之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
那麼我們之前也報道了很多這方面的消息，事實上，從網友的評論也能夠看得出來，大家對禁行禁售燃油車還是非常忌憚，甚至是害怕的，原因很簡單，在當下的中國，燃油車依然是長途出行、日常代步最可靠的交通工具，以電動車為代表的新能源汽車實在太過於不堪，所以如果在新能源汽車沒能實現和燃油車同等使用體驗和可靠性的情況下，任何以新能源汽車強制代替燃油車的行為都是拿普通消費者當小白鼠。
之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
那麼我們之前也報道了很多這方面的消息，事實上，從網友的評論也能夠看得出來，大家對禁行禁售燃油車還是非常忌憚，甚至是害怕的，原因很簡單，在當下的中國，燃油車依然是長途出行、日常代步最可靠的交通工具，以電動車為代表的新能源汽車實在太過於不堪，所以如果在新能源汽車沒能實現和燃油車同等使用體驗和可靠性的情況下，任何以新能源汽車強制代替燃油車的行為都是拿普通消費者當小白鼠。
禁售燃油車是可以的，或者說未來是大勢所趨，但是禁售燃油車之前，應該做好什麼？再或者說，當下新能源汽車的主要短板是什麼？能不能解決這些短板，才是新能源汽車代替燃油車，成為市場認可和接受的實現形式，而不是現在只能用強行推動，事實上，在國內汽車行業，強行推動的惡果已經不是第一次展現了，當年強力推行、鼓勵電動車，結果全行業新能源騙補，造成中國電動車行業的整體泡沫過大，到現在還保留著餘毒！
之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
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禁售燃油車是可以的，或者說未來是大勢所趨，但是禁售燃油車之前，應該做好什麼？再或者說，當下新能源汽車的主要短板是什麼？能不能解決這些短板，才是新能源汽車代替燃油車，成為市場認可和接受的實現形式，而不是現在只能用強行推動，事實上，在國內汽車行業，強行推動的惡果已經不是第一次展現了，當年強力推行、鼓勵電動車，結果全行業新能源騙補，造成中國電動車行業的整體泡沫過大，到現在還保留著餘毒！
說到短板，我們相信大家第一反應就是續航，事實上，目前除了特斯拉之外，幾乎沒有一個國內車企的電動車能在在續航上做到不嚴重衰減，也就是標稱續航和實際續航之間差距過大，這是一個非常實際的問題，在中國這樣一個幅員遼闊的國家，擁有更長、更真實的續航里程意味著長途出行，可以沒有續航焦慮，但是事實上，到了今年，大多數的電池供應商在這一塊出現了瓶頸，它們是可以把電池組的續航做到和燃油車一箱油的續航里程一樣，但前提是在能量密度已經做到最大的情況下，要達到燃油車的續航水平，那麼電池組的尺寸又太大了，一般乘用車根本裝不下，將電動車做得更大點？更大意味著更貴更難做！誰要？所以現在國內電動車的續航里程大多卡在了500km左右，那些標稱600/800km以上續航里程，十有八九都是在虛標，這一點基本可以確定，所以如果禁售燃油車，那麼電池續航至少要比燃油車還要長，這樣才能抵消充電的時間成本。
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所以另一個需要解決的問題就是充電速度和充電樁的短缺問題，目前全球最快的量產車充電樁也就是特斯拉V3超充了，從空電充至80%也需要半個小時的時間，大多數國產電動車即使是快充，也需要至少一個小時以上，那麼大家想想看，即使高速公路、國道的服務區、加油站都有快速充電樁佈局，只要快充速度不能趕上加油的速度，那麼對於車主來說，時間成本就會大大增加，想想看，一段600公里的高速公路，一輛國產電動車充電兩次很正常，燃油車也需要加油兩次，但是燃油車加油兩次，只需要10分鐘，600km高速跑按120km/h跑，需要5個小時，而電動車充電兩次，兩個小時，再加上5個小時的行駛時間，那麼這段路跑下來就需要7個小時，7個小時和5小時10分鐘之間的差距，或者說時間成本，還是不一樣的，尤其是對於急於趕路的司機來說，電動車充電實在太煎熬，那種放在樓下充一晚上，第二天開走的情況，真的是太少了。
