機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
【1】低溫冷卻液散熱器【2】B58 發動機【3】集成式間接增壓空氣冷卻器【4】電動冷卻液泵【5】補液罐
增壓空氣冷卻器接入低溫冷卻液循環迴路內，可根據需要單獨更換。電動附加冷卻液泵由數字式發動機電子系統 DME 控制，可對低溫冷卻液循環迴路內大約 5 升冷卻液進行循環
廢氣渦輪增壓器
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
【1】低溫冷卻液散熱器【2】B58 發動機【3】集成式間接增壓空氣冷卻器【4】電動冷卻液泵【5】補液罐
增壓空氣冷卻器接入低溫冷卻液循環迴路內，可根據需要單獨更換。電動附加冷卻液泵由數字式發動機電子系統 DME 控制，可對低溫冷卻液循環迴路內大約 5 升冷卻液進行循環
廢氣渦輪增壓器
【1】膨脹補償器【2】排氣歧管【3】廢氣旁通閥【4】潔淨空氣輸入端【5】增壓空氣輸出端【6】渦輪殼體
B58 發動機的廢氣渦輪增壓器是一個雙渦管廢氣渦輪增壓器（6 合 2 歧管）。第三和第四氣缸的排氣歧管與廢氣渦輪增壓器殼體作為一個共同鑄鋼部件，無法單獨更換。第一/第二氣缸以及第五/第六氣缸的排氣歧管採用多件式設計。在 B58 發動機上通過一個電動調節式廢氣旁通閥來控制增壓壓力。與真空控制式增壓壓力調節不同，在此無需以下組件：
• 真空罐
• 真空管路
• 電控氣動壓力轉換器
• 真空蓄能器。
電動控制優點；
• 調節速度更快
• 調節更精準
• 更易於診斷
• 組件更少
• 廢氣旁通閥開啟角度更大。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
【1】低溫冷卻液散熱器【2】B58 發動機【3】集成式間接增壓空氣冷卻器【4】電動冷卻液泵【5】補液罐
增壓空氣冷卻器接入低溫冷卻液循環迴路內，可根據需要單獨更換。電動附加冷卻液泵由數字式發動機電子系統 DME 控制，可對低溫冷卻液循環迴路內大約 5 升冷卻液進行循環
廢氣渦輪增壓器
【1】膨脹補償器【2】排氣歧管【3】廢氣旁通閥【4】潔淨空氣輸入端【5】增壓空氣輸出端【6】渦輪殼體
B58 發動機的廢氣渦輪增壓器是一個雙渦管廢氣渦輪增壓器（6 合 2 歧管）。第三和第四氣缸的排氣歧管與廢氣渦輪增壓器殼體作為一個共同鑄鋼部件，無法單獨更換。第一/第二氣缸以及第五/第六氣缸的排氣歧管採用多件式設計。在 B58 發動機上通過一個電動調節式廢氣旁通閥來控制增壓壓力。與真空控制式增壓壓力調節不同，在此無需以下組件：
• 真空罐
• 真空管路
• 電控氣動壓力轉換器
• 真空蓄能器。
電動控制優點；
• 調節速度更快
• 調節更精準
• 更易於診斷
• 組件更少
• 廢氣旁通閥開啟角度更大。
【1】往復連桿【2】調節連桿【3】執行機構【4】電氣接口
在電動調節式廢氣旁通閥執行機構內有一個直流電機和一個傳感器。因此共有五個組件電氣接口。通過連桿的往復移動可打開或關閉廢氣旁通閥。位置傳感器是一個線性霍爾傳感器，因此不允許通過電阻測量進行傳感器檢查。
排氣裝置
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
【1】低溫冷卻液散熱器【2】B58 發動機【3】集成式間接增壓空氣冷卻器【4】電動冷卻液泵【5】補液罐
增壓空氣冷卻器接入低溫冷卻液循環迴路內，可根據需要單獨更換。電動附加冷卻液泵由數字式發動機電子系統 DME 控制，可對低溫冷卻液循環迴路內大約 5 升冷卻液進行循環
