隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
毫無疑問，新能源汽車的銷量下滑是比亞迪銷量整體下滑的主要動因，如今再往下深究，比亞迪的插電式混合動力車型銷量低迷導致了比亞迪的整體銷量持續低迷。
8月份，比亞迪唐家族的銷量為4833輛，這是比亞迪唐DM、燃油版、唐EV的總和。可見唐DM已經受到了冷遇，要知道，在去年這個時候，光唐DM的銷量就超過了5000輛，如今隨著插電式混動車型被撤銷新能源汽車補貼資格，作為混合動力的當家車型，唐DM受到的打擊是最大的。
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
毫無疑問，新能源汽車的銷量下滑是比亞迪銷量整體下滑的主要動因，如今再往下深究，比亞迪的插電式混合動力車型銷量低迷導致了比亞迪的整體銷量持續低迷。
8月份，比亞迪唐家族的銷量為4833輛，這是比亞迪唐DM、燃油版、唐EV的總和。可見唐DM已經受到了冷遇，要知道，在去年這個時候，光唐DM的銷量就超過了5000輛，如今隨著插電式混動車型被撤銷新能源汽車補貼資格，作為混合動力的當家車型，唐DM受到的打擊是最大的。
比亞迪秦的處境也沒有好到哪裡去，8月份的銷量僅為3653輛，也是DM、燃油車、EV三個類別車型的綜合，想想看，秦DM車型的銷量能好到哪裡去？
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
毫無疑問，新能源汽車的銷量下滑是比亞迪銷量整體下滑的主要動因，如今再往下深究，比亞迪的插電式混合動力車型銷量低迷導致了比亞迪的整體銷量持續低迷。
8月份，比亞迪唐家族的銷量為4833輛，這是比亞迪唐DM、燃油版、唐EV的總和。可見唐DM已經受到了冷遇，要知道，在去年這個時候，光唐DM的銷量就超過了5000輛，如今隨著插電式混動車型被撤銷新能源汽車補貼資格，作為混合動力的當家車型，唐DM受到的打擊是最大的。
比亞迪秦的處境也沒有好到哪裡去，8月份的銷量僅為3653輛，也是DM、燃油車、EV三個類別車型的綜合，想想看，秦DM車型的銷量能好到哪裡去？
其實這一點不管是比亞迪本身還是相關評論，應該已經早就料到了，畢竟隨著新能源汽車的補貼大退坡，插電混動不再作為新能源汽車享受補貼，導致的結果自然就是插電混動車型的冷遇，這在全行業已經是一個事實了，主要原因在於，很多混合動力車型車主並不將其作為混動車來使用，也就是不給車充電，那麼其實混動車就是燃油車，根本起不到節省燃油的作用，別看插電混動車型的綜合油耗好像很低，在沒電或者長期不充電的情況下，百公里油耗大於10L的車型大有車在！那麼給這些車型進行新能源補貼，本質上就是變相騙補，所以插電混動車型被取消新能源補貼是早晚的事兒。
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
毫無疑問，新能源汽車的銷量下滑是比亞迪銷量整體下滑的主要動因，如今再往下深究，比亞迪的插電式混合動力車型銷量低迷導致了比亞迪的整體銷量持續低迷。
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比亞迪秦的處境也沒有好到哪裡去，8月份的銷量僅為3653輛，也是DM、燃油車、EV三個類別車型的綜合，想想看，秦DM車型的銷量能好到哪裡去？
其實這一點不管是比亞迪本身還是相關評論，應該已經早就料到了，畢竟隨著新能源汽車的補貼大退坡，插電混動不再作為新能源汽車享受補貼，導致的結果自然就是插電混動車型的冷遇，這在全行業已經是一個事實了，主要原因在於，很多混合動力車型車主並不將其作為混動車來使用，也就是不給車充電，那麼其實混動車就是燃油車，根本起不到節省燃油的作用，別看插電混動車型的綜合油耗好像很低，在沒電或者長期不充電的情況下，百公里油耗大於10L的車型大有車在！那麼給這些車型進行新能源補貼，本質上就是變相騙補，所以插電混動車型被取消新能源補貼是早晚的事兒。
之前王傳福在不同場合不斷強調禁售燃油車的好處，並且羅列出了很多為國為民的理由，但是唯獨沒有提到的，就是中國目前並不適應禁售燃油車、大面積推廣電動車。所以王傳福禁售燃油車只是為了比亞迪的一己私利，只有禁售燃油車，比亞迪才有機會抹平和吉利、長城、長安這些優勢車企在燃油車市場的巨大差距，站在新能源汽車的起跑線上，這樣一來，比亞迪就能依靠先前的優勢搶跑了。