之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
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禁售燃油車是可以的，或者說未來是大勢所趨，但是禁售燃油車之前，應該做好什麼？再或者說，當下新能源汽車的主要短板是什麼？能不能解決這些短板，才是新能源汽車代替燃油車，成為市場認可和接受的實現形式，而不是現在只能用強行推動，事實上，在國內汽車行業，強行推動的惡果已經不是第一次展現了，當年強力推行、鼓勵電動車，結果全行業新能源騙補，造成中國電動車行業的整體泡沫過大，到現在還保留著餘毒！
說到短板，我們相信大家第一反應就是續航，事實上，目前除了特斯拉之外，幾乎沒有一個國內車企的電動車能在在續航上做到不嚴重衰減，也就是標稱續航和實際續航之間差距過大，這是一個非常實際的問題，在中國這樣一個幅員遼闊的國家，擁有更長、更真實的續航里程意味著長途出行，可以沒有續航焦慮，但是事實上，到了今年，大多數的電池供應商在這一塊出現了瓶頸，它們是可以把電池組的續航做到和燃油車一箱油的續航里程一樣，但前提是在能量密度已經做到最大的情況下，要達到燃油車的續航水平，那麼電池組的尺寸又太大了，一般乘用車根本裝不下，將電動車做得更大點？更大意味著更貴更難做！誰要？所以現在國內電動車的續航里程大多卡在了500km左右，那些標稱600/800km以上續航里程，十有八九都是在虛標，這一點基本可以確定，所以如果禁售燃油車，那麼電池續航至少要比燃油車還要長，這樣才能抵消充電的時間成本。
所以另一個需要解決的問題就是充電速度和充電樁的短缺問題，目前全球最快的量產車充電樁也就是特斯拉V3超充了，從空電充至80%也需要半個小時的時間，大多數國產電動車即使是快充，也需要至少一個小時以上，那麼大家想想看，即使高速公路、國道的服務區、加油站都有快速充電樁佈局，只要快充速度不能趕上加油的速度，那麼對於車主來說，時間成本就會大大增加，想想看，一段600公里的高速公路，一輛國產電動車充電兩次很正常，燃油車也需要加油兩次，但是燃油車加油兩次，只需要10分鐘，600km高速跑按120km/h跑，需要5個小時，而電動車充電兩次，兩個小時，再加上5個小時的行駛時間，那麼這段路跑下來就需要7個小時，7個小時和5小時10分鐘之間的差距，或者說時間成本，還是不一樣的，尤其是對於急於趕路的司機來說，電動車充電實在太煎熬，那種放在樓下充一晚上，第二天開走的情況，真的是太少了。
當然現在的問題在於，高質量的快充站實在太少了，我們在南方一些城市之間的高速公路、國道的服務區和加油站還能看到一些充電樁，但是到了中西部，就算是省會城市稍微靠邊一點的地方，都沒有幾個充電樁，之前我們做評測的時候，一輛電動車拿回來，開了兩天就沒人開了，找充電樁太麻煩了，所以在充電樁沒有完全類似加油站那樣普及的情況下，就連上述的理想情況都達不到，更何況大多數地方沒有充電樁，那麼禁售燃油車，開電動車對於車主的煎熬和焦慮感提升，是非常明顯的。
之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
那麼我們之前也報道了很多這方面的消息，事實上，從網友的評論也能夠看得出來，大家對禁行禁售燃油車還是非常忌憚，甚至是害怕的，原因很簡單，在當下的中國，燃油車依然是長途出行、日常代步最可靠的交通工具，以電動車為代表的新能源汽車實在太過於不堪，所以如果在新能源汽車沒能實現和燃油車同等使用體驗和可靠性的情況下，任何以新能源汽車強制代替燃油車的行為都是拿普通消費者當小白鼠。
