'DCT的一顆初心、半壁江山和混動前景 | 中國汽車報'
去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
據汽車諮詢委員會主任安慶衡統計，2018年中國乘用車自動變速器的滲透率為60%，且近兩年以年均10%的速度在增長。雖然與會專家預估的進度並不一樣，但均對DCT在國內自動變速器中佔有率的增長趨勢非常看好。
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
據汽車諮詢委員會主任安慶衡統計，2018年中國乘用車自動變速器的滲透率為60%，且近兩年以年均10%的速度在增長。雖然與會專家預估的進度並不一樣，但均對DCT在國內自動變速器中佔有率的增長趨勢非常看好。
中國汽車技術研究中心原主任趙航，現在就任中發聯投資有限公司董事長，他統計，今年全國DCT產量為560萬套，預計到2024年將達到930萬套/年，在自動變速器中的佔比將達到30%。
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
據汽車諮詢委員會主任安慶衡統計，2018年中國乘用車自動變速器的滲透率為60%，且近兩年以年均10%的速度在增長。雖然與會專家預估的進度並不一樣，但均對DCT在國內自動變速器中佔有率的增長趨勢非常看好。
中國汽車技術研究中心原主任趙航，現在就任中發聯投資有限公司董事長，他統計，今年全國DCT產量為560萬套，預計到2024年將達到930萬套/年，在自動變速器中的佔比將達到30%。
北京航空航天大學教授、世界十佳變速器評委會主席徐向陽的預估更加樂觀，他認為到2021年之前國內自動變速器將達到2000萬套/年，其中DCT將有980萬套的年產能，也就是兩年以後，DCT就會佔據國內自動變速器市場的半壁江山。
令人感到欣慰的是，在DCT這一塊兒，自主企業的力量已經紮根並強勁生長起來。當前，自主整車企業旗下的自動變速器普遍採用DCT路線，掌握了總成研發的核心技術，總體的技術和性能指標均已達到了國際領先技術水平。據徐向陽估計，自主DCT的產能規劃將超過外資的產能。安慶衡粗略統計了長城、上汽、吉利、江淮、廣汽傳祺、青山6家企業的當前產能後，認為到2020年自主品牌的DCT將佔比略勝於外資佔比。從與會的長城、吉利、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、眾泰幾家企業介紹的變速器路線選擇看，不僅印證了專家的判斷，情況可能還會更加樂觀。
“愛信AT產品大舉擴張和進入，試圖在中國自動變速器市場佔據更大的份額，不過，中國DCT產品技術的不斷進步可能對它是一種遏制。”汽車評價研究院院長李慶文說。
為什麼自主變速器能夠在DCT上破局？
安慶衡認為，相較於AT和CVT，DCT的技術壁壘相對較弱，核心在於雙離合和液壓控制模塊，自主企業通過與博格華納、格特拉克的合作，能緩解技術瓶頸。而博格華納，正是如今自主DCT發展的重要合作伙伴，說到這裡，就不得不回顧中發聯的一些往事。
中發聯的往事與初心
中發聯投資有限公司，在行業內很低調，它曾肩負政府與產業的期待而生，也曾備受質疑，如今已有10年。2008年，政府希望能促進產業聯合在關鍵總成自主研發上獲得突破，避免重複建設，並能共享研究成果，於是由國家發改委主導，12家國內主流企業聯合投資入股成立了中發聯。
趙航回憶，彼時恰好博格華納願意與中發聯共同推進DCT技術的突破，於是2009年，兩家公司在大連合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司，其中博格華納佔股66%，中發聯佔股34%。不過，最初幾年，由於該公司不能上產量，一直虧損，業內對中發聯之事存在很多爭議。
