領克這個品牌總不按套路出牌，別人都白天試駕，它非得反著來，在北京夜深人靜的凌晨整了一場領克02的“開夜車”活動，導致我凌晨兩點多才到家。
因手頭有工作沒結，所以僅眯了幾個小時後，我照常9點半到了公司。
“澤潭你進來一下。”我剛坐進工位，就被主編熹豪叫了過去。
“是文章又出現錯別字了嘛…”我問。
他反手就是一把車鑰匙，樣式很熟悉，幾個小時前我剛握持過。
“這是領克03的車鑰匙，明天去賽道。”
自試駕會結束還不到8個小時，我竟然再次擁有了一把領克鑰匙，半夢半醒的我瞬間一陣恍惚，遂問：“領克03咱們不是試過了嗎？當時還是我拿的車呀！”
“不一樣，這次是2.0TD版本。”
憑藉著剛從02高能版試駕會回來的印象，我深知，這次03 2.0TD並不是一個多月前發佈的那兩臺馬力分別為250匹和350匹的車型。而是一臺搭載了190匹的2.0T渦輪增壓發動機的版本，如果按照沃爾沃的命名來看，這臺發動機的“正確”名字應該叫“T4”。
由於它只比高功率的1.5T發動機多出了10匹馬力，所以大家應該也能猜到這臺車誕生的意義，就是為想消費領克03，但又對三缸發動機有牴觸情緒的人群專門打造的！
那這臺四缸2.0T+6AT的動力總成能否為領克03帶來質的提升呢？為了探究這個問題，我下班以後直接開走了03 2.0TD，準備在超長的回家路上進行深度體驗。而我自己的那臺“超跑”--GK5則託付給了熹豪，因為明天下賽道的車型可不只有03 2.0TD，同時還有編輯部同事自己的3臺車在賽道中同場競技！
剛拐出公司大門，那條臭名昭著的坑窪路就映在了眼前，年久失修早被幹碎的路面加上超載大貨車壓凹的井蓋，使它成為了《蘿蔔報告》懸架舒適性測試的專用道路。毫不誇張地說，我的超跑--GK5每次在這條路上都能完成日常託底任務！
而領克03在這條路上的表現卻是別樣自在，避震桶總能以相對較慢的回彈速度來化解掉來自路面的衝擊。而在忽上忽下的顛簸路面中，領克03優秀的避震設定也賦予了這臺車非常不錯的輪胎貼地性，即沒有產生令人措不及防的拋離感，更不會有突然下墜的失重感，而最令人排斥的餘震狀況，在這臺領克03上更是沒有一絲絲顯露的痕跡。可以說，如果以日常代步的使用場景來看，這臺領克03懸架的表現絕對算是上乘之作。
隨著愈發進入城裡，車流速度也開始緩慢下降。與領克02高能版一樣，03 2.0TD同樣將7速雙離合變速箱更換成了愛信的6AT，這個改變也將1.5T領克03堵車時的小抖動完全消滅掉了。即使在較低的速度區間，車內人員也很難從轉速錶以外的地方得知車輛已經換擋！
為了更為深入體驗 2.0TD版本與1.5T版本之間的差距，到家以後我並沒有選擇休息，而是擼完貓後拉上女朋友，前往單程大概20km左右的地方去吃晚飯。由於地處北京著名“停車場”CBD，我直接將車輛從舒適模式調整到了節能模式，領克03的啟停系統也被默認打開了，配合上Auto Hold，在城裡開的確更為舒適。
然而轉向手感並沒有因為換裝發動機而發生本質上的改變，階梯性的阻尼增益，導致我在併線的時候偶爾會感到轉向力矩的異變，後來經過仔細且細心地測試後發現，當車速高於25km/h或45km/h時，車輛的轉向力矩會階梯性變重，而這種突兀感則令我感到些許不適。
要知道一個月前，領克宣佈03將會推出250匹和350匹的高性能版本後，這臺車就成為微博、論壇的香餑餑，甚至已經有人開始期待它去“秒殺”GTI了。雖然此次試駕的並非是“高性能”版本，但 2.0TD的賽道圈速一樣令包括我們在內的不少人十分期待，所以第二天一早，編輯部的同事就一同集結到了北京的銳思賽道。
與此同時，大家還把自己的愛車也開到了賽道上。分別是熹豪那臺改了超硬絞牙的308S 1.6T，何畔那臺改了Tom’s外掛電腦以及FGK尾段的IS 200T F-Sport，以及我自己的那臺“淘寶爆改”全段排氣、剎車通風、賽車桶椅、絞牙避震、高溫剎車盤片以及賽道神胎AD08的GK5。
廢話不多說，直接上成績！最終我駕駛著領克03 2.0TD在北京銳思賽道跑出了1:04.237的圈速。要知道這個成績在十幾萬的價位中，可以說是非常優秀了！
感觸最深的是，相比公路駕駛時的舒適感，領克03在賽道完全就像是換了一輛車！