禁售燃油車是可以的，或者說未來是大勢所趨，但是禁售燃油車之前，應該做好什麼？再或者說，當下新能源汽車的主要短板是什麼？能不能解決這些短板，才是新能源汽車代替燃油車，成為市場認可和接受的實現形式，而不是現在只能用強行推動，事實上，在國內汽車行業，強行推動的惡果已經不是第一次展現了，當年強力推行、鼓勵電動車，結果全行業新能源騙補，造成中國電動車行業的整體泡沫過大，到現在還保留著餘毒！
說到短板，我們相信大家第一反應就是續航，事實上，目前除了特斯拉之外，幾乎沒有一個國內車企的電動車能在在續航上做到不嚴重衰減，也就是標稱續航和實際續航之間差距過大，這是一個非常實際的問題，在中國這樣一個幅員遼闊的國家，擁有更長、更真實的續航里程意味著長途出行，可以沒有續航焦慮，但是事實上，到了今年，大多數的電池供應商在這一塊出現了瓶頸，它們是可以把電池組的續航做到和燃油車一箱油的續航里程一樣，但前提是在能量密度已經做到最大的情況下，要達到燃油車的續航水平，那麼電池組的尺寸又太大了，一般乘用車根本裝不下，將電動車做得更大點？更大意味著更貴更難做！誰要？所以現在國內電動車的續航里程大多卡在了500km左右，那些標稱600/800km以上續航里程，十有八九都是在虛標，這一點基本可以確定，所以如果禁售燃油車，那麼電池續航至少要比燃油車還要長，這樣才能抵消充電的時間成本。
所以另一個需要解決的問題就是充電速度和充電樁的短缺問題，目前全球最快的量產車充電樁也就是特斯拉V3超充了，從空電充至80%也需要半個小時的時間，大多數國產電動車即使是快充，也需要至少一個小時以上，那麼大家想想看，即使高速公路、國道的服務區、加油站都有快速充電樁佈局，只要快充速度不能趕上加油的速度，那麼對於車主來說，時間成本就會大大增加，想想看，一段600公里的高速公路，一輛國產電動車充電兩次很正常，燃油車也需要加油兩次，但是燃油車加油兩次，只需要10分鐘，600km高速跑按120km/h跑，需要5個小時，而電動車充電兩次，兩個小時，再加上5個小時的行駛時間，那麼這段路跑下來就需要7個小時，7個小時和5小時10分鐘之間的差距，或者說時間成本，還是不一樣的，尤其是對於急於趕路的司機來說，電動車充電實在太煎熬，那種放在樓下充一晚上，第二天開走的情況，真的是太少了。
當然現在的問題在於，高質量的快充站實在太少了，我們在南方一些城市之間的高速公路、國道的服務區和加油站還能看到一些充電樁，但是到了中西部，就算是省會城市稍微靠邊一點的地方，都沒有幾個充電樁，之前我們做評測的時候，一輛電動車拿回來，開了兩天就沒人開了，找充電樁太麻煩了，所以在充電樁沒有完全類似加油站那樣普及的情況下，就連上述的理想情況都達不到，更何況大多數地方沒有充電樁，那麼禁售燃油車，開電動車對於車主的煎熬和焦慮感提升，是非常明顯的。
最後一點當然就是安全性，其實之前大家一直都在呼籲電動車的安全性管理，但是事實上，想要做到續航里程更長，那麼發生自燃等情況的概率就越大，原因很簡單，現在的電動車為了將續航里程做得更長，不得不在能量密度等方面做文章，那麼能量密度越大，電池組發熱的可能性就越大，那麼發生事故的情況就更多，但是如果增加熱管理系統，成本又會大幅增加，所以在，成本、安全性不能完全共存的情況下，安全性往往就成為廠商不得不作出讓步的東西，所以我們看到，在過去一段時間，國內電動車自燃起火的案例此消彼長、層出不窮！
之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
那麼我們之前也報道了很多這方面的消息，事實上，從網友的評論也能夠看得出來，大家對禁行禁售燃油車還是非常忌憚，甚至是害怕的，原因很簡單，在當下的中國，燃油車依然是長途出行、日常代步最可靠的交通工具，以電動車為代表的新能源汽車實在太過於不堪，所以如果在新能源汽車沒能實現和燃油車同等使用體驗和可靠性的情況下，任何以新能源汽車強制代替燃油車的行為都是拿普通消費者當小白鼠。