不過，如今看來，恰是這家公司為自主變速器孕育出了別樣的果實，也勾畫出了圓夢初心的模樣。政府的提早籌謀，與產業實踐，在新的產業背景下，碰撞出了火花。
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
據汽車諮詢委員會主任安慶衡統計，2018年中國乘用車自動變速器的滲透率為60%，且近兩年以年均10%的速度在增長。雖然與會專家預估的進度並不一樣，但均對DCT在國內自動變速器中佔有率的增長趨勢非常看好。
中國汽車技術研究中心原主任趙航，現在就任中發聯投資有限公司董事長，他統計，今年全國DCT產量為560萬套，預計到2024年將達到930萬套/年，在自動變速器中的佔比將達到30%。
北京航空航天大學教授、世界十佳變速器評委會主席徐向陽的預估更加樂觀，他認為到2021年之前國內自動變速器將達到2000萬套/年，其中DCT將有980萬套的年產能，也就是兩年以後，DCT就會佔據國內自動變速器市場的半壁江山。
令人感到欣慰的是，在DCT這一塊兒，自主企業的力量已經紮根並強勁生長起來。當前，自主整車企業旗下的自動變速器普遍採用DCT路線，掌握了總成研發的核心技術，總體的技術和性能指標均已達到了國際領先技術水平。據徐向陽估計，自主DCT的產能規劃將超過外資的產能。安慶衡粗略統計了長城、上汽、吉利、江淮、廣汽傳祺、青山6家企業的當前產能後，認為到2020年自主品牌的DCT將佔比略勝於外資佔比。從與會的長城、吉利、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、眾泰幾家企業介紹的變速器路線選擇看，不僅印證了專家的判斷，情況可能還會更加樂觀。
“愛信AT產品大舉擴張和進入，試圖在中國自動變速器市場佔據更大的份額，不過，中國DCT產品技術的不斷進步可能對它是一種遏制。”汽車評價研究院院長李慶文說。
為什麼自主變速器能夠在DCT上破局？
安慶衡認為，相較於AT和CVT，DCT的技術壁壘相對較弱，核心在於雙離合和液壓控制模塊，自主企業通過與博格華納、格特拉克的合作，能緩解技術瓶頸。而博格華納，正是如今自主DCT發展的重要合作伙伴，說到這裡，就不得不回顧中發聯的一些往事。
中發聯的往事與初心
中發聯投資有限公司，在行業內很低調，它曾肩負政府與產業的期待而生，也曾備受質疑，如今已有10年。2008年，政府希望能促進產業聯合在關鍵總成自主研發上獲得突破，避免重複建設，並能共享研究成果，於是由國家發改委主導，12家國內主流企業聯合投資入股成立了中發聯。
趙航回憶，彼時恰好博格華納願意與中發聯共同推進DCT技術的突破，於是2009年，兩家公司在大連合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司，其中博格華納佔股66%，中發聯佔股34%。不過，最初幾年，由於該公司不能上產量，一直虧損，業內對中發聯之事存在很多爭議。
不過，如今看來，恰是這家公司為自主變速器孕育出了別樣的果實，也勾畫出了圓夢初心的模樣。政府的提早籌謀，與產業實踐，在新的產業背景下，碰撞出了火花。
長城汽車自主研發7速溼式雙離合變速器
在世界十佳變速器評選委員會專家組考察長城汽車7DCT時，發改委產業協調司原副司長陳建國曾感慨：“一方面這個舉措對7DCT的投產有一定作用，另一方面長城也成就了這件事。”現在，大連的合資公司是長城7DCT雙離合器、液壓模塊的主要供應商，陳建國說是長城救活了這個企業，因為“雖然長城自己也能生產液壓模塊，卻沒有‘肥水不流外人田’。”在產業聯合的基礎上，研發出了7DCT，繼而培育供應商，就是對其他企業的成全，也是對行業的成全。