廢氣渦輪增壓器
【1】膨脹補償器【2】排氣歧管【3】廢氣旁通閥【4】潔淨空氣輸入端【5】增壓空氣輸出端【6】渦輪殼體
B58 發動機的廢氣渦輪增壓器是一個雙渦管廢氣渦輪增壓器（6 合 2 歧管）。第三和第四氣缸的排氣歧管與廢氣渦輪增壓器殼體作為一個共同鑄鋼部件，無法單獨更換。第一/第二氣缸以及第五/第六氣缸的排氣歧管採用多件式設計。在 B58 發動機上通過一個電動調節式廢氣旁通閥來控制增壓壓力。與真空控制式增壓壓力調節不同，在此無需以下組件：
• 真空罐
• 真空管路
• 電控氣動壓力轉換器
• 真空蓄能器。
電動控制優點；
• 調節速度更快
• 調節更精準
• 更易於診斷
• 組件更少
• 廢氣旁通閥開啟角度更大。
【1】往復連桿【2】調節連桿【3】執行機構【4】電氣接口
在電動調節式廢氣旁通閥執行機構內有一個直流電機和一個傳感器。因此共有五個組件電氣接口。通過連桿的往復移動可打開或關閉廢氣旁通閥。位置傳感器是一個線性霍爾傳感器，因此不允許通過電阻測量進行傳感器檢查。
排氣裝置
【1】隔離元件【2】監控傳感器【3】氧傳感器【4】三元催化轉換器，兩個整體載體【5】後部消音器【6】前部消音器
冷起動內燃機時，廢氣旁通閥短時以最大程度開啟，點火時刻朝延遲方向調節。點火時刻延遲使得燃燒過程向後推移，因此支持提供熱量用於加熱催化轉換器。由於渦輪殼體較短，可使催化轉換器的位置非常接近廢氣旁通閥。由於廢氣流入催化轉換器的角度理想且位置靠近發動機，催化轉換器可在最短時間內達到其運行溫度。冷態下開啟廢氣旁通閥時可能會由於廢氣脈動產生廢氣旁通閥振動，其表現形式為發出噪音。這並不屬於部件故障，而是正常的運行噪音。部件溫度越高，可聽到的噪音就越小。
真空泵
在 B58 發動機上，真空泵和機油泵位於同一殼體內。 真空通道在變速箱側通過曲軸箱連接至真空泵。在曲軸箱輸出端通過一個塑料接口與不同消耗裝置連接。在塑料接口內有一個單向閥。
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
【1】低溫冷卻液散熱器【2】B58 發動機【3】集成式間接增壓空氣冷卻器【4】電動冷卻液泵【5】補液罐
增壓空氣冷卻器接入低溫冷卻液循環迴路內，可根據需要單獨更換。電動附加冷卻液泵由數字式發動機電子系統 DME 控制，可對低溫冷卻液循環迴路內大約 5 升冷卻液進行循環
廢氣渦輪增壓器
【1】膨脹補償器【2】排氣歧管【3】廢氣旁通閥【4】潔淨空氣輸入端【5】增壓空氣輸出端【6】渦輪殼體
B58 發動機的廢氣渦輪增壓器是一個雙渦管廢氣渦輪增壓器（6 合 2 歧管）。第三和第四氣缸的排氣歧管與廢氣渦輪增壓器殼體作為一個共同鑄鋼部件，無法單獨更換。第一/第二氣缸以及第五/第六氣缸的排氣歧管採用多件式設計。在 B58 發動機上通過一個電動調節式廢氣旁通閥來控制增壓壓力。與真空控制式增壓壓力調節不同，在此無需以下組件：
• 真空罐
• 真空管路
• 電控氣動壓力轉換器
• 真空蓄能器。
電動控制優點；
• 調節速度更快
• 調節更精準
• 更易於診斷
• 組件更少
• 廢氣旁通閥開啟角度更大。
【1】往復連桿【2】調節連桿【3】執行機構【4】電氣接口
在電動調節式廢氣旁通閥執行機構內有一個直流電機和一個傳感器。因此共有五個組件電氣接口。通過連桿的往復移動可打開或關閉廢氣旁通閥。位置傳感器是一個線性霍爾傳感器，因此不允許通過電阻測量進行傳感器檢查。
排氣裝置
【1】隔離元件【2】監控傳感器【3】氧傳感器【4】三元催化轉換器，兩個整體載體【5】後部消音器【6】前部消音器
