近年來，汽車燃油排放問題一直受到業界高度關注，當前社會各界對於環境問題普遍重視，關於節能減排的探討不斷深入。基於這一背景，國內電動汽車以極快的速度發展，但對於電動汽車節能減排效率的探討，還沒有最終蓋棺定論。5月10日，第十一屆中國汽車藍皮書論壇舉行，中國工程院院士楊裕生的不同意見引起業界思考。
在政策推動之下，目前中國新能源市場已經形成了以純電動、插電混動技術路線為主的發展大趨勢。最近，氫燃料電池、甲醇技術、增程式技術等多種技術路線又被重新提起，期望參與中國新能源行業的發展。
5月10日，在第十一屆中國汽車藍皮書論壇上，中國工程院院士楊裕生對中國新能源發展的技術路徑提出了不同的看法。以特斯拉為代表的長續航電動汽車客觀來看並不節能減排，雖然特斯拉被業界認為是新能源汽車行業的一大標杆，但之前新加坡對於特斯拉電耗問題的處罰已經暴露出其背後的技術實質。楊院士表示，對於電動汽車節能減排標準的考慮應該覆蓋於車輛的整個生命週期，行駛過程減排並不能代表完全意義上的節能減排。
當前長里程電動汽車的研發是不少車企共同追求的產品目標，相關的補貼也與里程數相掛鉤，電池比能量越高，相應的補貼額也越高，這對於車企容易引起節能減排方面的誤導。電池比能量越高，車企的技術難度攻關要求越高，當前的電池材料並不完全環保，而高比能電池的報廢處理難度更高，生產回收過程與日常充電的碳排放相累計，實際上並沒有真正達到新能源汽車的減排要求。
基於這個認知，楊裕生院士提出，目前增程式電動車是最為符合節能減排初衷的新能源技術路線。“我覺得增程式車，包括串聯混合這樣的車子，可以不充電，可以長距離行駛，而且它用全里程來衡量，它的節能減排是很明顯的。它比燃油車節省50%，很明顯它是節能高手，而且這樣的車子價格並不太貴。”楊裕生表示。
支持增程式電動車的發展，是楊裕生院士一直以來堅持的觀點。其曾在公開演講中多次提到，增程式電動車能解決目前純電動車的四大焦慮：里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮、價格焦慮。
除了在論壇上繼續堅定對增程式電動車的支持外，楊裕生院士還為節能減排“背鍋”的燃油車說了“公道話”。
楊裕生院士表示：“最近幾年曾經有一股風，燃油車要停止銷售，我覺得這種說法是錯誤的。”中國市場關於禁售燃油車的討論，最早開始在2017年。在2017年的泰達論壇上，工信部部長辛國斌首度釋放了禁售燃油車的信號。
事實上，禁售燃油車並不是意味著全面禁用燃料、禁用內燃機，只用電動機、用電驅動汽車，其本意是對傳統的內燃機驅動車型的拋棄，轉而支持電氣化車型的發展。
此前中國電動汽車百人會針對“禁售燃油車”的問題進行了系統的討論，其執行副理事長歐陽明高也明確表示，“禁燃”並不是摒棄內燃機；全面“電氣化”不是全面純電動化，多種技術路線仍將並存發展。
楊裕生認為：“傳統的燃油車可能會逐漸減少，但是傳統燃油車是在不斷的前進，油耗不斷的降低，它的使用成本在減少，所以它還是很有發展前途的。”
此前業界對於燃油車禁售的呼聲較高，楊院士認為這一舉措並不理性，當前減排效果最好的動力類型是串聯混動，由於燃油效率提升，汽車在行駛過程中完成充電，通過電池的助力使得汽車可以通過更少的燃油實現更長的續航，這種動力模式同時解決了純電動汽車裡程、充電、安全和價格四個關鍵問題，客觀來看在當前屬於最優最理性的動力模式。
就目前來看，電動汽車的研發需要從電池材料的根源進行考慮，石墨烯電池被認為是未來電池材料的首選，因此在這一技術實現之前，關於長續航電動汽車的研發應當保持理性。除了電動之外，氫能源燃料電池的研發也逐漸走向成熟，對於新能源汽車的動力來源，不妨以更廣闊的視野進行探索。
據悉，當前內燃機正在優化性能，提升能量轉化率，尤其是內燃機和電動機相結合，將讓中國節能減排未來充滿想象空間，同時還能降低用戶負擔，因為增程式電動車比燃油車節省50%能耗，同時還可不用充電及長距離駕駛，再加上車子價格不貴，可輕易破解純電動汽車多重焦慮。
事實上，因為動力電池材料尚未實現根本革新，這讓其製造成本居高不下，進而拉高了純電動汽車售價，以至於大眾集團CEO曾公開表示，普通人是很難消費得起純電動汽車的，當前因為新能源車補貼最高達到7萬，這讓許多車主實際購車成本還不算高，若到2020年後全面取消補貼，則新增加購車成本將讓用戶不堪重負。
同時，純電動汽車續航里程里程焦慮，讓它很難勝任長途出行，其充電時間過長焦慮，則讓極大影響用車便利性，再加上對續航里程崇拜，許多車企紛紛選用熱失控溫度較低的三元鋰電池，無形之中增加車輛自燃風險，這都讓不少潛在車主望而卻步