李慶文總結，這件事說明開放合作是DCT技術實現自主突破的重要途徑，要充分肯定中發聯在DCT技術創新方面起到的推動作用。
不過，凡事都有兩面。安慶衡擔心，雙離合器模塊核心技術、液壓控制核心模塊依然掌握在博格華納等外資企業的手中，且這種情況短期難以有大改觀。正如李慶文所說，中國DCT產業鏈已經初步形成，並具有一定市場競爭力，但在核心的關鍵技術上競爭力相對薄弱。這種格局可能會直接導致DCT的採購成本過高，徐向陽擔心，一旦愛信AT降價，自主DCT就會面臨嚴峻挑戰。
要想解決這一問題，除了自主DCT儘快上量，並佐以外資核心模塊供應商降價之外，還需本土供應商繼續努力。據瞭解，江蘇金潤已成為了自主液壓控制模塊供應商，珠海華粵也在自主離合器上佔有了一席之地。
談DCT的混動前景 提出“四電”概念
在汽車電動化的背景下，與會人員一致認為，混動不是短暫的過渡性產品和技術，會成為長期存在的技術路線，且DCT技術將在此間有所作為。
市場需求引導企業行為，企業實踐也改變著市場格局。李慶文說：“DCT產品在電動化（混動技術）上擁有自己的技術儲備。混動技術已經從此前豐田的‘一家獨大’狀態演變成‘百家爭鳴’。”
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
據汽車諮詢委員會主任安慶衡統計，2018年中國乘用車自動變速器的滲透率為60%，且近兩年以年均10%的速度在增長。雖然與會專家預估的進度並不一樣，但均對DCT在國內自動變速器中佔有率的增長趨勢非常看好。
中國汽車技術研究中心原主任趙航，現在就任中發聯投資有限公司董事長，他統計，今年全國DCT產量為560萬套，預計到2024年將達到930萬套/年，在自動變速器中的佔比將達到30%。
北京航空航天大學教授、世界十佳變速器評委會主席徐向陽的預估更加樂觀，他認為到2021年之前國內自動變速器將達到2000萬套/年，其中DCT將有980萬套的年產能，也就是兩年以後，DCT就會佔據國內自動變速器市場的半壁江山。
令人感到欣慰的是，在DCT這一塊兒，自主企業的力量已經紮根並強勁生長起來。當前，自主整車企業旗下的自動變速器普遍採用DCT路線，掌握了總成研發的核心技術，總體的技術和性能指標均已達到了國際領先技術水平。據徐向陽估計，自主DCT的產能規劃將超過外資的產能。安慶衡粗略統計了長城、上汽、吉利、江淮、廣汽傳祺、青山6家企業的當前產能後，認為到2020年自主品牌的DCT將佔比略勝於外資佔比。從與會的長城、吉利、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、眾泰幾家企業介紹的變速器路線選擇看，不僅印證了專家的判斷，情況可能還會更加樂觀。
“愛信AT產品大舉擴張和進入，試圖在中國自動變速器市場佔據更大的份額，不過，中國DCT產品技術的不斷進步可能對它是一種遏制。”汽車評價研究院院長李慶文說。
為什麼自主變速器能夠在DCT上破局？
安慶衡認為，相較於AT和CVT，DCT的技術壁壘相對較弱，核心在於雙離合和液壓控制模塊，自主企業通過與博格華納、格特拉克的合作，能緩解技術瓶頸。而博格華納，正是如今自主DCT發展的重要合作伙伴，說到這裡，就不得不回顧中發聯的一些往事。
中發聯的往事與初心
中發聯投資有限公司，在行業內很低調，它曾肩負政府與產業的期待而生，也曾備受質疑，如今已有10年。2008年，政府希望能促進產業聯合在關鍵總成自主研發上獲得突破，避免重複建設，並能共享研究成果，於是由國家發改委主導，12家國內主流企業聯合投資入股成立了中發聯。