禁售燃油車是可以的，或者說未來是大勢所趨，但是禁售燃油車之前，應該做好什麼？再或者說，當下新能源汽車的主要短板是什麼？能不能解決這些短板，才是新能源汽車代替燃油車，成為市場認可和接受的實現形式，而不是現在只能用強行推動，事實上，在國內汽車行業，強行推動的惡果已經不是第一次展現了，當年強力推行、鼓勵電動車，結果全行業新能源騙補，造成中國電動車行業的整體泡沫過大，到現在還保留著餘毒！
說到短板，我們相信大家第一反應就是續航，事實上，目前除了特斯拉之外，幾乎沒有一個國內車企的電動車能在在續航上做到不嚴重衰減，也就是標稱續航和實際續航之間差距過大，這是一個非常實際的問題，在中國這樣一個幅員遼闊的國家，擁有更長、更真實的續航里程意味著長途出行，可以沒有續航焦慮，但是事實上，到了今年，大多數的電池供應商在這一塊出現了瓶頸，它們是可以把電池組的續航做到和燃油車一箱油的續航里程一樣，但前提是在能量密度已經做到最大的情況下，要達到燃油車的續航水平，那麼電池組的尺寸又太大了，一般乘用車根本裝不下，將電動車做得更大點？更大意味著更貴更難做！誰要？所以現在國內電動車的續航里程大多卡在了500km左右，那些標稱600/800km以上續航里程，十有八九都是在虛標，這一點基本可以確定，所以如果禁售燃油車，那麼電池續航至少要比燃油車還要長，這樣才能抵消充電的時間成本。
所以另一個需要解決的問題就是充電速度和充電樁的短缺問題，目前全球最快的量產車充電樁也就是特斯拉V3超充了，從空電充至80%也需要半個小時的時間，大多數國產電動車即使是快充，也需要至少一個小時以上，那麼大家想想看，即使高速公路、國道的服務區、加油站都有快速充電樁佈局，只要快充速度不能趕上加油的速度，那麼對於車主來說，時間成本就會大大增加，想想看，一段600公里的高速公路，一輛國產電動車充電兩次很正常，燃油車也需要加油兩次，但是燃油車加油兩次，只需要10分鐘，600km高速跑按120km/h跑，需要5個小時，而電動車充電兩次，兩個小時，再加上5個小時的行駛時間，那麼這段路跑下來就需要7個小時，7個小時和5小時10分鐘之間的差距，或者說時間成本，還是不一樣的，尤其是對於急於趕路的司機來說，電動車充電實在太煎熬，那種放在樓下充一晚上，第二天開走的情況，真的是太少了。
當然現在的問題在於，高質量的快充站實在太少了，我們在南方一些城市之間的高速公路、國道的服務區和加油站還能看到一些充電樁，但是到了中西部，就算是省會城市稍微靠邊一點的地方，都沒有幾個充電樁，之前我們做評測的時候，一輛電動車拿回來，開了兩天就沒人開了，找充電樁太麻煩了，所以在充電樁沒有完全類似加油站那樣普及的情況下，就連上述的理想情況都達不到，更何況大多數地方沒有充電樁，那麼禁售燃油車，開電動車對於車主的煎熬和焦慮感提升，是非常明顯的。
最後一點當然就是安全性，其實之前大家一直都在呼籲電動車的安全性管理，但是事實上，想要做到續航里程更長，那麼發生自燃等情況的概率就越大，原因很簡單，現在的電動車為了將續航里程做得更長，不得不在能量密度等方面做文章，那麼能量密度越大，電池組發熱的可能性就越大，那麼發生事故的情況就更多，但是如果增加熱管理系統，成本又會大幅增加，所以在，成本、安全性不能完全共存的情況下，安全性往往就成為廠商不得不作出讓步的東西，所以我們看到，在過去一段時間，國內電動車自燃起火的案例此消彼長、層出不窮！
當然，讓消費者成為小白鼠的最大問題在於保值率，目前電動車保值率普遍過低，尤其是國產電動車，三年之後，普遍保值率20%左右，那這就是一個幾乎白送的保值率了，尤其是在當下電動車不被看好的情況下，這樣的保值率數據，讓很多人對二手車電動車避而遠之，那麼二手車賣不出去，電動車車主可不就是小白鼠了嗎？
之前一段時間，有關於禁行燃油車將在有條件的地區率先實施的新聞迅速傳遍了整個互聯網，其實不管對於廠商和消費者來說，聽到這樣的消息，不免虎軀一震，尤其對於北上廣深的朋友來說，這種感覺更加強烈，因為這種開先河的事兒只要開始，必定要從這些發達城市好地區先試行，所以我們看到位於這些城市的小夥伴，在朋友圈裡，已經開始瑟瑟發抖了......