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
毫無疑問，新能源汽車的銷量下滑是比亞迪銷量整體下滑的主要動因，如今再往下深究，比亞迪的插電式混合動力車型銷量低迷導致了比亞迪的整體銷量持續低迷。
8月份，比亞迪唐家族的銷量為4833輛，這是比亞迪唐DM、燃油版、唐EV的總和。可見唐DM已經受到了冷遇，要知道，在去年這個時候，光唐DM的銷量就超過了5000輛，如今隨著插電式混動車型被撤銷新能源汽車補貼資格，作為混合動力的當家車型，唐DM受到的打擊是最大的。
比亞迪秦的處境也沒有好到哪裡去，8月份的銷量僅為3653輛，也是DM、燃油車、EV三個類別車型的綜合，想想看，秦DM車型的銷量能好到哪裡去？
其實這一點不管是比亞迪本身還是相關評論，應該已經早就料到了，畢竟隨著新能源汽車的補貼大退坡，插電混動不再作為新能源汽車享受補貼，導致的結果自然就是插電混動車型的冷遇，這在全行業已經是一個事實了，主要原因在於，很多混合動力車型車主並不將其作為混動車來使用，也就是不給車充電，那麼其實混動車就是燃油車，根本起不到節省燃油的作用，別看插電混動車型的綜合油耗好像很低，在沒電或者長期不充電的情況下，百公里油耗大於10L的車型大有車在！那麼給這些車型進行新能源補貼，本質上就是變相騙補，所以插電混動車型被取消新能源補貼是早晚的事兒。
之前王傳福在不同場合不斷強調禁售燃油車的好處，並且羅列出了很多為國為民的理由，但是唯獨沒有提到的，就是中國目前並不適應禁售燃油車、大面積推廣電動車。所以王傳福禁售燃油車只是為了比亞迪的一己私利，只有禁售燃油車，比亞迪才有機會抹平和吉利、長城、長安這些優勢車企在燃油車市場的巨大差距，站在新能源汽車的起跑線上，這樣一來，比亞迪就能依靠先前的優勢搶跑了。
當然上面的評論是有跡可循的，據公開資料顯示，自動2011年比亞迪成為上市車企，比亞迪獲得的政府補助逐年增加，2011年，獲得補貼為3億，今年5月的補貼額度已經到了34.58萬元。2018年的補貼數額，佔到了整個財年，比亞迪歸屬上市公司淨利潤的75%，也就是說如果電動車受到冷遇，燃油車重新抬頭，比亞迪將“死無葬身之地”，想想看，比亞迪的75%收入來源於補貼，沒有這些補貼，比亞迪何其何從？所以這樣的情況下，王傳福只能是儘可能的推動禁售燃油車，哪怕千夫所指！
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
毫無疑問，新能源汽車的銷量下滑是比亞迪銷量整體下滑的主要動因，如今再往下深究，比亞迪的插電式混合動力車型銷量低迷導致了比亞迪的整體銷量持續低迷。
8月份，比亞迪唐家族的銷量為4833輛，這是比亞迪唐DM、燃油版、唐EV的總和。可見唐DM已經受到了冷遇，要知道，在去年這個時候，光唐DM的銷量就超過了5000輛，如今隨著插電式混動車型被撤銷新能源汽車補貼資格，作為混合動力的當家車型，唐DM受到的打擊是最大的。
比亞迪秦的處境也沒有好到哪裡去，8月份的銷量僅為3653輛，也是DM、燃油車、EV三個類別車型的綜合，想想看，秦DM車型的銷量能好到哪裡去？
其實這一點不管是比亞迪本身還是相關評論，應該已經早就料到了，畢竟隨著新能源汽車的補貼大退坡，插電混動不再作為新能源汽車享受補貼，導致的結果自然就是插電混動車型的冷遇，這在全行業已經是一個事實了，主要原因在於，很多混合動力車型車主並不將其作為混動車來使用，也就是不給車充電，那麼其實混動車就是燃油車，根本起不到節省燃油的作用，別看插電混動車型的綜合油耗好像很低，在沒電或者長期不充電的情況下，百公里油耗大於10L的車型大有車在！那麼給這些車型進行新能源補貼，本質上就是變相騙補，所以插電混動車型被取消新能源補貼是早晚的事兒。
之前王傳福在不同場合不斷強調禁售燃油車的好處，並且羅列出了很多為國為民的理由，但是唯獨沒有提到的，就是中國目前並不適應禁售燃油車、大面積推廣電動車。所以王傳福禁售燃油車只是為了比亞迪的一己私利，只有禁售燃油車，比亞迪才有機會抹平和吉利、長城、長安這些優勢車企在燃油車市場的巨大差距，站在新能源汽車的起跑線上，這樣一來，比亞迪就能依靠先前的優勢搶跑了。