趙航回憶，彼時恰好博格華納願意與中發聯共同推進DCT技術的突破，於是2009年，兩家公司在大連合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司，其中博格華納佔股66%，中發聯佔股34%。不過，最初幾年，由於該公司不能上產量，一直虧損，業內對中發聯之事存在很多爭議。
不過，如今看來，恰是這家公司為自主變速器孕育出了別樣的果實，也勾畫出了圓夢初心的模樣。政府的提早籌謀，與產業實踐，在新的產業背景下，碰撞出了火花。
長城汽車自主研發7速溼式雙離合變速器
在世界十佳變速器評選委員會專家組考察長城汽車7DCT時，發改委產業協調司原副司長陳建國曾感慨：“一方面這個舉措對7DCT的投產有一定作用，另一方面長城也成就了這件事。”現在，大連的合資公司是長城7DCT雙離合器、液壓模塊的主要供應商，陳建國說是長城救活了這個企業，因為“雖然長城自己也能生產液壓模塊，卻沒有‘肥水不流外人田’。”在產業聯合的基礎上，研發出了7DCT，繼而培育供應商，就是對其他企業的成全，也是對行業的成全。
李慶文總結，這件事說明開放合作是DCT技術實現自主突破的重要途徑，要充分肯定中發聯在DCT技術創新方面起到的推動作用。
不過，凡事都有兩面。安慶衡擔心，雙離合器模塊核心技術、液壓控制核心模塊依然掌握在博格華納等外資企業的手中，且這種情況短期難以有大改觀。正如李慶文所說，中國DCT產業鏈已經初步形成，並具有一定市場競爭力，但在核心的關鍵技術上競爭力相對薄弱。這種格局可能會直接導致DCT的採購成本過高，徐向陽擔心，一旦愛信AT降價，自主DCT就會面臨嚴峻挑戰。
要想解決這一問題，除了自主DCT儘快上量，並佐以外資核心模塊供應商降價之外，還需本土供應商繼續努力。據瞭解，江蘇金潤已成為了自主液壓控制模塊供應商，珠海華粵也在自主離合器上佔有了一席之地。
談DCT的混動前景 提出“四電”概念
在汽車電動化的背景下，與會人員一致認為，混動不是短暫的過渡性產品和技術，會成為長期存在的技術路線，且DCT技術將在此間有所作為。
市場需求引導企業行為，企業實踐也改變著市場格局。李慶文說：“DCT產品在電動化（混動技術）上擁有自己的技術儲備。混動技術已經從此前豐田的‘一家獨大’狀態演變成‘百家爭鳴’。”
長城汽車旗下蜂巢發佈的9DCT變速器
今年6月，長城汽車的蜂巢傳動發佈了蜂巢9DCT及其混動版本，基於目前蜂巢7DCT支持混動的構架，已可實現P4混動。蜂巢傳動系統有限公司傳動研究院副院長陳曉峰介紹，未來還會有P1、P2，基於8DCT、9DCT的混動產品。
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
據汽車諮詢委員會主任安慶衡統計，2018年中國乘用車自動變速器的滲透率為60%，且近兩年以年均10%的速度在增長。雖然與會專家預估的進度並不一樣，但均對DCT在國內自動變速器中佔有率的增長趨勢非常看好。
中國汽車技術研究中心原主任趙航，現在就任中發聯投資有限公司董事長，他統計，今年全國DCT產量為560萬套，預計到2024年將達到930萬套/年，在自動變速器中的佔比將達到30%。
北京航空航天大學教授、世界十佳變速器評委會主席徐向陽的預估更加樂觀，他認為到2021年之前國內自動變速器將達到2000萬套/年，其中DCT將有980萬套的年產能，也就是兩年以後，DCT就會佔據國內自動變速器市場的半壁江山。