冷起動內燃機時，廢氣旁通閥短時以最大程度開啟，點火時刻朝延遲方向調節。點火時刻延遲使得燃燒過程向後推移，因此支持提供熱量用於加熱催化轉換器。由於渦輪殼體較短，可使催化轉換器的位置非常接近廢氣旁通閥。由於廢氣流入催化轉換器的角度理想且位置靠近發動機，催化轉換器可在最短時間內達到其運行溫度。冷態下開啟廢氣旁通閥時可能會由於廢氣脈動產生廢氣旁通閥振動，其表現形式為發出噪音。這並不屬於部件故障，而是正常的運行噪音。部件溫度越高，可聽到的噪音就越小。
真空泵
在 B58 發動機上，真空泵和機油泵位於同一殼體內。 真空通道在變速箱側通過曲軸箱連接至真空泵。在曲軸箱輸出端通過一個塑料接口與不同消耗裝置連接。在塑料接口內有一個單向閥。
【1】真空通道【2】輸出閥【3】鋼轉子【4】塑料葉片
在真空泵內有一個帶塑料葉片的鋼轉子。它與機油泵一起由曲軸通過鏈條驅動。 真空泵的抽真空功率為 6 秒內 500 mbar 真空. 由於真空泵的運行表面與機油接觸，無法將吸入的空氣量輸送至大氣。真空泵輸送的空氣量通過輸出閥輸送至曲軸箱。由此通過曲軸箱通風裝置進入進氣系統。
燃油混合氣製備裝置
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
【1】低溫冷卻液散熱器【2】B58 發動機【3】集成式間接增壓空氣冷卻器【4】電動冷卻液泵【5】補液罐
增壓空氣冷卻器接入低溫冷卻液循環迴路內，可根據需要單獨更換。電動附加冷卻液泵由數字式發動機電子系統 DME 控制，可對低溫冷卻液循環迴路內大約 5 升冷卻液進行循環
廢氣渦輪增壓器
【1】膨脹補償器【2】排氣歧管【3】廢氣旁通閥【4】潔淨空氣輸入端【5】增壓空氣輸出端【6】渦輪殼體
B58 發動機的廢氣渦輪增壓器是一個雙渦管廢氣渦輪增壓器（6 合 2 歧管）。第三和第四氣缸的排氣歧管與廢氣渦輪增壓器殼體作為一個共同鑄鋼部件，無法單獨更換。第一/第二氣缸以及第五/第六氣缸的排氣歧管採用多件式設計。在 B58 發動機上通過一個電動調節式廢氣旁通閥來控制增壓壓力。與真空控制式增壓壓力調節不同，在此無需以下組件：
• 真空罐
• 真空管路
• 電控氣動壓力轉換器
• 真空蓄能器。
電動控制優點；
• 調節速度更快
• 調節更精準
• 更易於診斷
• 組件更少
• 廢氣旁通閥開啟角度更大。
【1】往復連桿【2】調節連桿【3】執行機構【4】電氣接口
在電動調節式廢氣旁通閥執行機構內有一個直流電機和一個傳感器。因此共有五個組件電氣接口。通過連桿的往復移動可打開或關閉廢氣旁通閥。位置傳感器是一個線性霍爾傳感器，因此不允許通過電阻測量進行傳感器檢查。
排氣裝置
【1】隔離元件【2】監控傳感器【3】氧傳感器【4】三元催化轉換器，兩個整體載體【5】後部消音器【6】前部消音器
冷起動內燃機時，廢氣旁通閥短時以最大程度開啟，點火時刻朝延遲方向調節。點火時刻延遲使得燃燒過程向後推移，因此支持提供熱量用於加熱催化轉換器。由於渦輪殼體較短，可使催化轉換器的位置非常接近廢氣旁通閥。由於廢氣流入催化轉換器的角度理想且位置靠近發動機，催化轉換器可在最短時間內達到其運行溫度。冷態下開啟廢氣旁通閥時可能會由於廢氣脈動產生廢氣旁通閥振動，其表現形式為發出噪音。這並不屬於部件故障，而是正常的運行噪音。部件溫度越高，可聽到的噪音就越小。
真空泵
在 B58 發動機上，真空泵和機油泵位於同一殼體內。 真空通道在變速箱側通過曲軸箱連接至真空泵。在曲軸箱輸出端通過一個塑料接口與不同消耗裝置連接。在塑料接口內有一個單向閥。
【1】真空通道【2】輸出閥【3】鋼轉子【4】塑料葉片