雖然領克03 2.0TD無論是離地間隙還是輪拱間隙都算不上低，可在賽道上卻沒有任何崴腳情況發生。懸掛對於快速入彎時的車身側傾抑制得非常好，大腳制動時整臺車絲毫沒有點頭的現象，而是保持整體往下坐的穩健姿態。
按照CTCC理論，如果想要前驅車有出色的賽道成績，整車應該是略微偏向轉向過度的設定，從而通過車尾的滑動來增加車頭指向性，使車輛達到快速入彎的目的，並且降低車輛推頭的可能性。
可這臺領克03 2.0TD卻沒有一臺前驅性能車應有的甩尾態勢，整體操控更偏向於中性。起初，我以為車輛要推頭了，然而它卻直勾勾地拐了過去，這樣的操作令我始料未及。莫非整車的調教更偏向於所謂的“軌道車”？
後來經過我的反覆測試發現，領克03在激烈駕駛時的整體調教的確可以歸屬到“軌道車”的範疇。只要你入彎時不過分超過車輛的極限，那這臺車超寬的極限寬容度都能包容你的操作，相比於很多窄極限的性能車而言，領克03這種設定能讓很多駕駛水平一般的人也能在賽道中做出不錯的圈速，同時“你若安好，車便穩健”這樣的調教也更符合日常家用車的設定。
相比於車輛過彎時的極限狀態，這臺車的制動系統表現絕對更值得誇獎。與我們同期測試的其它車型相比，領克03 2.0TD在賽道上待的時間最長，跑的圈數最多。然而在我們一頓凶猛操作下，這臺車的剎車腳感竟然並沒有發生太大的變化，制動力度也並沒有出現可以感知的衰減，而最後拖慢領克03後期圈速的主因則落在了輪胎並不優秀的抗熱衰性上。
穿行在賽道間，馬路上感到並不理想的輕盈轉向手感以及“調皮”阻尼增益標定也不復存在。激烈駕駛時轉向之精準，即使是手部的細小調節動作，這臺車的車身也會給予非常明確的響應。雙手之間粗壯的方向盤握感很不錯，只不過在激烈駕駛時很難避免觸碰到上面的多功能按鍵，偶爾還會呼出的領克語音助手也會讓人分心。
動力輸出方面，雖說2.0T的發動機只比1.5T車型多了10匹馬力，可得益於基礎排量的提升，這臺發動機在低轉速區域的扭矩明顯要遠比那臺3缸1.5T版本來得充沛。也正是如此，即使這臺2.0T發動機轉速跌到2000轉左右，車輛出彎時的迅猛加速依然可以把內側車輪催逼出一定的空轉狀態。
可惜的是，變速箱在賽道上有些拖慢了圈速表現。主要是因為這套6AT變速箱的手動模式響應不夠靈敏，剎車入彎一氣呵成，唯獨變速箱顯得有些“清高”，此時即使雙手瘋狂按動降擋撥片，變速箱也並不會積極配合，可見程序編寫有些保守，二、三擋狀態時，只有當轉速低於3500轉變速箱才會允許降擋。正是如此，導致我起初的圈速只有1:04.8左右。
與整車的操控性相比，這樣的成績顯然不是它的真實水平。所以在第二次上場時，我決定全程使用自動擋進行刷圈。此時雖然可以感覺到換擋響應快了，但遺憾的是，最終成績卻沒有太大改觀，因為我發現，真正造成圈速慢的原因並非是變速箱，而是渦輪。每一次的出彎加速，都需要等待渦輪起壓後動力才得以釋放。所以為了緩解渦輪遲滯對圈速造成影響，我果斷採取了提前給油的操作，甚至提前到車輛還沒到達彎心就開始催逼發動機。
同時，領克03TD版的2擋與3擋之間的轉速差距在賽道這種快節奏的場地下也會顯得有點大了，尤其在銳思這種小賽道中總會出現“高不成低不就”的現象，如果升擋，那動力會略弱，可不升擋呢，發動機又會因為轉速保護強制你升檔。最終我只能通過微調油門，把轉速一直維持在發動機紅區且不升擋的小轉速區域，但這種做法不僅會增加操作難度而且還會讓我的小腿肌肉提前產生酸脹感。
直線加速能力方面，官方宣稱領克03 2.0TD的0-100km/h加速時間為7.3秒，不過可能是受環境影響，我們經過多輪測試後得出的最好成績為7.7秒。這個成績相比於採用同樣發動機的02高能版快了0.1秒，比03的1.5T版本快了0.5秒。也就是說，2.0T和1.5T兩臺發動機雖然馬力僅僅差了10匹，但得益於基礎排量的提升和變速箱的更換，03 2.0TD在實際加速中的動力表現是要明顯強於1.5T版本的。
而在整體圈速排行榜中，領克03的成績位列四輛車的第三位，僅以0.002秒的差距惜敗於改裝了外掛電腦以及排氣尾段的雷克薩斯IS 200T，同時以0.161秒的成績落後於了經過爆改的GK 5。而熹豪的標緻308S 1.6T甚至連1:04的大關都沒進去……