當然上面的評論是有跡可循的，據公開資料顯示，自動2011年比亞迪成為上市車企，比亞迪獲得的政府補助逐年增加，2011年，獲得補貼為3億，今年5月的補貼額度已經到了34.58萬元。2018年的補貼數額，佔到了整個財年，比亞迪歸屬上市公司淨利潤的75%，也就是說如果電動車受到冷遇，燃油車重新抬頭，比亞迪將“死無葬身之地”，想想看，比亞迪的75%收入來源於補貼，沒有這些補貼，比亞迪何其何從？所以這樣的情況下，王傳福只能是儘可能的推動禁售燃油車，哪怕千夫所指！
而對於前兩年在網上盛極一時，以攻擊攻擊其他品牌名聲在外的“迪粉”，在最近兩年，比亞迪在中國自主品牌陣營的地位越來越低，也沒有之前那麼囂張了，如今隨著比亞迪的各種神操作和銷量持續下滑，“迪粉們”現在已經消散得差不多了，在未來一段時間，比亞迪可能要令它們傷心了。
隨著9月份的到來，包括乘用車市場銷量數據、新能源汽車銷量數據等官方數據不斷被披露出來。8月份中國狹義乘用車銷量同比下滑9.9%，繼續延續了不斷下滑的態勢；8月新能源乘用車批發銷量為7.1萬輛，同比下滑15.5%，加上7月份新能源汽車銷量同比下滑3.8%，可見隨著新能源汽車補貼的退坡，對於中國新能源汽車的打擊還是相當大的。
無獨有偶，國內最早，如今技術儲備相對最高的“新能源汽車引領者”比亞迪8月份的銷量數據也出來了，8月份，比亞迪共銷售新車3.6萬輛，相比於去年同期，下滑13.9%，當然這在今年的自主品牌陣營中，算不上多麼大的下滑幅度，但是比亞迪最看重的新能源汽車，8月份的銷量下滑幅度達到了23.4%，銷量僅為16719輛。
毫無疑問，新能源汽車的銷量下滑是比亞迪銷量整體下滑的主要動因，如今再往下深究，比亞迪的插電式混合動力車型銷量低迷導致了比亞迪的整體銷量持續低迷。
8月份，比亞迪唐家族的銷量為4833輛，這是比亞迪唐DM、燃油版、唐EV的總和。可見唐DM已經受到了冷遇，要知道，在去年這個時候，光唐DM的銷量就超過了5000輛，如今隨著插電式混動車型被撤銷新能源汽車補貼資格，作為混合動力的當家車型，唐DM受到的打擊是最大的。
比亞迪秦的處境也沒有好到哪裡去，8月份的銷量僅為3653輛，也是DM、燃油車、EV三個類別車型的綜合，想想看，秦DM車型的銷量能好到哪裡去？
其實這一點不管是比亞迪本身還是相關評論，應該已經早就料到了，畢竟隨著新能源汽車的補貼大退坡，插電混動不再作為新能源汽車享受補貼，導致的結果自然就是插電混動車型的冷遇，這在全行業已經是一個事實了，主要原因在於，很多混合動力車型車主並不將其作為混動車來使用，也就是不給車充電，那麼其實混動車就是燃油車，根本起不到節省燃油的作用，別看插電混動車型的綜合油耗好像很低，在沒電或者長期不充電的情況下，百公里油耗大於10L的車型大有車在！那麼給這些車型進行新能源補貼，本質上就是變相騙補，所以插電混動車型被取消新能源補貼是早晚的事兒。
之前王傳福在不同場合不斷強調禁售燃油車的好處，並且羅列出了很多為國為民的理由，但是唯獨沒有提到的，就是中國目前並不適應禁售燃油車、大面積推廣電動車。所以王傳福禁售燃油車只是為了比亞迪的一己私利，只有禁售燃油車，比亞迪才有機會抹平和吉利、長城、長安這些優勢車企在燃油車市場的巨大差距，站在新能源汽車的起跑線上，這樣一來，比亞迪就能依靠先前的優勢搶跑了。
當然上面的評論是有跡可循的，據公開資料顯示，自動2011年比亞迪成為上市車企，比亞迪獲得的政府補助逐年增加，2011年，獲得補貼為3億，今年5月的補貼額度已經到了34.58萬元。2018年的補貼數額，佔到了整個財年，比亞迪歸屬上市公司淨利潤的75%，也就是說如果電動車受到冷遇，燃油車重新抬頭，比亞迪將“死無葬身之地”，想想看，比亞迪的75%收入來源於補貼，沒有這些補貼，比亞迪何其何從？所以這樣的情況下，王傳福只能是儘可能的推動禁售燃油車，哪怕千夫所指！
而對於前兩年在網上盛極一時，以攻擊攻擊其他品牌名聲在外的“迪粉”，在最近兩年，比亞迪在中國自主品牌陣營的地位越來越低，也沒有之前那麼囂張了，如今隨著比亞迪的各種神操作和銷量持續下滑，“迪粉們”現在已經消散得差不多了，在未來一段時間，比亞迪可能要令它們傷心了。
所以，其實隨著中國新能源汽車，尤其是電動車行業在新能源汽車補貼的打擊之下，開始呈現疲態，其實對於比亞迪這種新能源汽車比較強勢、燃油車比較低迷的車企來說，打擊是非常大的。因為，對於接下來的比亞迪來說，不能僅僅寄希望于禁售燃油車，在燃油車市場能夠立足才有機會在新能源時代獲得更多機會！