【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
2019年,對於所有汽車企業而言，都是較為艱難的一年。吉利作為自主品牌第一梯隊的代表企業之一，同樣面臨銷量持續下滑等困境。
2018年，吉利自主品牌汽車銷量達到150萬輛，蟬聯內地汽車行業最大的自主品牌。而在2017年11月，吉利汽車（00175-HK）的市值一度達到了2591億港元。
同樣是在2018年，汽車行業迎來寒冬，吉利汽車市值同樣出現大幅縮水。今年8月中旬，吉利汽車市值跌破千億港元，這也是吉利汽車自2019年1月份以來第二次市值跌破千億。早前的7月8日，吉利汽車發佈盈利預警，2019年上半年較去年同期淨利減少40%左右。
業績下滑，是吉利汽車“重營銷，輕研發”的必然後果。數據表明，吉利汽車寧可花費大手筆費用用於市場營銷，也不願意在研發方面更進一步。這最終導致其產品失去核心競爭力，市場規模受限。2018年，吉利集團用於銷售和分銷方面的費用約為45.23億元，與之相比，2018年吉利集團在研發方面的投入僅約為19.3億元。儘管營銷推動著公司營收的增長，但是從營銷費用佔營收的比重越來越大的情況不難看出，營銷費用正在加劇蠶食著吉利汽車的毛利。
【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
2019年,對於所有汽車企業而言，都是較為艱難的一年。吉利作為自主品牌第一梯隊的代表企業之一，同樣面臨銷量持續下滑等困境。
2018年，吉利自主品牌汽車銷量達到150萬輛，蟬聯內地汽車行業最大的自主品牌。而在2017年11月，吉利汽車（00175-HK）的市值一度達到了2591億港元。
同樣是在2018年，汽車行業迎來寒冬，吉利汽車市值同樣出現大幅縮水。今年8月中旬，吉利汽車市值跌破千億港元，這也是吉利汽車自2019年1月份以來第二次市值跌破千億。早前的7月8日，吉利汽車發佈盈利預警，2019年上半年較去年同期淨利減少40%左右。
業績下滑，是吉利汽車“重營銷，輕研發”的必然後果。數據表明，吉利汽車寧可花費大手筆費用用於市場營銷，也不願意在研發方面更進一步。這最終導致其產品失去核心競爭力，市場規模受限。2018年，吉利集團用於銷售和分銷方面的費用約為45.23億元，與之相比，2018年吉利集團在研發方面的投入僅約為19.3億元。儘管營銷推動著公司營收的增長，但是從營銷費用佔營收的比重越來越大的情況不難看出，營銷費用正在加劇蠶食著吉利汽車的毛利。
今年8月，吉利汽車銷量為101,223輛（包括3,208輛出口車型），較去年同期減少約19%，環比增長約11%。其中，新能源汽車賣出7,897輛新車。吉利汽車前8月累計銷量為844,278輛，同比下滑約為17%。
此前，吉利方面針對上半年銷量下滑較多時，給出的理由是“中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，吉利集團主動減少經銷商庫存導致”。實際上，一方面確實是主要受車市整體大環境影響，但另一方面與合資品牌產生直接競爭也給吉利汽車銷售帶來很大壓力。
“凡有一利，必有一弊”。眾所周知，自主品牌汽車之所以在競爭激烈的市場中佔有一席之地，其中最主要的因素靠的是價格優勢，然而其最大的問題也是價格。因為比合資品牌價格低廉，自然也很容易在市場競爭中贏得消費者；同樣因為價格低廉，企業營收減少也在情理之中。也就是說，低價很大程度攤薄了企業的利潤和附加值，企業再想把足夠的財富放在產品研發領域，即便心再餘也力不足，於是便不得不過重地依賴營銷以彌補短板。
鑑於銷量下滑明顯，吉利汽車主動下調全年銷量目標10%至136萬輛，目前已完成目標的62%。在銷量下滑的同時，吉利轎車本身所存在的質量問題以及研發投入的匱乏正逐漸被市場所關注。
【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
2019年,對於所有汽車企業而言，都是較為艱難的一年。吉利作為自主品牌第一梯隊的代表企業之一，同樣面臨銷量持續下滑等困境。
2018年，吉利自主品牌汽車銷量達到150萬輛，蟬聯內地汽車行業最大的自主品牌。而在2017年11月，吉利汽車（00175-HK）的市值一度達到了2591億港元。
同樣是在2018年，汽車行業迎來寒冬，吉利汽車市值同樣出現大幅縮水。今年8月中旬，吉利汽車市值跌破千億港元，這也是吉利汽車自2019年1月份以來第二次市值跌破千億。早前的7月8日，吉利汽車發佈盈利預警，2019年上半年較去年同期淨利減少40%左右。
業績下滑，是吉利汽車“重營銷，輕研發”的必然後果。數據表明，吉利汽車寧可花費大手筆費用用於市場營銷，也不願意在研發方面更進一步。這最終導致其產品失去核心競爭力，市場規模受限。2018年，吉利集團用於銷售和分銷方面的費用約為45.23億元，與之相比，2018年吉利集團在研發方面的投入僅約為19.3億元。儘管營銷推動著公司營收的增長，但是從營銷費用佔營收的比重越來越大的情況不難看出，營銷費用正在加劇蠶食著吉利汽車的毛利。
今年8月，吉利汽車銷量為101,223輛（包括3,208輛出口車型），較去年同期減少約19%，環比增長約11%。其中，新能源汽車賣出7,897輛新車。吉利汽車前8月累計銷量為844,278輛，同比下滑約為17%。