令人感到欣慰的是，在DCT這一塊兒，自主企業的力量已經紮根並強勁生長起來。當前，自主整車企業旗下的自動變速器普遍採用DCT路線，掌握了總成研發的核心技術，總體的技術和性能指標均已達到了國際領先技術水平。據徐向陽估計，自主DCT的產能規劃將超過外資的產能。安慶衡粗略統計了長城、上汽、吉利、江淮、廣汽傳祺、青山6家企業的當前產能後，認為到2020年自主品牌的DCT將佔比略勝於外資佔比。從與會的長城、吉利、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、眾泰幾家企業介紹的變速器路線選擇看，不僅印證了專家的判斷，情況可能還會更加樂觀。
“愛信AT產品大舉擴張和進入，試圖在中國自動變速器市場佔據更大的份額，不過，中國DCT產品技術的不斷進步可能對它是一種遏制。”汽車評價研究院院長李慶文說。
為什麼自主變速器能夠在DCT上破局？
安慶衡認為，相較於AT和CVT，DCT的技術壁壘相對較弱，核心在於雙離合和液壓控制模塊，自主企業通過與博格華納、格特拉克的合作，能緩解技術瓶頸。而博格華納，正是如今自主DCT發展的重要合作伙伴，說到這裡，就不得不回顧中發聯的一些往事。
中發聯的往事與初心
中發聯投資有限公司，在行業內很低調，它曾肩負政府與產業的期待而生，也曾備受質疑，如今已有10年。2008年，政府希望能促進產業聯合在關鍵總成自主研發上獲得突破，避免重複建設，並能共享研究成果，於是由國家發改委主導，12家國內主流企業聯合投資入股成立了中發聯。
趙航回憶，彼時恰好博格華納願意與中發聯共同推進DCT技術的突破，於是2009年，兩家公司在大連合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司，其中博格華納佔股66%，中發聯佔股34%。不過，最初幾年，由於該公司不能上產量，一直虧損，業內對中發聯之事存在很多爭議。
不過，如今看來，恰是這家公司為自主變速器孕育出了別樣的果實，也勾畫出了圓夢初心的模樣。政府的提早籌謀，與產業實踐，在新的產業背景下，碰撞出了火花。
長城汽車自主研發7速溼式雙離合變速器
在世界十佳變速器評選委員會專家組考察長城汽車7DCT時，發改委產業協調司原副司長陳建國曾感慨：“一方面這個舉措對7DCT的投產有一定作用，另一方面長城也成就了這件事。”現在，大連的合資公司是長城7DCT雙離合器、液壓模塊的主要供應商，陳建國說是長城救活了這個企業，因為“雖然長城自己也能生產液壓模塊，卻沒有‘肥水不流外人田’。”在產業聯合的基礎上，研發出了7DCT，繼而培育供應商，就是對其他企業的成全，也是對行業的成全。
李慶文總結，這件事說明開放合作是DCT技術實現自主突破的重要途徑，要充分肯定中發聯在DCT技術創新方面起到的推動作用。
不過，凡事都有兩面。安慶衡擔心，雙離合器模塊核心技術、液壓控制核心模塊依然掌握在博格華納等外資企業的手中，且這種情況短期難以有大改觀。正如李慶文所說，中國DCT產業鏈已經初步形成，並具有一定市場競爭力，但在核心的關鍵技術上競爭力相對薄弱。這種格局可能會直接導致DCT的採購成本過高，徐向陽擔心，一旦愛信AT降價，自主DCT就會面臨嚴峻挑戰。
要想解決這一問題，除了自主DCT儘快上量，並佐以外資核心模塊供應商降價之外，還需本土供應商繼續努力。據瞭解，江蘇金潤已成為了自主液壓控制模塊供應商，珠海華粵也在自主離合器上佔有了一席之地。
談DCT的混動前景 提出“四電”概念
在汽車電動化的背景下，與會人員一致認為，混動不是短暫的過渡性產品和技術，會成為長期存在的技術路線，且DCT技術將在此間有所作為。
市場需求引導企業行為，企業實踐也改變著市場格局。李慶文說：“DCT產品在電動化（混動技術）上擁有自己的技術儲備。混動技術已經從此前豐田的‘一家獨大’狀態演變成‘百家爭鳴’。”
長城汽車旗下蜂巢發佈的9DCT變速器
