觀車•論勢 || 德系車企這次能押對寶嗎？| 中國汽車報

3月，德國三大車企新聞不斷，顯得頗有幾分激進。

先是大眾首席執行官迪斯在集團年會上表達了要和中國合作伙伴就調整合資公司股比一事進行談判的意願，結果被上汽大眾不客氣地給懟了回去。

接著是3月20日，大眾、寶馬、戴姆勒三大車企首席執行官進行了一場40分鐘的電話會議，宣佈了他們的重大共識：德國汽車業的中短期未來之路，電動化是惟一選擇。

繼而是奔馳與吉利“官宣”，雙方將成立合資公司共同運營發展smart品牌，此前已有媒體透露奔馳希望增持北京奔馳的股份，但在北汽那兒碰了一個軟釘子。

原來督促中國政府放開合資整車企業股比，德系車企最積極。現在政策有了，他們有些急不可耐，不但因為中國是他們最大的單一市場，更因為中國政府推廣電動汽車最用力，中國是全球最大的電動車市場，而且潛力最大。要想在全球市場制勝，必先制勝於中國市場。這一點不難理解，值得回味的是他們的重大共識。

據說，為了讓同行認可這個共識，3月18日，迪斯甚至在德國汽車工業協會（VDA）的會議上和部分零部件企業脣槍舌劍了一番，並威脅要退出VDA，因為採埃孚和博世等汽車零部件巨頭對此提出異議。

博世認為，不應該將全部雞蛋放在一個籃子裡，應保持技術路徑的多樣性；採埃孚表示，不應該把一家企業的戰略強加到整個行業頭上。總之，這些征戰全球、也在積極備戰汽車“四化”的零部件巨頭們，覺得大眾的電動化戰略太冒進、太急切了，違背了市場的自然規律。

那麼，迪斯如此著急上火有沒有依據呢？有，就是部分國家已經宣佈的禁售傳統燃油車的時間表。所以，尚未完全走出“排放門”陰影的大眾洗心革面，表示將在2026年推出最後一代傳統內燃機車型，給傳統內燃機畫上句號。

博世們、採埃孚們錯了嗎？也沒錯，那些表示要禁售傳統燃油車的國家在時間節點上本來就不一致，而且差距還挺大。挪威定在2025年，荷蘭、印度定在2030年，英國、法國則定在2040年，日本乾脆定在遙遠的2050年，前後相差25年。正因為準確拿捏太困難，中國目前還在“製表”過程中。

迪斯那麼激進，真有點要革博世們、採埃孚們命的意思。7年之後，他們遍佈全球的巨量傳統汽車零部件生產線很快就要化為無效資產，公司可能因此遭受重創，他們怎能不反抗？

3月12日，迪斯在大眾年會上說，為了迎接《巴黎氣候協定》的挑戰，歐洲汽車工業必須全面電動化，別無選擇。筆者以為，這是一句大實話。面對全球主要汽車市場越來越嚴格的排放法規，德系車企覺得越來越難以應對，必須抓住汽車工業以“四化”為特徵的百年鉅變契機，狠下心來革自己的命，奮力一搏，才有可能延續現在的輝煌。否則，失去優勢的德國汽車工業將成為歐洲難以承受之重。

事實上，在傳統汽車節能減排技術上，德系車企和其他歐洲車企顯得有點捉襟見肘，力不從心，除了渦輪增壓和48V系統，似乎再無良方。倒是日系車企陸續推出混合動力、汽油壓燃、動力電池、氫燃料電池等多種多樣的新技術。

那麼，德系車企為何不在渦輪增壓技術上繼續挖掘潛力呢？這是因為，中國工況的研究表明，渦輪增壓車並不一定省油，實際油耗與認證油耗偏差不小。這個結論也被筆者一些使用渦輪車的朋友所證實。在新的油耗測定法規實施之後，要滿足中國的“咖啡法”，德系車壓力很大。

德系車企之所以忍痛割愛、廢掉很多拿手的技藝、轉身投向電動車，另一大原因是特斯拉的刺激。去年以來，特斯拉在美國市場上攻勢凌厲，銷量節節攀升，奔馳、寶馬和奧迪實實在在地感受到了其強大的競爭力，他們看在眼裡，急在心頭。眼看著今年年底，特斯拉在上海獨資建設的超級工廠又要投產，這一生猛獨行的“巨獸”衝進德國三大車企最大的單一市場，鯨吞其市場份額，他們豈能泰然處之？

所以，德系三巨頭現在不僅急切地想把中國的合資企業主導權掌控在自己手裡，而且已經決定建立自己的電動汽車全產業鏈，絕不讓動力電池技術和市場份額領先的亞洲公司掐住自己的咽喉。

3月18日，寶馬宣佈，與匡特家族企業、電池巨頭瓦爾塔聯手研發動力電池技術。3月21日，大眾宣佈，將聯合瑞典電池製造商Northvolt組建歐洲電池聯盟，共同研發動力電池全產業鏈的技術。大眾還成立了電動化零部件採購集團，自己掌控從動力電池原材料到電池回收業務以及電機、電控和減速器等整個電動汽車產業鏈。

為了電動車，德系戰車已經開始全部高速狂奔。不過，20多年前，在抉擇節能減排主要路線時，日系車企選擇了電動化（包含混動），而德系車企和其他歐系車企卻把寶押在了柴油機和渦輪增壓技術上，以至於造成了今天的被動。那麼，這一次他們能不能押對寶呢？還是讓時間來回答吧。

文：秦淑文 編輯：李卿 版式：藺天子

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