此前，吉利方面針對上半年銷量下滑較多時，給出的理由是“中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，吉利集團主動減少經銷商庫存導致”。實際上，一方面確實是主要受車市整體大環境影響，但另一方面與合資品牌產生直接競爭也給吉利汽車銷售帶來很大壓力。
“凡有一利，必有一弊”。眾所周知，自主品牌汽車之所以在競爭激烈的市場中佔有一席之地，其中最主要的因素靠的是價格優勢，然而其最大的問題也是價格。因為比合資品牌價格低廉，自然也很容易在市場競爭中贏得消費者；同樣因為價格低廉，企業營收減少也在情理之中。也就是說，低價很大程度攤薄了企業的利潤和附加值，企業再想把足夠的財富放在產品研發領域，即便心再餘也力不足，於是便不得不過重地依賴營銷以彌補短板。
鑑於銷量下滑明顯，吉利汽車主動下調全年銷量目標10%至136萬輛，目前已完成目標的62%。在銷量下滑的同時，吉利轎車本身所存在的質量問題以及研發投入的匱乏正逐漸被市場所關注。
在此，林言汽車完全相信吉利高層儘管對自身痼疾有著深刻認識，但是從上市公司的實際表現可以看出，眼下也難以修正其由來已久的價值取向——“重營銷、輕研發”。
輕視研發，通常意味著企業未來可能會缺乏持續的競爭力。吉利汽車市值上的縮水恰好體現了這種困境，這也可能導致公司未來遭遇更大的不利。自主車企“重營銷，輕研發”是由來已久的老問題。尷尬的現狀是，儘管很多企業都知道研發的重要性，但是真正願意砸錢搞研發的企業卻是少之又少。此外還需要注意的是，某些車企的所謂“研發”還僅僅是指進行仿製研發。
客觀來看，吉利汽車總銷量相比去年同期雖大幅下滑，但仍穩居自主品牌銷量第一寶座。相比今年7月，吉利汽車8月銷量有所回暖，且吉利汽車市場佔有率有所上升。根據吉利汽車2019年上半年年報顯示，吉利汽車市場佔有率達6.5%，相比去年同期增長0.2%。另外，吉利汽車品牌向上略有成效，產品平均終端售價由5年前的7.7萬元提升至現在的12.3萬元。
表面上看，吉利汽車的增長在行業普遍低迷的態勢下，還得有所增長應該值得慶幸。然而，這一現象也足以說明，產品的短期內銷量增長不值得高興太早。伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
2019年,對於所有汽車企業而言，都是較為艱難的一年。吉利作為自主品牌第一梯隊的代表企業之一，同樣面臨銷量持續下滑等困境。
2018年，吉利自主品牌汽車銷量達到150萬輛，蟬聯內地汽車行業最大的自主品牌。而在2017年11月，吉利汽車（00175-HK）的市值一度達到了2591億港元。
同樣是在2018年，汽車行業迎來寒冬，吉利汽車市值同樣出現大幅縮水。今年8月中旬，吉利汽車市值跌破千億港元，這也是吉利汽車自2019年1月份以來第二次市值跌破千億。早前的7月8日，吉利汽車發佈盈利預警，2019年上半年較去年同期淨利減少40%左右。
業績下滑，是吉利汽車“重營銷，輕研發”的必然後果。數據表明，吉利汽車寧可花費大手筆費用用於市場營銷，也不願意在研發方面更進一步。這最終導致其產品失去核心競爭力，市場規模受限。2018年，吉利集團用於銷售和分銷方面的費用約為45.23億元，與之相比，2018年吉利集團在研發方面的投入僅約為19.3億元。儘管營銷推動著公司營收的增長，但是從營銷費用佔營收的比重越來越大的情況不難看出，營銷費用正在加劇蠶食著吉利汽車的毛利。
今年8月，吉利汽車銷量為101,223輛（包括3,208輛出口車型），較去年同期減少約19%，環比增長約11%。其中，新能源汽車賣出7,897輛新車。吉利汽車前8月累計銷量為844,278輛，同比下滑約為17%。
此前，吉利方面針對上半年銷量下滑較多時，給出的理由是“中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，吉利集團主動減少經銷商庫存導致”。實際上，一方面確實是主要受車市整體大環境影響，但另一方面與合資品牌產生直接競爭也給吉利汽車銷售帶來很大壓力。
“凡有一利，必有一弊”。眾所周知，自主品牌汽車之所以在競爭激烈的市場中佔有一席之地，其中最主要的因素靠的是價格優勢，然而其最大的問題也是價格。因為比合資品牌價格低廉，自然也很容易在市場競爭中贏得消費者；同樣因為價格低廉，企業營收減少也在情理之中。也就是說，低價很大程度攤薄了企業的利潤和附加值，企業再想把足夠的財富放在產品研發領域，即便心再餘也力不足，於是便不得不過重地依賴營銷以彌補短板。
鑑於銷量下滑明顯，吉利汽車主動下調全年銷量目標10%至136萬輛，目前已完成目標的62%。在銷量下滑的同時，吉利轎車本身所存在的質量問題以及研發投入的匱乏正逐漸被市場所關注。
在此，林言汽車完全相信吉利高層儘管對自身痼疾有著深刻認識，但是從上市公司的實際表現可以看出，眼下也難以修正其由來已久的價值取向——“重營銷、輕研發”。
輕視研發，通常意味著企業未來可能會缺乏持續的競爭力。吉利汽車市值上的縮水恰好體現了這種困境，這也可能導致公司未來遭遇更大的不利。自主車企“重營銷，輕研發”是由來已久的老問題。尷尬的現狀是，儘管很多企業都知道研發的重要性，但是真正願意砸錢搞研發的企業卻是少之又少。此外還需要注意的是，某些車企的所謂“研發”還僅僅是指進行仿製研發。