在真空泵內有一個帶塑料葉片的鋼轉子。它與機油泵一起由曲軸通過鏈條驅動。 真空泵的抽真空功率為 6 秒內 500 mbar 真空. 由於真空泵的運行表面與機油接觸，無法將吸入的空氣量輸送至大氣。真空泵輸送的空氣量通過輸出閥輸送至曲軸箱。由此通過曲軸箱通風裝置進入進氣系統。
燃油混合氣製備裝置
【1】噴射器【2】帶卡扣式連接件的固定橋【3】共軌壓力傳感器【4】直接共軌（2x3 個）【5】高壓管路【6】高壓泵【7】低壓管路
直接噴射系統源自 B38/B48，屬於所謂的協同部件。與常用系統的一個不同之處在於直接共軌。在此將噴射器（不帶高壓管路和洩漏管路）固定在共軌上。
將電磁閥噴射器直接連接到共軌上具有以下優點：
• 所需高壓噴射量較少
• 接口較少，因此洩漏問題較少
• 由於結構緊湊，因此生產週期較短。
數字式發動機電子系統
新一代 DME 名為 DME 8。 根據發動機型號，DME 採用特定名稱。下面總結了當前可能使用的 DME 8 型號。
DME 8.x.y.z（x = 氣缸數，y = 車載網絡結構，z = H = 混合動力）分析如下：
• DME 8.4.0 = B48
• DME 8.4.0H = B48 PHEV
• DME 8.6.0 = B58
• DME 8.8.0 = N63 TÜ2
發動機電子系統電路圖
機油供給
在壓力循環潤滑系統中機油由機油泵通過抽吸管從發動機油底殼中抽出，然後輸送到循環迴路內。機油流過帶集成式主流量機油濾清器的發動機油冷卻器，之後進入發動機缸體內平行於曲軸佈置的主機油通道內。分支通道通向曲軸主軸承。在曲軸主軸承與連桿軸承軸頸間帶有開孔，機油可通過該開孔流至連桿軸承潤滑部位。 主機油通道分流出部分機油並將其輸送至氣缸蓋處的相應潤滑部位和調節裝置。發動機油流過消耗裝置時，就會通過迴流通道流回發動機油底殼或以自由滴落的方式流回。
在 Bx8 發動機上使用眾所周知的特性曲線控制式機油泵。通過一個機油壓力傳感器探測當前機油壓力並將其發送給數字式發動機電子系統 DME。在 DME 內根據存儲的特性曲線進行規定值與實際值比較。通過一個脈衝寬度調製信號控制特性曲線控制閥，直至達到特性曲線內存儲的規定壓力。通過至特性曲線控制室機油通道內的機油壓力調節機油泵的輸送功率
在現代化內燃機中，機油泵發揮著重要作用。低轉速時的高功率和極高扭矩便要求確保可靠機油壓力。因為部件溫度較高且軸承負荷較大。為了實現較低油耗需要根據需要調節機油泵的輸送功率。
機油泵由曲軸通過一個鏈條進行驅動。
【A】真空泵【B】機油泵【C】二級調節面（緊急運行模式）【D】特性曲線控制面（正常運行模式）【1】至真空泵的真空通道【2】至特性曲線控制室的機油通道【3】至二級調節室的機油通道【4】泵輸出端機油壓力通道【5】溢流閥【6】抽吸管和濾網【7】真空泵輸出閥【8】機油抽吸通道【9】泵軸【10】帶擺杆的轉子【11】抽吸側【12】調節環【13】調節環形彈簧【14】泵輸入端【15】壓力側【16】軸承管（旋轉點）
在機油泵殼體內集成有一個真空泵。 如圖所示，帶擺杆的轉子在泵軸上轉動。通過偏心位置形成月牙狀空腔。機油被抽吸至變大的油室內（抽吸側）並通過變小的油室進行輸送（壓力側）。 在發動機運行期間向機油泵的特性曲線控制面和二級調節面施加機油壓力。根據機油壓力的大小通過軸承管旋轉點使調節環以不同程度壓向調節環形彈簧。通過改變調節環的偏心位置來調節油室大小從而調節機油泵的抽吸和壓力作用。 為了防止機油泵過載，在泵輸入端前有一個濾網。通過一個溢流閥可限制泵輸出端的機油迴路最大機油壓力。