今年6月，長城汽車的蜂巢傳動發佈了蜂巢9DCT及其混動版本，基於目前蜂巢7DCT支持混動的構架，已可實現P4混動。蜂巢傳動系統有限公司傳動研究院副院長陳曉峰介紹，未來還會有P1、P2，基於8DCT、9DCT的混動產品。
吉利汽車的7DCT及混合動力7DCT/H，目前已完全滿足了乘用車搭載需求，吉利變速器開發總工程師羅大國說：“吉利選擇了適合企業情況的7DCT及P2.5混動傳動路線，7DCT+P2.5可實現較好的平臺通用性，電機有更大的選擇空間，有利於運行效率的提升和功能的拓展。”東風汽車變速箱設計主任工程師嚴軍認為：“DCT具有非常靈活的電動化拓展可行性，基於DCT的P2.5 Add-On架構值得重點研究。”一汽也選擇了走DCT的路線。
"去年，愛信AT在中國大規模擴產擊起千層浪，自主變速器市場風聲鶴唳；
今年，汽車評價研究院與中發聯組織的關於DCT產業鏈升級和電動化的研討，卻展現出自主變速器發展的新天地。
半壁DCT 半壁自主
中國乘用車市場，很快將成為自動變速器的全天下。
據汽車諮詢委員會主任安慶衡統計，2018年中國乘用車自動變速器的滲透率為60%，且近兩年以年均10%的速度在增長。雖然與會專家預估的進度並不一樣，但均對DCT在國內自動變速器中佔有率的增長趨勢非常看好。
中國汽車技術研究中心原主任趙航，現在就任中發聯投資有限公司董事長，他統計，今年全國DCT產量為560萬套，預計到2024年將達到930萬套/年，在自動變速器中的佔比將達到30%。
北京航空航天大學教授、世界十佳變速器評委會主席徐向陽的預估更加樂觀，他認為到2021年之前國內自動變速器將達到2000萬套/年，其中DCT將有980萬套的年產能，也就是兩年以後，DCT就會佔據國內自動變速器市場的半壁江山。
令人感到欣慰的是，在DCT這一塊兒，自主企業的力量已經紮根並強勁生長起來。當前，自主整車企業旗下的自動變速器普遍採用DCT路線，掌握了總成研發的核心技術，總體的技術和性能指標均已達到了國際領先技術水平。據徐向陽估計，自主DCT的產能規劃將超過外資的產能。安慶衡粗略統計了長城、上汽、吉利、江淮、廣汽傳祺、青山6家企業的當前產能後，認為到2020年自主品牌的DCT將佔比略勝於外資佔比。從與會的長城、吉利、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、眾泰幾家企業介紹的變速器路線選擇看，不僅印證了專家的判斷，情況可能還會更加樂觀。
“愛信AT產品大舉擴張和進入，試圖在中國自動變速器市場佔據更大的份額，不過，中國DCT產品技術的不斷進步可能對它是一種遏制。”汽車評價研究院院長李慶文說。
為什麼自主變速器能夠在DCT上破局？
安慶衡認為，相較於AT和CVT，DCT的技術壁壘相對較弱，核心在於雙離合和液壓控制模塊，自主企業通過與博格華納、格特拉克的合作，能緩解技術瓶頸。而博格華納，正是如今自主DCT發展的重要合作伙伴，說到這裡，就不得不回顧中發聯的一些往事。
中發聯的往事與初心
中發聯投資有限公司，在行業內很低調，它曾肩負政府與產業的期待而生，也曾備受質疑，如今已有10年。2008年，政府希望能促進產業聯合在關鍵總成自主研發上獲得突破，避免重複建設，並能共享研究成果，於是由國家發改委主導，12家國內主流企業聯合投資入股成立了中發聯。
趙航回憶，彼時恰好博格華納願意與中發聯共同推進DCT技術的突破，於是2009年，兩家公司在大連合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司，其中博格華納佔股66%，中發聯佔股34%。不過，最初幾年，由於該公司不能上產量，一直虧損，業內對中發聯之事存在很多爭議。