客觀來看，吉利汽車總銷量相比去年同期雖大幅下滑，但仍穩居自主品牌銷量第一寶座。相比今年7月，吉利汽車8月銷量有所回暖，且吉利汽車市場佔有率有所上升。根據吉利汽車2019年上半年年報顯示，吉利汽車市場佔有率達6.5%，相比去年同期增長0.2%。另外，吉利汽車品牌向上略有成效，產品平均終端售價由5年前的7.7萬元提升至現在的12.3萬元。
表面上看，吉利汽車的增長在行業普遍低迷的態勢下，還得有所增長應該值得慶幸。然而，這一現象也足以說明，產品的短期內銷量增長不值得高興太早。伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
有媒體報道：2018款吉利遠景SUV入門級車型搭配的是1.8L、133馬力的發動機；國家工信部披露的綜合油耗為6.8L/100km。而同等價位級別的2018款哈弗H2搭配的發動機為1.5T、150馬力，國家工信部披露的綜合油耗為6.9L/100km。
而吉利旗下的旗艦型SUV，博越2020款尚未上市，在其主打的2018款入門車型中，所匹配的發動機為2.0L、141馬力，工信部公佈的綜合油耗為7.2L/100km。動力弱，油耗偏高成為吉利旗下SUV系列的通病。
此外，吉利汽車在車體空間數據、底盤懸架等方面同樣也屢屢備飽受詬病。尤其是2016款博越SUV所配置的變速箱異響問題頻繁被消費者投訴。不過，由於吉利汽車在營銷上一貫的大手筆投入，吉利汽車銷量並未出現大問題。
FE平臺是吉利現階段最主要的平臺，帝豪、遠景系列使用的都是這個。帝豪、遠景這兩大系列車型佔到了家族很大一部分銷量。有媒體指出，吉利FE平臺是一個全新的平臺，但是可以向外界公佈的參數卻沒有，也就是說吉利官方很有可能不太願意多說FE平臺，不過從一些底盤對比圖中還是能看出來，吉利的FE平臺與豐田有一定關係，多款車型的底盤設計都與豐田相似。
通過對比可以看出，帝豪的底盤構造與豐田卡羅拉相似，這是因為帝豪的FE平臺缺乏核心技術，其還未達到真正模塊化平水準，只能通過逆向豐田底盤的方式形成固有的一套底盤體系。底盤技術的相對落後，這是行業人士都知道的吉利缺陷。
博瑞誕生於全新的KC平臺，而博越則是在此前GX7的基礎上改動而來，從底盤構造上來看，博越光鮮外表之下的底盤，雜亂無章。
當然吉利也有自己的核心技術，與沃爾沃研發出來的CMA平臺表現不錯，但是受眾不多，對吉利的貢獻不大。
總體來說，吉利的底盤表現著實無法令人滿意，過分依賴豐田底盤，讓博越、帝豪GL等車型遇到了很多問題，包括底盤異響、底盤松散等投訴都比較常見。
與此同時，發動機技術陳舊，變速箱問題亟待提升仍然是吉利不得不面對的嚴峻而現實的問題。吉利最開始依靠的是豐田的8A系列發動機，不過，隨後豐田起訴吉利商標以及動力侵權，這也直接導致吉利無法再使用這一技術。於是，吉利便開始了對於豐田5A以及8A系列發動機的仿製。只是吉利的仿製品相比於原裝的豐田8A發動機，在耐熱性等很多方面都存在著不小的差距。後來吉利又在豐田1zz-fe基礎上仿造來了JL4G18，而1.8T發動機也吸納了不少EA888（二代）的技術。
【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
2019年,對於所有汽車企業而言，都是較為艱難的一年。吉利作為自主品牌第一梯隊的代表企業之一，同樣面臨銷量持續下滑等困境。
2018年，吉利自主品牌汽車銷量達到150萬輛，蟬聯內地汽車行業最大的自主品牌。而在2017年11月，吉利汽車（00175-HK）的市值一度達到了2591億港元。
同樣是在2018年，汽車行業迎來寒冬，吉利汽車市值同樣出現大幅縮水。今年8月中旬，吉利汽車市值跌破千億港元，這也是吉利汽車自2019年1月份以來第二次市值跌破千億。早前的7月8日，吉利汽車發佈盈利預警，2019年上半年較去年同期淨利減少40%左右。
業績下滑，是吉利汽車“重營銷，輕研發”的必然後果。數據表明，吉利汽車寧可花費大手筆費用用於市場營銷，也不願意在研發方面更進一步。這最終導致其產品失去核心競爭力，市場規模受限。2018年，吉利集團用於銷售和分銷方面的費用約為45.23億元，與之相比，2018年吉利集團在研發方面的投入僅約為19.3億元。儘管營銷推動著公司營收的增長，但是從營銷費用佔營收的比重越來越大的情況不難看出，營銷費用正在加劇蠶食著吉利汽車的毛利。
今年8月，吉利汽車銷量為101,223輛（包括3,208輛出口車型），較去年同期減少約19%，環比增長約11%。其中，新能源汽車賣出7,897輛新車。吉利汽車前8月累計銷量為844,278輛，同比下滑約為17%。
此前，吉利方面針對上半年銷量下滑較多時，給出的理由是“中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，吉利集團主動減少經銷商庫存導致”。實際上，一方面確實是主要受車市整體大環境影響，但另一方面與合資品牌產生直接競爭也給吉利汽車銷售帶來很大壓力。
“凡有一利，必有一弊”。眾所周知，自主品牌汽車之所以在競爭激烈的市場中佔有一席之地，其中最主要的因素靠的是價格優勢，然而其最大的問題也是價格。因為比合資品牌價格低廉，自然也很容易在市場競爭中贏得消費者；同樣因為價格低廉，企業營收減少也在情理之中。也就是說，低價很大程度攤薄了企業的利潤和附加值，企業再想把足夠的財富放在產品研發領域，即便心再餘也力不足，於是便不得不過重地依賴營銷以彌補短板。