為了探尋領克03與IS這0.002秒的差距到底出現在哪，我特意將兩臺車的最快圈速視頻進行了對比。由於驅動形式的差別，領克03在彎角入彎時總要比IS慢一點。而這主要是因為大腳制動之後，作為前驅車的領克前輪負載要明顯大於IS的前輪。此時為了保證前輪的制動力度，就不能給過多的方向，而後驅車的IS則完全沒有這個負擔。
不過，也正是由於後驅車的原因，在銳思的兩個左轉低速彎中，為了避免車尾打滑，IS並無法完全發揮出全部的245匹馬力，而領克03則可以將190匹中的大部分馬力轉化成向前的驅動力，這樣便使得兩臺車在賽道上互有勝負。而在大直道尾速方面，領克03和IS的差距並不大，甚至領克03還能在入彎時優於IS。
總體來看兩臺車在銳思賽道上的圈速完全是打平的狀態，IS入彎更快但出彎較慢，而03則入彎較慢出彎更快。
另外，在領克03與GK5的對比中，領克03主要還是輸在了輪胎上，因為GK5上的優科豪馬AD08R在北京的春天幾乎可以進入到正常的工作溫度，相比於其他三輛車來說，在抓地力方面有著巨大的優勢，如果天氣更熱，也許在圈速方面會領先更多。
說了這麼多，又到了“喜聞樂見”的總結環節。這次先由編輯部的其他小夥伴發表一下看法，首先是熹豪同學！
領克03 2.0TD讓我想起了我的真愛--寶馬3系。
寶馬3系是30萬級別中，一臺我上手後完全沒有違和感的車，一臺方方面面完全符合我的預期，卻又超過我預期的車。而領克03就是15萬級別的“寶馬3系”，它全面到令我感到驚詫，它開起來的質感“高級”到讓我懷疑它是一個豪華品牌。
因為在這臺車出現之前，15、6萬的車基本沒有“完善”的，全新福克斯的運動性很好，但在內飾設計、動力質感等方面卻略顯廉價；昂克賽拉開起來也很有趣，但動力、隔音方面的厚重感又是短板；全新速騰，空間、配置都很好，但開起來又略顯鬆散…由於受成本所限，這樣的例子數不勝數，15、6萬的車都不是中國人推崇的“全能”，多多少少難免“偏科”。
而這臺領克03TD版可以說就是這個價位的“全能選手”，此次2.0T四缸機的出現不僅打消了用戶對3缸機的顧慮，同時綿密又有質感的動力輸出更是這個級別少見的。底盤非常高級，運動和舒適完美兼顧，在坑窪路段時懸架展現出的貼地性著實令人感動，可見調教的功底之深。唯一的槽點可能是轉向，阻尼的變化經常讓人摸不著頭腦，要知道這臺車轉向上的小小槽點在吉利和沃爾沃車型上都是不曾遇見的，所以我的建議是，如果領克調不好轉向，“拿來主義”或許是不錯的選擇。
領克03給我最深的印象就是易於上手，我可以在出彎時放肆給油，完全沒有轉向過度的顧慮。雖然比起IS來說，領克03的動力處於劣勢，但它彎道中輕盈的姿態足以彌補動力上的差距。這是我第一次開領克03下賽道，沒想到我駕駛著它卻比我自己之前拿IS跑出的最好成績還要快...
其實，在第一次與領克03 1.5T版本初次見面時，這臺車就給予了我非常好的印象，對於正要換車的我來說，03的確是個非常誘人的選項，尤其是在懸架方面的調教，完全可以說是越級的水平。
而2.0T發動機在低轉速下的充沛扭矩，則與日常駕駛時的“甜點”區域完全重合，超車時也不必再大腳油門了。雖然這臺車在轉向標定方面依舊有著和普通版本類似的槽點，可如果不是細細體會，一般消費者其實也很難察覺到有何不妥。
最超乎預期的則是它在賽道上的表現。與我的GK5相比，它是一臺容易開快的車型，而非像GK5那樣可以很快，但上手難度卻很高。03相當寬泛的極限寬容度，雖然在“刺激”感的營造上略遜一籌，但至少沒有那麼嚇人。強大的制動力保障也可以讓你在賽道上更加放肆地馳騁，此時再反觀我那臺改了剎車通風的GK5，幾圈下來，剎車腳感的變化依舊令我難以忍受。
6AT的變速箱在日常駕駛時的確不如7速雙離合來得利落，不過也很好的避免了市區長時間堵車所產生的抖動和闖動。唯一要吐槽的可能就是這臺的變速箱本體換擋邏輯，D擋和R擋之間切換，必須得先掛入空擋後才能實現，當然這也是領克所有車型都擁有的問題。
在一天開了100多圈賽道後，我再一次拖著疲憊的身體坐進了領克03的駕駛座，只不過這次，我並沒有細細地去品味車輛的各種機械素質，而是默默地打開了ACC，就像在駕駛自己車一樣，在城區的一片紫紅中，慢慢地開往自己的小窩。