKUI 智能車機系統
星越 12.3 英寸的全液晶儀表搭配 12.3 英寸的中控大屏，這個硬件規格甚至超過了同樣基於 CMA 架構的領克 01。
目前出售的星越車型和我們這次的試駕車，搭載的都是 GKUI 2.0 版本的系統，這可能和吉利當初的計劃不太一樣。GKUI19 版本被拿到了即將上市的博越 PRO 上做首發，所以這次就不重點說車機表現了。再過一段時間，星越車主應該就會收到 GKUI19 的 OTA 升級推送。
動態表現
換做是其他中國品牌新車，我不會對它的動態駕駛感受有太大的興趣和期待，不過星越不一樣，畢竟它是基於 CMA 模塊化架構打造的，甚至 2.0T 車型實際上就是移植了沃爾沃那套 T5 動力總成。
再說了，換做是誰都會好奇，這輛車到底對得起「轎跑 SUV」這幅皮囊嗎？
這次吉利帶到林芝的車子有 1.5T+48V 及 2.0T 兩個版本，不過大部分是 1.5T 車型，或許因為這會是星越的主銷車型？我被分到的試駕車也是 1.5T 版本，大部隊試駕結束後，我找了臺 2.0T 車型單獨開了個小灶。
星越的定位是什麼？或者說，星越想賣給哪些人？我覺得應該是以家用代步為主，同時又想追求點兒運動感覺的那群人。
它開起來的感覺也確實就是這樣，能感覺出來，工程師在做標定的時候還是希望它有些運動性的，但不能以損失日常舒適性為代價。
懸架總體來說比較紮實，不過在鋪裝不好的路面上，會讓我覺得多餘的細碎震動有點兒多了，沒有開 2.0T 版本走同一個路段，不知道底盤的調校會不會和 1.5T 車型有所不同。
在 3000-4500 米的海拔上，星越 1.5T+48V 的動力總成不會讓人覺得有動力不夠用的感覺，畢竟也是能輸出 177 馬力的發動機。而 48V 混動系統的加持，也讓這套動力的低速響應更快了。7 速 DCT 雙離合變速箱應付快節奏的起伏山路時，換擋給我的感覺並不積極，尤其是降檔，所以我在那段山路更多是用到了換擋撥片來手動控制檔位。好在 1.5T 車型也提供了換擋撥片。
即使是山路相對激烈的駕駛，這臺車的油耗控制的也不錯，整個試駕下來，我們這臺 1.5T 試駕車的百公里平均油耗不到 8 升。
另一個做得好的地方是隔音，這也是我問了一圈同行媒體後大家的共同感受。
至於 2.0T+愛信 8AT 的版本，我開了 20 公里左右，可能是開習慣了自己車的 2.0T+採埃孚 8AT，所以我更適應這臺 2.0T 星越的駕駛感覺。238 馬力的動力放在不到 1.7 噸的星越上完全夠用，同時這個橫置愛信 8AT 的表現也比較順滑。不知道是不是因為工程師對高海拔路況有特殊標定，這臺 8AT 在 80km/h 左右正常駕駛還是沒辦法升入 8 檔的。
不過總體來說，二者搭配起來讓星越變得非常好開，整體駕駛質感在國產燃油車裡絕對是名列前茅的。
在 1.5T 和 2.0T 之間，我當然更傾向於購買 2.0T 版本。
讓人「髮指」的外觀內飾和配置
一般來說，豐田陸巡那樣的越野車才是和西藏的畫風最搭的，不過看著若干臺星越穿行在林芝的牧場裡，卻是另一種感覺，並沒有什麼違和感。
你可以不喜歡星越的外觀，但是不能否認它對於運動感和高級感的極力營造，尤其是 2.0T 車型。同色輪眉、四出排氣、紅色剎車卡鉗、20 寸輪轂、車內紅色安全帶、Alcantara 翻毛皮內飾……在 20 萬的價位，你很難在「面子工程」上對它提出更高要求了。更別說還買到了製冷/加熱杯架這樣的越級配置……
有意思的是，不少同行和朋友都向我表達了對那個黃色車漆的喜愛。
不過，整個星越的輪廓在我看來有些重心偏高，如果整車再長几釐米，可能會更協調一些。
另外還是如我在靜態解讀文章裡提到的，如果你買了這臺車，千萬別給它裝上那些爛俗的汽配城範兒鍍鉻配飾，希望你能為中國汽車的整體顏值提升做一些微小的努力。
事實上，如果剝離這個轎跑 SUV 的外觀，星越也確實是一臺堆配置堆到讓人「髮指」的國產車。這或許是除了動力總成之外，它真正吸引人的地方。
作者：劉時笑
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