鑑於銷量下滑明顯，吉利汽車主動下調全年銷量目標10%至136萬輛，目前已完成目標的62%。在銷量下滑的同時，吉利轎車本身所存在的質量問題以及研發投入的匱乏正逐漸被市場所關注。
在此，林言汽車完全相信吉利高層儘管對自身痼疾有著深刻認識，但是從上市公司的實際表現可以看出，眼下也難以修正其由來已久的價值取向——“重營銷、輕研發”。
輕視研發，通常意味著企業未來可能會缺乏持續的競爭力。吉利汽車市值上的縮水恰好體現了這種困境，這也可能導致公司未來遭遇更大的不利。自主車企“重營銷，輕研發”是由來已久的老問題。尷尬的現狀是，儘管很多企業都知道研發的重要性，但是真正願意砸錢搞研發的企業卻是少之又少。此外還需要注意的是，某些車企的所謂“研發”還僅僅是指進行仿製研發。
客觀來看，吉利汽車總銷量相比去年同期雖大幅下滑，但仍穩居自主品牌銷量第一寶座。相比今年7月，吉利汽車8月銷量有所回暖，且吉利汽車市場佔有率有所上升。根據吉利汽車2019年上半年年報顯示，吉利汽車市場佔有率達6.5%，相比去年同期增長0.2%。另外，吉利汽車品牌向上略有成效，產品平均終端售價由5年前的7.7萬元提升至現在的12.3萬元。
表面上看，吉利汽車的增長在行業普遍低迷的態勢下，還得有所增長應該值得慶幸。然而，這一現象也足以說明，產品的短期內銷量增長不值得高興太早。伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
有媒體報道：2018款吉利遠景SUV入門級車型搭配的是1.8L、133馬力的發動機；國家工信部披露的綜合油耗為6.8L/100km。而同等價位級別的2018款哈弗H2搭配的發動機為1.5T、150馬力，國家工信部披露的綜合油耗為6.9L/100km。
而吉利旗下的旗艦型SUV，博越2020款尚未上市，在其主打的2018款入門車型中，所匹配的發動機為2.0L、141馬力，工信部公佈的綜合油耗為7.2L/100km。動力弱，油耗偏高成為吉利旗下SUV系列的通病。
此外，吉利汽車在車體空間數據、底盤懸架等方面同樣也屢屢備飽受詬病。尤其是2016款博越SUV所配置的變速箱異響問題頻繁被消費者投訴。不過，由於吉利汽車在營銷上一貫的大手筆投入，吉利汽車銷量並未出現大問題。
FE平臺是吉利現階段最主要的平臺，帝豪、遠景系列使用的都是這個。帝豪、遠景這兩大系列車型佔到了家族很大一部分銷量。有媒體指出，吉利FE平臺是一個全新的平臺，但是可以向外界公佈的參數卻沒有，也就是說吉利官方很有可能不太願意多說FE平臺，不過從一些底盤對比圖中還是能看出來，吉利的FE平臺與豐田有一定關係，多款車型的底盤設計都與豐田相似。
通過對比可以看出，帝豪的底盤構造與豐田卡羅拉相似，這是因為帝豪的FE平臺缺乏核心技術，其還未達到真正模塊化平水準，只能通過逆向豐田底盤的方式形成固有的一套底盤體系。底盤技術的相對落後，這是行業人士都知道的吉利缺陷。
博瑞誕生於全新的KC平臺，而博越則是在此前GX7的基礎上改動而來，從底盤構造上來看，博越光鮮外表之下的底盤，雜亂無章。
當然吉利也有自己的核心技術，與沃爾沃研發出來的CMA平臺表現不錯，但是受眾不多，對吉利的貢獻不大。
總體來說，吉利的底盤表現著實無法令人滿意，過分依賴豐田底盤，讓博越、帝豪GL等車型遇到了很多問題，包括底盤異響、底盤松散等投訴都比較常見。
與此同時，發動機技術陳舊，變速箱問題亟待提升仍然是吉利不得不面對的嚴峻而現實的問題。吉利最開始依靠的是豐田的8A系列發動機，不過，隨後豐田起訴吉利商標以及動力侵權，這也直接導致吉利無法再使用這一技術。於是，吉利便開始了對於豐田5A以及8A系列發動機的仿製。只是吉利的仿製品相比於原裝的豐田8A發動機，在耐熱性等很多方面都存在著不小的差距。後來吉利又在豐田1zz-fe基礎上仿造來了JL4G18，而1.8T發動機也吸納了不少EA888（二代）的技術。
可以說，吉利目前主流的發動機都不是純正向自主研發的。另外，自動變速箱技術本來就很弱，甚至完全可以說是沒有，但是它採用來自格特拉克的6速雙離合變速箱，不穩定的因素太多了，在爬坡或者頻繁換擋的情況下，非常容易趴窩，這是很多吉利車主們總結出來的弊端。而變速箱問題主要問題在於異響、頓挫、漏油，有車主表示，掛1擋、2擋時，如果離合器放的稍快，就能明顯聽到“卡啦”一聲。對此，吉利表示沒辦法解決。
然而，更不可思議的是，有一部分車主也曝光了吉利車身生鏽的問題，這和吉利的鋼板防鏽工藝有直接的聯繫，雖然偷工減料的可能性不大，但有業內人士認為若汽車生鏽面積達到1%甚至超過，那將大大的影響行車安全。
汽車作為技術密集型產業，發動機、變速器、底盤是為三大核心部件。吉利近年來研發的GeTec高效綠色節能發動機，在性能和油耗上並未能超越競爭對手。我們很少看到或聽到，吉利高管在各種公開場合大談特談自己的核心技術，也許不是他不想談不想吹，想來也實在是無核心技術可講。相比有些自主品牌車企，高喊著自己已經掌握了多少項核心技術，其實大多數都是在吹牛的情況下，吉利還算有自知之明。