機油泵有兩個獨立的控制迴路，用於確保正常運行（特性曲線控制式運行）和緊急運行（二級調節式運行）。在緊急運行模式下該系統不通過由 DME 控制的特性曲線進行工作。在此運行狀態下，特性曲線控制閥斷電，因此處於關閉狀態。緊急運行模式的任務是使機油泵恆定保持較高機油壓力。為此直接從主機油通道將機油壓力引導至二級調節室內。這樣可使調節環移向調節環形彈簧，從而減小體積流量。由於沒有執行元件，該控制裝置不會受到影響或關閉。
【A】正常模式 【B】緊急運行模式
機油濾清器模塊
【1】熱交換器旁通閥【2】冷卻液接口【3】機油濾清器殼體【4】內置濾清器旁通閥【5】機油濾清器濾芯【6】機油冷卻液熱交換器
在機油濾清器模塊內集成有機油冷卻液熱交換器、散熱器旁通閥、濾清器旁通閥和濾芯。由於在塑料殼體內帶有機油和冷卻液通道，因此無需使用外部管路。濾清器旁通閥可確保濾清器堵塞時發動機油到達發動機的潤滑部位。熱交換器旁通閥的功能與濾清器旁通閥相同。如果因機油冷卻液熱交換器堵塞導致機油壓力升高，機油壓力達到 2.5 bar ± 0.3 bar 時濾清器旁通閥就會打開，潤滑油可在未經過冷卻的情況下流向潤滑部位。
B58 發動機冷卻液循環迴路
【1】冷卻液散熱器【2】至熱量管理模塊【3】廢氣渦輪增壓器【4】發動機油冷卻液熱交換器【5】暖風熱交換器【6】旋轉滑閥位置傳感器【7】熱量管理模塊【8】冷卻液泵【9】部件溫度傳感器【10】補液罐【11】冷卻液液位開關【12】附加冷卻液散熱器【13】電子扇
B58 冷卻系統的特點包括：
• 熱量管理模塊
• 機械冷卻液泵。
熱量管理模塊
在帶有節溫器和膨脹元件的發動機上，通過冷卻液使工作殼體內的蠟元件變熱。達到特定規定溫度時蠟元件就會變為液態。此時蠟元件膨脹並作用於殼體內的一個工作活塞，該活塞通過一個提升閥使冷卻液流向散熱器。如果冷卻液溫度低於開啟溫度，就會通過一個彈簧將閥頭壓回初始位置並阻止冷卻液流向散熱器。發動機將保持在規定溫度範圍內。 採用電加熱節溫器時，通過冷卻液和一個電氣加熱裝置使工作元件內的蠟元件變熱。通過這種組合方式，數字式發動機電子系統 DME 可在不同負荷狀態下更準確地調節發動機溫度。在 B58 發動機上用所謂的熱量管理模塊取代了傳統節溫器。
【1】散熱器迴流【2】帶發電機和空調壓縮機固定裝置的冷卻液泵【3】短接管路【4】曲軸箱冷卻液輸出端【5】熱量管理模塊【6】補液罐迴流【7】暖風迴流【8】連至冷卻液泵
熱量管理模塊以純電動方式驅動。與帶膨脹元件的特性曲線式節溫器不同，在此與冷卻液溫度沒有直接的物理連接。 可通過一個旋轉滑閥以可變方式開啟和封住不同冷卻通道的開啟橫截面。為了準確進行旋轉滑閥定位，數字式發動機電子系統 DME 主要需要冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液溫度以及部件溫度傳感器提供的氣缸蓋材料溫度。
熱量管理模塊電動執行元件內的位置傳感器向數字式發動機電子系統 DME 提供旋轉滑閥的當前位置。這樣可以確定旋轉滑閥的精確位置，從而使其以準確規定的橫截面開啟或封住不同冷卻通道。通過調節橫截面可根據運行時刻以最佳方式調節熱量管理模塊所連冷卻通道的流量。可根據需要進行發動機暖機和冷卻併為附屬總成提供冷卻，從而降低油耗。
熱量管理模塊由以下用於調節冷卻需求的組件構成：
• 旋轉滑閥 連接或封住各冷卻液接口
• 直流電機（DC） 用於調節旋轉滑閥的驅動裝置
• 位置傳感器 將旋轉滑閥位置反饋給發動機控制單元（DME）
• 傳動機構 傳輸直流電機（DC）扭矩。
冷卻液循環迴路
【A】小循環迴路【B】大循環迴路【c】暖風循環迴路
大冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過冷卻液散熱器。 小冷卻液循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液通過短接管路從曲軸箱直接流向熱量管理模塊。 暖風循環迴路處於開啟狀態時，冷卻液經過暖風熱交換器。
運行策略
旋轉滑閥打開時，就會根據旋轉滑閥的扭轉角度改變不同冷卻通道的橫截面。
【A】冷起動【B】暖機階段【C】運行溫度【E】最大冷卻需求
在冷起動階段，短接管路 100% 打開。與散熱器和暖風的冷卻液連接關閉。在暖機階段，除打開短接管路外，還會打開暖風連接。冷卻液散熱器管路保持關閉狀態。C 展示了正常運行模式下的調節情況（運行溫度）。相應連接的橫截面根據冷卻液溫度或多或少地進一步打開，使得冷卻液能夠流過小冷卻液循環迴路、大冷卻液循環迴路和暖風循環迴路。
為在動態負荷較高和/或車外溫度較高時提供最大冷卻能力，散熱器連接以 100% 開啟且短接管路完全關閉。此時暖風熱交換器 90% 受阻，從而為冷卻液散熱器提供更多體積流量。 與補液罐的冷卻液連接不進行控制。該連接始終處於開啟狀態，以便隨時能夠通過補液罐補償冷卻循環迴路內的冷卻液需求。
增壓空氣冷卻
【A】未過濾空氣【B】潔淨空氣【C】變熱的增壓空氣【D】冷卻的增壓空氣
在 B58 發動機上，增壓空氣冷卻器集成在進氣歧管內（集成式間接增壓空氣冷卻器 ILLK）。多個散熱板內的壓縮空氣流過冷卻器，冷空氣則圍繞這些散熱板流動。集成式間接增壓空氣冷卻具有以下優點：
• 減少壓縮機與進氣門之間的增壓空氣體積
• 進氣通道內的溫度分佈更均勻
• 通過增大抽吸壓力提高功率
• 通過使用一個較小渦輪增壓器改善響應特性
• 通過調整點火時刻和傳動比降低耗油量。
【1】節氣門固定裝置【2】燃油箱通風裝置【3】至補液罐通風管路【4】增壓空氣冷卻器【5】迴流冷卻液【6】供給冷卻液【7】連接氣缸蓋
【1】低溫冷卻液散熱器【2】B58 發動機【3】集成式間接增壓空氣冷卻器【4】電動冷卻液泵【5】補液罐
增壓空氣冷卻器接入低溫冷卻液循環迴路內，可根據需要單獨更換。電動附加冷卻液泵由數字式發動機電子系統 DME 控制，可對低溫冷卻液循環迴路內大約 5 升冷卻液進行循環
廢氣渦輪增壓器
【1】膨脹補償器【2】排氣歧管【3】廢氣旁通閥【4】潔淨空氣輸入端【5】增壓空氣輸出端【6】渦輪殼體
B58 發動機的廢氣渦輪增壓器是一個雙渦管廢氣渦輪增壓器（6 合 2 歧管）。第三和第四氣缸的排氣歧管與廢氣渦輪增壓器殼體作為一個共同鑄鋼部件，無法單獨更換。第一/第二氣缸以及第五/第六氣缸的排氣歧管採用多件式設計。在 B58 發動機上通過一個電動調節式廢氣旁通閥來控制增壓壓力。與真空控制式增壓壓力調節不同，在此無需以下組件：
• 真空罐
• 真空管路
• 電控氣動壓力轉換器
• 真空蓄能器。
電動控制優點；
• 調節速度更快
• 調節更精準
• 更易於診斷
• 組件更少
• 廢氣旁通閥開啟角度更大。
【1】往復連桿【2】調節連桿【3】執行機構【4】電氣接口
在電動調節式廢氣旁通閥執行機構內有一個直流電機和一個傳感器。因此共有五個組件電氣接口。通過連桿的往復移動可打開或關閉廢氣旁通閥。位置傳感器是一個線性霍爾傳感器，因此不允許通過電阻測量進行傳感器檢查。
排氣裝置
【1】隔離元件【2】監控傳感器【3】氧傳感器【4】三元催化轉換器，兩個整體載體【5】後部消音器【6】前部消音器