不過，如今看來，恰是這家公司為自主變速器孕育出了別樣的果實，也勾畫出了圓夢初心的模樣。政府的提早籌謀，與產業實踐，在新的產業背景下，碰撞出了火花。
長城汽車自主研發7速溼式雙離合變速器
在世界十佳變速器評選委員會專家組考察長城汽車7DCT時，發改委產業協調司原副司長陳建國曾感慨：“一方面這個舉措對7DCT的投產有一定作用，另一方面長城也成就了這件事。”現在，大連的合資公司是長城7DCT雙離合器、液壓模塊的主要供應商，陳建國說是長城救活了這個企業，因為“雖然長城自己也能生產液壓模塊，卻沒有‘肥水不流外人田’。”在產業聯合的基礎上，研發出了7DCT，繼而培育供應商，就是對其他企業的成全，也是對行業的成全。
李慶文總結，這件事說明開放合作是DCT技術實現自主突破的重要途徑，要充分肯定中發聯在DCT技術創新方面起到的推動作用。
不過，凡事都有兩面。安慶衡擔心，雙離合器模塊核心技術、液壓控制核心模塊依然掌握在博格華納等外資企業的手中，且這種情況短期難以有大改觀。正如李慶文所說，中國DCT產業鏈已經初步形成，並具有一定市場競爭力，但在核心的關鍵技術上競爭力相對薄弱。這種格局可能會直接導致DCT的採購成本過高，徐向陽擔心，一旦愛信AT降價，自主DCT就會面臨嚴峻挑戰。
要想解決這一問題，除了自主DCT儘快上量，並佐以外資核心模塊供應商降價之外，還需本土供應商繼續努力。據瞭解，江蘇金潤已成為了自主液壓控制模塊供應商，珠海華粵也在自主離合器上佔有了一席之地。
談DCT的混動前景 提出“四電”概念
在汽車電動化的背景下，與會人員一致認為，混動不是短暫的過渡性產品和技術，會成為長期存在的技術路線，且DCT技術將在此間有所作為。
市場需求引導企業行為，企業實踐也改變著市場格局。李慶文說：“DCT產品在電動化（混動技術）上擁有自己的技術儲備。混動技術已經從此前豐田的‘一家獨大’狀態演變成‘百家爭鳴’。”
長城汽車旗下蜂巢發佈的9DCT變速器
今年6月，長城汽車的蜂巢傳動發佈了蜂巢9DCT及其混動版本，基於目前蜂巢7DCT支持混動的構架，已可實現P4混動。蜂巢傳動系統有限公司傳動研究院副院長陳曉峰介紹，未來還會有P1、P2，基於8DCT、9DCT的混動產品。
吉利汽車的7DCT及混合動力7DCT/H，目前已完全滿足了乘用車搭載需求，吉利變速器開發總工程師羅大國說：“吉利選擇了適合企業情況的7DCT及P2.5混動傳動路線，7DCT+P2.5可實現較好的平臺通用性，電機有更大的選擇空間，有利於運行效率的提升和功能的拓展。”東風汽車變速箱設計主任工程師嚴軍認為：“DCT具有非常靈活的電動化拓展可行性，基於DCT的P2.5 Add-On架構值得重點研究。”一汽也選擇了走DCT的路線。
在分析了不同國家地區的電動化技術路線後，徐向陽認為：“汽車電動化最核心的就是傳動系統。傳統DCT技術作為混動和電動變速器的基礎，適用於P2與P2.5，也可實現P3，但P3應用意義不大。未來，電動車仍然需要2~4擋自動變速器，DCT可以實現動力換擋，基於DCT的2-4DCTe是重要發展方向。”他首次提出，在電機達到2萬轉以上的情況下，對傳動系統提出嚴峻挑戰，目前還沒有解決方案，我們一直認為電動化是電機、電池、電控的“三電”核心，若不解決“電傳”問題，電動化會很艱難，“應該是‘四電’，沒有電傳技術的突破，超車都是痴人說夢！”他說。
“DCT有兩個出路：一是在扭距500N•m到700N•m之間的縱置大扭距領域，DCT還是藍海，仍有市場；另一個就是P2混動方案，如果能在空間利用及輕量化上有優勢，就會有很大前景。”中國汽車工程學會變速器分會會長呂超認為。
文：胡軼坤 編輯/版式：齊萌
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