正是因為核心零部件技術的缺失、研發投入少，導致了吉利未來發展隱憂逐漸顯現。為了抓住SUV市場的爆發增長期，吉利汽車也“急功近利”地運用“套娃”策略搶佔市場，同時配合眼花繚亂的電子配置和 “過度營銷”策略博取市場。對於吉利汽車來說，只靠沃爾沃的招牌和絕大多數廠家都能採購到的博世等供應商的電子配置，再加上“重視”營銷確實能取得一時的成績，但沒有核心技術，缺乏創新基因，終究是緣木求魚。
一個不爭的事實是，吉利產品力的不足，與研發投入不足有著直接關係。從研發角度看，無論是投入金額還是投入力度（佔營收比例），在目前的主流車企中，吉利應該算得上是“排名墊底的企業”。
【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
2019年,對於所有汽車企業而言，都是較為艱難的一年。吉利作為自主品牌第一梯隊的代表企業之一，同樣面臨銷量持續下滑等困境。
2018年，吉利自主品牌汽車銷量達到150萬輛，蟬聯內地汽車行業最大的自主品牌。而在2017年11月，吉利汽車（00175-HK）的市值一度達到了2591億港元。
同樣是在2018年，汽車行業迎來寒冬，吉利汽車市值同樣出現大幅縮水。今年8月中旬，吉利汽車市值跌破千億港元，這也是吉利汽車自2019年1月份以來第二次市值跌破千億。早前的7月8日，吉利汽車發佈盈利預警，2019年上半年較去年同期淨利減少40%左右。
業績下滑，是吉利汽車“重營銷，輕研發”的必然後果。數據表明，吉利汽車寧可花費大手筆費用用於市場營銷，也不願意在研發方面更進一步。這最終導致其產品失去核心競爭力，市場規模受限。2018年，吉利集團用於銷售和分銷方面的費用約為45.23億元，與之相比，2018年吉利集團在研發方面的投入僅約為19.3億元。儘管營銷推動著公司營收的增長，但是從營銷費用佔營收的比重越來越大的情況不難看出，營銷費用正在加劇蠶食著吉利汽車的毛利。
今年8月，吉利汽車銷量為101,223輛（包括3,208輛出口車型），較去年同期減少約19%，環比增長約11%。其中，新能源汽車賣出7,897輛新車。吉利汽車前8月累計銷量為844,278輛，同比下滑約為17%。
此前，吉利方面針對上半年銷量下滑較多時，給出的理由是“中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，吉利集團主動減少經銷商庫存導致”。實際上，一方面確實是主要受車市整體大環境影響，但另一方面與合資品牌產生直接競爭也給吉利汽車銷售帶來很大壓力。
“凡有一利，必有一弊”。眾所周知，自主品牌汽車之所以在競爭激烈的市場中佔有一席之地，其中最主要的因素靠的是價格優勢，然而其最大的問題也是價格。因為比合資品牌價格低廉，自然也很容易在市場競爭中贏得消費者；同樣因為價格低廉，企業營收減少也在情理之中。也就是說，低價很大程度攤薄了企業的利潤和附加值，企業再想把足夠的財富放在產品研發領域，即便心再餘也力不足，於是便不得不過重地依賴營銷以彌補短板。
鑑於銷量下滑明顯，吉利汽車主動下調全年銷量目標10%至136萬輛，目前已完成目標的62%。在銷量下滑的同時，吉利轎車本身所存在的質量問題以及研發投入的匱乏正逐漸被市場所關注。
在此，林言汽車完全相信吉利高層儘管對自身痼疾有著深刻認識，但是從上市公司的實際表現可以看出，眼下也難以修正其由來已久的價值取向——“重營銷、輕研發”。
輕視研發，通常意味著企業未來可能會缺乏持續的競爭力。吉利汽車市值上的縮水恰好體現了這種困境，這也可能導致公司未來遭遇更大的不利。自主車企“重營銷，輕研發”是由來已久的老問題。尷尬的現狀是，儘管很多企業都知道研發的重要性，但是真正願意砸錢搞研發的企業卻是少之又少。此外還需要注意的是，某些車企的所謂“研發”還僅僅是指進行仿製研發。
客觀來看，吉利汽車總銷量相比去年同期雖大幅下滑，但仍穩居自主品牌銷量第一寶座。相比今年7月，吉利汽車8月銷量有所回暖，且吉利汽車市場佔有率有所上升。根據吉利汽車2019年上半年年報顯示，吉利汽車市場佔有率達6.5%，相比去年同期增長0.2%。另外，吉利汽車品牌向上略有成效，產品平均終端售價由5年前的7.7萬元提升至現在的12.3萬元。
表面上看，吉利汽車的增長在行業普遍低迷的態勢下，還得有所增長應該值得慶幸。然而，這一現象也足以說明，產品的短期內銷量增長不值得高興太早。伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
有媒體報道：2018款吉利遠景SUV入門級車型搭配的是1.8L、133馬力的發動機；國家工信部披露的綜合油耗為6.8L/100km。而同等價位級別的2018款哈弗H2搭配的發動機為1.5T、150馬力，國家工信部披露的綜合油耗為6.9L/100km。
而吉利旗下的旗艦型SUV，博越2020款尚未上市，在其主打的2018款入門車型中，所匹配的發動機為2.0L、141馬力，工信部公佈的綜合油耗為7.2L/100km。動力弱，油耗偏高成為吉利旗下SUV系列的通病。
此外，吉利汽車在車體空間數據、底盤懸架等方面同樣也屢屢備飽受詬病。尤其是2016款博越SUV所配置的變速箱異響問題頻繁被消費者投訴。不過，由於吉利汽車在營銷上一貫的大手筆投入，吉利汽車銷量並未出現大問題。