冷起動內燃機時，廢氣旁通閥短時以最大程度開啟，點火時刻朝延遲方向調節。點火時刻延遲使得燃燒過程向後推移，因此支持提供熱量用於加熱催化轉換器。由於渦輪殼體較短，可使催化轉換器的位置非常接近廢氣旁通閥。由於廢氣流入催化轉換器的角度理想且位置靠近發動機，催化轉換器可在最短時間內達到其運行溫度。冷態下開啟廢氣旁通閥時可能會由於廢氣脈動產生廢氣旁通閥振動，其表現形式為發出噪音。這並不屬於部件故障，而是正常的運行噪音。部件溫度越高，可聽到的噪音就越小。
真空泵
在 B58 發動機上，真空泵和機油泵位於同一殼體內。 真空通道在變速箱側通過曲軸箱連接至真空泵。在曲軸箱輸出端通過一個塑料接口與不同消耗裝置連接。在塑料接口內有一個單向閥。
【1】真空通道【2】輸出閥【3】鋼轉子【4】塑料葉片
在真空泵內有一個帶塑料葉片的鋼轉子。它與機油泵一起由曲軸通過鏈條驅動。 真空泵的抽真空功率為 6 秒內 500 mbar 真空. 由於真空泵的運行表面與機油接觸，無法將吸入的空氣量輸送至大氣。真空泵輸送的空氣量通過輸出閥輸送至曲軸箱。由此通過曲軸箱通風裝置進入進氣系統。
燃油混合氣製備裝置
【1】噴射器【2】帶卡扣式連接件的固定橋【3】共軌壓力傳感器【4】直接共軌（2x3 個）【5】高壓管路【6】高壓泵【7】低壓管路
直接噴射系統源自 B38/B48，屬於所謂的協同部件。與常用系統的一個不同之處在於直接共軌。在此將噴射器（不帶高壓管路和洩漏管路）固定在共軌上。
將電磁閥噴射器直接連接到共軌上具有以下優點：
• 所需高壓噴射量較少
• 接口較少，因此洩漏問題較少
• 由於結構緊湊，因此生產週期較短。
數字式發動機電子系統
新一代 DME 名為 DME 8。 根據發動機型號，DME 採用特定名稱。下面總結了當前可能使用的 DME 8 型號。
DME 8.x.y.z（x = 氣缸數，y = 車載網絡結構，z = H = 混合動力）分析如下：
• DME 8.4.0 = B48
• DME 8.4.0H = B48 PHEV
• DME 8.6.0 = B58
• DME 8.8.0 = N63 TÜ2
發動機電子系統電路圖
【1】數字式發動機電子系統 DME 8.6【2】溫度傳感器【3】環境壓力傳感器【4】起動機【5】制動信號燈開關【6】車身域控制器 BDC【7】空調壓縮機【8】製冷劑壓力傳感器【9】燃油泵控制裝置【10】電動燃油泵【11】離合器開關【12】總線端 15N 繼電器【13】Valvetronic 繼電器【14】點火開關和噴射裝置繼電器【15】燃油箱洩漏診斷模塊 DMTL（僅限美國和韓國）【16】總線端 30B 繼電器【17】電子扇繼電器【18】電子扇【19】熱量管理模塊【20】機械冷卻液泵轉換閥【21】燃油箱通風閥【22】進氣凸輪軸 VANOS 電磁閥【23】排氣凸輪軸 VANOS 電磁閥【24】機油泵特性曲線控制閥【25】燃油量控制閥【26-31]6 缸噴射器【32-37】6 缸點火線圈【38】發動機通風加熱裝置（僅限寒帶國家規格）【39】接地接口【40】電動調節式廢氣旁通閥執行機構【41】催化轉換器後氧傳感器【42】催化轉換器前氧傳感器【43】診斷插座【44】節氣門後進氣管壓力傳感器【45】共軌壓力傳感器【46】節氣門前增壓空氣溫度和增壓壓力傳感器【47.48】爆震傳感器【49】熱膜式空氣質量流量計【50】檔位傳感器【51】進氣凸輪軸傳感器【52】排氣凸輪軸傳感器【53】曲軸傳感器【54】加速踏板模塊 FPM【55】電動節氣門調節器【56】冷卻液溫度傳感器【57】機油壓力傳感器【58】Valvetronic 伺服電機【59】機油油位傳感器【60】發電機【61】動態穩定控制系統 DSC【62】部件溫度傳感器