那麼我們之前也報道了很多這方面的消息，事實上，從網友的評論也能夠看得出來，大家對禁行禁售燃油車還是非常忌憚，甚至是害怕的，原因很簡單，在當下的中國，燃油車依然是長途出行、日常代步最可靠的交通工具，以電動車為代表的新能源汽車實在太過於不堪，所以如果在新能源汽車沒能實現和燃油車同等使用體驗和可靠性的情況下，任何以新能源汽車強制代替燃油車的行為都是拿普通消費者當小白鼠。
禁售燃油車是可以的，或者說未來是大勢所趨，但是禁售燃油車之前，應該做好什麼？再或者說，當下新能源汽車的主要短板是什麼？能不能解決這些短板，才是新能源汽車代替燃油車，成為市場認可和接受的實現形式，而不是現在只能用強行推動，事實上，在國內汽車行業，強行推動的惡果已經不是第一次展現了，當年強力推行、鼓勵電動車，結果全行業新能源騙補，造成中國電動車行業的整體泡沫過大，到現在還保留著餘毒！
說到短板，我們相信大家第一反應就是續航，事實上，目前除了特斯拉之外，幾乎沒有一個國內車企的電動車能在在續航上做到不嚴重衰減，也就是標稱續航和實際續航之間差距過大，這是一個非常實際的問題，在中國這樣一個幅員遼闊的國家，擁有更長、更真實的續航里程意味著長途出行，可以沒有續航焦慮，但是事實上，到了今年，大多數的電池供應商在這一塊出現了瓶頸，它們是可以把電池組的續航做到和燃油車一箱油的續航里程一樣，但前提是在能量密度已經做到最大的情況下，要達到燃油車的續航水平，那麼電池組的尺寸又太大了，一般乘用車根本裝不下，將電動車做得更大點？更大意味著更貴更難做！誰要？所以現在國內電動車的續航里程大多卡在了500km左右，那些標稱600/800km以上續航里程，十有八九都是在虛標，這一點基本可以確定，所以如果禁售燃油車，那麼電池續航至少要比燃油車還要長，這樣才能抵消充電的時間成本。
所以另一個需要解決的問題就是充電速度和充電樁的短缺問題，目前全球最快的量產車充電樁也就是特斯拉V3超充了，從空電充至80%也需要半個小時的時間，大多數國產電動車即使是快充，也需要至少一個小時以上，那麼大家想想看，即使高速公路、國道的服務區、加油站都有快速充電樁佈局，只要快充速度不能趕上加油的速度，那麼對於車主來說，時間成本就會大大增加，想想看，一段600公里的高速公路，一輛國產電動車充電兩次很正常，燃油車也需要加油兩次，但是燃油車加油兩次，只需要10分鐘，600km高速跑按120km/h跑，需要5個小時，而電動車充電兩次，兩個小時，再加上5個小時的行駛時間，那麼這段路跑下來就需要7個小時，7個小時和5小時10分鐘之間的差距，或者說時間成本，還是不一樣的，尤其是對於急於趕路的司機來說，電動車充電實在太煎熬，那種放在樓下充一晚上，第二天開走的情況，真的是太少了。
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最後一點當然就是安全性，其實之前大家一直都在呼籲電動車的安全性管理，但是事實上，想要做到續航里程更長，那麼發生自燃等情況的概率就越大，原因很簡單，現在的電動車為了將續航里程做得更長，不得不在能量密度等方面做文章，那麼能量密度越大，電池組發熱的可能性就越大，那麼發生事故的情況就更多，但是如果增加熱管理系統，成本又會大幅增加，所以在，成本、安全性不能完全共存的情況下，安全性往往就成為廠商不得不作出讓步的東西，所以我們看到，在過去一段時間，國內電動車自燃起火的案例此消彼長、層出不窮！
當然，讓消費者成為小白鼠的最大問題在於保值率，目前電動車保值率普遍過低，尤其是國產電動車，三年之後，普遍保值率20%左右，那這就是一個幾乎白送的保值率了，尤其是在當下電動車不被看好的情況下，這樣的保值率數據，讓很多人對二手車電動車避而遠之，那麼二手車賣不出去，電動車車主可不就是小白鼠了嗎？
所以，其實在禁售燃油車之前，需要解決的問題，權衡的利弊問題，還是非常多的，任何形式的一刀切，都容易導致消費者成為小白鼠，也別說什麼消費者應該為汽車產業進步作出犧牲這樣的屁話，消費者只有義務，就是為自己認可的產品買單，除此之外，任何建立在產品使用體驗不佳上的唱高調，都是居心不良，所以類似王傳福這樣的車企老總，極力推進禁售燃油車，就是為了自己企業的私利，和民族大義沒有任何關係。而沒有解決當前以電動車為主要形式的新能源汽車存在的天然缺陷之前，禁售燃油車就是不現實的。
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