FE平臺是吉利現階段最主要的平臺，帝豪、遠景系列使用的都是這個。帝豪、遠景這兩大系列車型佔到了家族很大一部分銷量。有媒體指出，吉利FE平臺是一個全新的平臺，但是可以向外界公佈的參數卻沒有，也就是說吉利官方很有可能不太願意多說FE平臺，不過從一些底盤對比圖中還是能看出來，吉利的FE平臺與豐田有一定關係，多款車型的底盤設計都與豐田相似。
通過對比可以看出，帝豪的底盤構造與豐田卡羅拉相似，這是因為帝豪的FE平臺缺乏核心技術，其還未達到真正模塊化平水準，只能通過逆向豐田底盤的方式形成固有的一套底盤體系。底盤技術的相對落後，這是行業人士都知道的吉利缺陷。
博瑞誕生於全新的KC平臺，而博越則是在此前GX7的基礎上改動而來，從底盤構造上來看，博越光鮮外表之下的底盤，雜亂無章。
當然吉利也有自己的核心技術，與沃爾沃研發出來的CMA平臺表現不錯，但是受眾不多，對吉利的貢獻不大。
總體來說，吉利的底盤表現著實無法令人滿意，過分依賴豐田底盤，讓博越、帝豪GL等車型遇到了很多問題，包括底盤異響、底盤松散等投訴都比較常見。
與此同時，發動機技術陳舊，變速箱問題亟待提升仍然是吉利不得不面對的嚴峻而現實的問題。吉利最開始依靠的是豐田的8A系列發動機，不過，隨後豐田起訴吉利商標以及動力侵權，這也直接導致吉利無法再使用這一技術。於是，吉利便開始了對於豐田5A以及8A系列發動機的仿製。只是吉利的仿製品相比於原裝的豐田8A發動機，在耐熱性等很多方面都存在著不小的差距。後來吉利又在豐田1zz-fe基礎上仿造來了JL4G18，而1.8T發動機也吸納了不少EA888（二代）的技術。
可以說，吉利目前主流的發動機都不是純正向自主研發的。另外，自動變速箱技術本來就很弱，甚至完全可以說是沒有，但是它採用來自格特拉克的6速雙離合變速箱，不穩定的因素太多了，在爬坡或者頻繁換擋的情況下，非常容易趴窩，這是很多吉利車主們總結出來的弊端。而變速箱問題主要問題在於異響、頓挫、漏油，有車主表示，掛1擋、2擋時，如果離合器放的稍快，就能明顯聽到“卡啦”一聲。對此，吉利表示沒辦法解決。
然而，更不可思議的是，有一部分車主也曝光了吉利車身生鏽的問題，這和吉利的鋼板防鏽工藝有直接的聯繫，雖然偷工減料的可能性不大，但有業內人士認為若汽車生鏽面積達到1%甚至超過，那將大大的影響行車安全。
汽車作為技術密集型產業，發動機、變速器、底盤是為三大核心部件。吉利近年來研發的GeTec高效綠色節能發動機，在性能和油耗上並未能超越競爭對手。我們很少看到或聽到，吉利高管在各種公開場合大談特談自己的核心技術，也許不是他不想談不想吹，想來也實在是無核心技術可講。相比有些自主品牌車企，高喊著自己已經掌握了多少項核心技術，其實大多數都是在吹牛的情況下，吉利還算有自知之明。
正是因為核心零部件技術的缺失、研發投入少，導致了吉利未來發展隱憂逐漸顯現。為了抓住SUV市場的爆發增長期，吉利汽車也“急功近利”地運用“套娃”策略搶佔市場，同時配合眼花繚亂的電子配置和 “過度營銷”策略博取市場。對於吉利汽車來說，只靠沃爾沃的招牌和絕大多數廠家都能採購到的博世等供應商的電子配置，再加上“重視”營銷確實能取得一時的成績，但沒有核心技術，缺乏創新基因，終究是緣木求魚。
一個不爭的事實是，吉利產品力的不足，與研發投入不足有著直接關係。從研發角度看，無論是投入金額還是投入力度（佔營收比例），在目前的主流車企中，吉利應該算得上是“排名墊底的企業”。
以2018年為例，根據公司年報，當年吉利汽車營業收入1066億元，研發費用5.49億元，無形資產攤銷（已資本化的產品研發成本）13.78億，合計約19.3億。
據新浪財經報道，其統計了包括上汽集團、廣汽集團、比亞迪、長城汽車、長安汽車等以乘用車銷售為主的上市公司研發投入，與吉利汽車進行對比後發現，2018年幾家主流上市車企中，吉利汽車以19.3億元的研發金額排名墊底，並且數額顯著低於其他競爭對手；在投入力度（佔營收比例）上，除了與規模8倍於自己的上汽接近外，基本只是其他主流乘用車上市公司的三分之一至四分之一左右。
當然，這不是吉利汽車一家的問題，而是整個自主車企部分核心技術和自主創新力依然沒有培養起來的普遍形態。一位行業人士指出，“大的汽車集團老闆沒有動力去大力度投資核心技術開發，也不熱衷國產化，他關注的是汽車銷量每年提升多少、賺多少錢。小的汽車企業又沒有多餘的資本和能力開發核心技術。”
2019年，隨著國內汽車市場持續走低，不少合資品牌、國外廠商紛紛壓價促銷，加入到低價車市場競爭行列。儘管聲明不會打價格戰，但是面對合資品牌強有力的品牌、價格、技術等多個方面競爭優勢，吉利汽車面對的競爭壓力可想而知。而在此時，期望吉利再投入鉅額研發費用，在銷量尚未達成目標前恐怕只是勉為其難，一廂情願罷了。
由於自主車企缺乏核心技術，其品牌力和產品溢價力難以得到市場認可，而車企所面臨的客戶流失的機率自然增大許多。在一線城市乃至二線城市，自主品牌汽車正面臨著被消費者逐步邊緣化的風險，尤其在消費升級的大趨勢下，路上增加的新的車輛越來越多來自於合資品牌、豪華品牌新車型。
【導讀】伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
2019年,對於所有汽車企業而言，都是較為艱難的一年。吉利作為自主品牌第一梯隊的代表企業之一，同樣面臨銷量持續下滑等困境。
2018年，吉利自主品牌汽車銷量達到150萬輛，蟬聯內地汽車行業最大的自主品牌。而在2017年11月，吉利汽車（00175-HK）的市值一度達到了2591億港元。
同樣是在2018年，汽車行業迎來寒冬，吉利汽車市值同樣出現大幅縮水。今年8月中旬，吉利汽車市值跌破千億港元，這也是吉利汽車自2019年1月份以來第二次市值跌破千億。早前的7月8日，吉利汽車發佈盈利預警，2019年上半年較去年同期淨利減少40%左右。
業績下滑，是吉利汽車“重營銷，輕研發”的必然後果。數據表明，吉利汽車寧可花費大手筆費用用於市場營銷，也不願意在研發方面更進一步。這最終導致其產品失去核心競爭力，市場規模受限。2018年，吉利集團用於銷售和分銷方面的費用約為45.23億元，與之相比，2018年吉利集團在研發方面的投入僅約為19.3億元。儘管營銷推動著公司營收的增長，但是從營銷費用佔營收的比重越來越大的情況不難看出，營銷費用正在加劇蠶食著吉利汽車的毛利。
今年8月，吉利汽車銷量為101,223輛（包括3,208輛出口車型），較去年同期減少約19%，環比增長約11%。其中，新能源汽車賣出7,897輛新車。吉利汽車前8月累計銷量為844,278輛，同比下滑約為17%。
此前，吉利方面針對上半年銷量下滑較多時，給出的理由是“中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，吉利集團主動減少經銷商庫存導致”。實際上，一方面確實是主要受車市整體大環境影響，但另一方面與合資品牌產生直接競爭也給吉利汽車銷售帶來很大壓力。
“凡有一利，必有一弊”。眾所周知，自主品牌汽車之所以在競爭激烈的市場中佔有一席之地，其中最主要的因素靠的是價格優勢，然而其最大的問題也是價格。因為比合資品牌價格低廉，自然也很容易在市場競爭中贏得消費者；同樣因為價格低廉，企業營收減少也在情理之中。也就是說，低價很大程度攤薄了企業的利潤和附加值，企業再想把足夠的財富放在產品研發領域，即便心再餘也力不足，於是便不得不過重地依賴營銷以彌補短板。
鑑於銷量下滑明顯，吉利汽車主動下調全年銷量目標10%至136萬輛，目前已完成目標的62%。在銷量下滑的同時，吉利轎車本身所存在的質量問題以及研發投入的匱乏正逐漸被市場所關注。
在此，林言汽車完全相信吉利高層儘管對自身痼疾有著深刻認識，但是從上市公司的實際表現可以看出，眼下也難以修正其由來已久的價值取向——“重營銷、輕研發”。
輕視研發，通常意味著企業未來可能會缺乏持續的競爭力。吉利汽車市值上的縮水恰好體現了這種困境，這也可能導致公司未來遭遇更大的不利。自主車企“重營銷，輕研發”是由來已久的老問題。尷尬的現狀是，儘管很多企業都知道研發的重要性，但是真正願意砸錢搞研發的企業卻是少之又少。此外還需要注意的是，某些車企的所謂“研發”還僅僅是指進行仿製研發。
客觀來看，吉利汽車總銷量相比去年同期雖大幅下滑，但仍穩居自主品牌銷量第一寶座。相比今年7月，吉利汽車8月銷量有所回暖，且吉利汽車市場佔有率有所上升。根據吉利汽車2019年上半年年報顯示，吉利汽車市場佔有率達6.5%，相比去年同期增長0.2%。另外，吉利汽車品牌向上略有成效，產品平均終端售價由5年前的7.7萬元提升至現在的12.3萬元。
表面上看，吉利汽車的增長在行業普遍低迷的態勢下，還得有所增長應該值得慶幸。然而，這一現象也足以說明，產品的短期內銷量增長不值得高興太早。伴隨著銷量的急劇增長，吉利汽車也暴露了越來越多的技術問題，無論是技術儲備還是研發能力，為越來越多的消費者所質疑。
有媒體報道：2018款吉利遠景SUV入門級車型搭配的是1.8L、133馬力的發動機；國家工信部披露的綜合油耗為6.8L/100km。而同等價位級別的2018款哈弗H2搭配的發動機為1.5T、150馬力，國家工信部披露的綜合油耗為6.9L/100km。
而吉利旗下的旗艦型SUV，博越2020款尚未上市，在其主打的2018款入門車型中，所匹配的發動機為2.0L、141馬力，工信部公佈的綜合油耗為7.2L/100km。動力弱，油耗偏高成為吉利旗下SUV系列的通病。
此外，吉利汽車在車體空間數據、底盤懸架等方面同樣也屢屢備飽受詬病。尤其是2016款博越SUV所配置的變速箱異響問題頻繁被消費者投訴。不過，由於吉利汽車在營銷上一貫的大手筆投入，吉利汽車銷量並未出現大問題。
FE平臺是吉利現階段最主要的平臺，帝豪、遠景系列使用的都是這個。帝豪、遠景這兩大系列車型佔到了家族很大一部分銷量。有媒體指出，吉利FE平臺是一個全新的平臺，但是可以向外界公佈的參數卻沒有，也就是說吉利官方很有可能不太願意多說FE平臺，不過從一些底盤對比圖中還是能看出來，吉利的FE平臺與豐田有一定關係，多款車型的底盤設計都與豐田相似。
通過對比可以看出，帝豪的底盤構造與豐田卡羅拉相似，這是因為帝豪的FE平臺缺乏核心技術，其還未達到真正模塊化平水準，只能通過逆向豐田底盤的方式形成固有的一套底盤體系。底盤技術的相對落後，這是行業人士都知道的吉利缺陷。
博瑞誕生於全新的KC平臺，而博越則是在此前GX7的基礎上改動而來，從底盤構造上來看，博越光鮮外表之下的底盤，雜亂無章。
當然吉利也有自己的核心技術，與沃爾沃研發出來的CMA平臺表現不錯，但是受眾不多，對吉利的貢獻不大。
總體來說，吉利的底盤表現著實無法令人滿意，過分依賴豐田底盤，讓博越、帝豪GL等車型遇到了很多問題，包括底盤異響、底盤松散等投訴都比較常見。
與此同時，發動機技術陳舊，變速箱問題亟待提升仍然是吉利不得不面對的嚴峻而現實的問題。吉利最開始依靠的是豐田的8A系列發動機，不過，隨後豐田起訴吉利商標以及動力侵權，這也直接導致吉利無法再使用這一技術。於是，吉利便開始了對於豐田5A以及8A系列發動機的仿製。只是吉利的仿製品相比於原裝的豐田8A發動機，在耐熱性等很多方面都存在著不小的差距。後來吉利又在豐田1zz-fe基礎上仿造來了JL4G18，而1.8T發動機也吸納了不少EA888（二代）的技術。
可以說，吉利目前主流的發動機都不是純正向自主研發的。另外，自動變速箱技術本來就很弱，甚至完全可以說是沒有，但是它採用來自格特拉克的6速雙離合變速箱，不穩定的因素太多了，在爬坡或者頻繁換擋的情況下，非常容易趴窩，這是很多吉利車主們總結出來的弊端。而變速箱問題主要問題在於異響、頓挫、漏油，有車主表示，掛1擋、2擋時，如果離合器放的稍快，就能明顯聽到“卡啦”一聲。對此，吉利表示沒辦法解決。
然而，更不可思議的是，有一部分車主也曝光了吉利車身生鏽的問題，這和吉利的鋼板防鏽工藝有直接的聯繫，雖然偷工減料的可能性不大，但有業內人士認為若汽車生鏽面積達到1%甚至超過，那將大大的影響行車安全。
汽車作為技術密集型產業，發動機、變速器、底盤是為三大核心部件。吉利近年來研發的GeTec高效綠色節能發動機，在性能和油耗上並未能超越競爭對手。我們很少看到或聽到，吉利高管在各種公開場合大談特談自己的核心技術，也許不是他不想談不想吹，想來也實在是無核心技術可講。相比有些自主品牌車企，高喊著自己已經掌握了多少項核心技術，其實大多數都是在吹牛的情況下，吉利還算有自知之明。
正是因為核心零部件技術的缺失、研發投入少，導致了吉利未來發展隱憂逐漸顯現。為了抓住SUV市場的爆發增長期，吉利汽車也“急功近利”地運用“套娃”策略搶佔市場，同時配合眼花繚亂的電子配置和 “過度營銷”策略博取市場。對於吉利汽車來說，只靠沃爾沃的招牌和絕大多數廠家都能採購到的博世等供應商的電子配置，再加上“重視”營銷確實能取得一時的成績，但沒有核心技術，缺乏創新基因，終究是緣木求魚。
一個不爭的事實是，吉利產品力的不足，與研發投入不足有著直接關係。從研發角度看，無論是投入金額還是投入力度（佔營收比例），在目前的主流車企中，吉利應該算得上是“排名墊底的企業”。
以2018年為例，根據公司年報，當年吉利汽車營業收入1066億元，研發費用5.49億元，無形資產攤銷（已資本化的產品研發成本）13.78億，合計約19.3億。
據新浪財經報道，其統計了包括上汽集團、廣汽集團、比亞迪、長城汽車、長安汽車等以乘用車銷售為主的上市公司研發投入，與吉利汽車進行對比後發現，2018年幾家主流上市車企中，吉利汽車以19.3億元的研發金額排名墊底，並且數額顯著低於其他競爭對手；在投入力度（佔營收比例）上，除了與規模8倍於自己的上汽接近外，基本只是其他主流乘用車上市公司的三分之一至四分之一左右。
當然，這不是吉利汽車一家的問題，而是整個自主車企部分核心技術和自主創新力依然沒有培養起來的普遍形態。一位行業人士指出，“大的汽車集團老闆沒有動力去大力度投資核心技術開發，也不熱衷國產化，他關注的是汽車銷量每年提升多少、賺多少錢。小的汽車企業又沒有多餘的資本和能力開發核心技術。”
2019年，隨著國內汽車市場持續走低，不少合資品牌、國外廠商紛紛壓價促銷，加入到低價車市場競爭行列。儘管聲明不會打價格戰，但是面對合資品牌強有力的品牌、價格、技術等多個方面競爭優勢，吉利汽車面對的競爭壓力可想而知。而在此時，期望吉利再投入鉅額研發費用，在銷量尚未達成目標前恐怕只是勉為其難，一廂情願罷了。
由於自主車企缺乏核心技術，其品牌力和產品溢價力難以得到市場認可，而車企所面臨的客戶流失的機率自然增大許多。在一線城市乃至二線城市，自主品牌汽車正面臨著被消費者逐步邊緣化的風險，尤其在消費升級的大趨勢下，路上增加的新的車輛越來越多來自於合資品牌、豪華品牌新車型。
任何行業都會有一段的快速上升期，這一時期會誕生一批現象級自主車企或成功產品。而市場發展後期，自主車企要生存，拼的就是企業本身技術是否過硬、產品是否過優、經營模式是否健康良好。
對於自主車企而言，如果產品雷同，主要靠廉價衝擊銷量和規模，這不是長久的發展之道。自主品牌汽車以價格制勝市場、以營銷拉動業績的時代終將過去。林言汽車認為，自主車企應更好地提高自身的商品企劃能力、研發能力、製造能力、營銷能力，而非簡單的擴大規模。可喜的是，這幾年來自主車企已經加快了核心零配件的投入以及不斷調整企業的管理結構來適應汽車市場的變化。
在今年上海國際車展期間，不少自主品牌汽車都發布了自己開發的新平臺、新架構。當然，在海外收購上吉利也並非一點技術紅利都沒有。隨著對沃爾沃汽車收購的完成，在沃爾沃引以為傲的車輛安全領域，吉利已經吸收了不少精髓。此外，吉利汽車還與沃爾沃共同開發的CMA平臺、PMA純電動平臺、GB15T2型三缸1.5T發動機等技術。
值得肯定的是，至少這些年吉利還是有很大進步的，但想要樹立起更有價值的品牌形象，過硬的產品質量、優秀的技術性能、領先的研發能力等還有很長的路要走。
（寫在最後：本篇文章中提及的所有數據及信息，均來自互聯網公開渠道。文中引用所有媒體、自媒體觀點，不代表林言汽車立場。）