就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
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但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
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前後橋差速鎖
▼
首先先給不明白差速鎖的同學解釋一下這個部件有什麼用，由於有著差速器的存在，車輛的車輪可以以不同轉速前進，但在越野時會出現一側驅動輪打滑的現象，這時差速鎖將半軸與差速器殼體鎖止，使差速器失去作用，從而將扭矩輸送到另一側驅動輪上。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
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前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
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前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
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前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
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前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
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至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
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中鎖
▼
至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
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中鎖
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至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
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至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
▼
首先先給不明白差速鎖的同學解釋一下這個部件有什麼用，由於有著差速器的存在，車輛的車輪可以以不同轉速前進，但在越野時會出現一側驅動輪打滑的現象，這時差速鎖將半軸與差速器殼體鎖止，使差速器失去作用，從而將扭矩輸送到另一側驅動輪上。
在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
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至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
▼
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那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
另外TOD分動箱在頻繁工作時，傳動系統會發生過熱的現象，而這種現象基本上都是掛上4H檔後，不到一會兒就會出現的問題。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
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至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
另外TOD分動箱在頻繁工作時，傳動系統會發生過熱的現象，而這種現象基本上都是掛上4H檔後，不到一會兒就會出現的問題。
所以目前來說這套系統的耐用性，也是我們存疑的關鍵，在野外比得可是可靠性，而不是科技性。
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
▼
至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
另外TOD分動箱在頻繁工作時，傳動系統會發生過熱的現象，而這種現象基本上都是掛上4H檔後，不到一會兒就會出現的問題。
所以目前來說這套系統的耐用性，也是我們存疑的關鍵，在野外比得可是可靠性，而不是科技性。
並且若是處於野外的艱苦環境下，你會將你的身家性命交給電腦控制麼？對於極限越野來說，電子系統越少介入，車輛就能越好地照著想要的方向前進。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
▼
首先先給不明白差速鎖的同學解釋一下這個部件有什麼用，由於有著差速器的存在，車輛的車輪可以以不同轉速前進，但在越野時會出現一側驅動輪打滑的現象，這時差速鎖將半軸與差速器殼體鎖止，使差速器失去作用，從而將扭矩輸送到另一側驅動輪上。
在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
▼
至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
另外TOD分動箱在頻繁工作時，傳動系統會發生過熱的現象，而這種現象基本上都是掛上4H檔後，不到一會兒就會出現的問題。
所以目前來說這套系統的耐用性，也是我們存疑的關鍵，在野外比得可是可靠性，而不是科技性。
並且若是處於野外的艱苦環境下，你會將你的身家性命交給電腦控制麼？對於極限越野來說，電子系統越少介入，車輛就能越好地照著想要的方向前進。
就像我們下賽道測試一些家用車的時候，通常會先關閉ESP，因為有些時候電子系統的干擾控制，對於車輛的駕駛是有影響的。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
▼
首先先給不明白差速鎖的同學解釋一下這個部件有什麼用，由於有著差速器的存在，車輛的車輪可以以不同轉速前進，但在越野時會出現一側驅動輪打滑的現象，這時差速鎖將半軸與差速器殼體鎖止，使差速器失去作用，從而將扭矩輸送到另一側驅動輪上。
在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
▼
至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
另外TOD分動箱在頻繁工作時，傳動系統會發生過熱的現象，而這種現象基本上都是掛上4H檔後，不到一會兒就會出現的問題。
所以目前來說這套系統的耐用性，也是我們存疑的關鍵，在野外比得可是可靠性，而不是科技性。
並且若是處於野外的艱苦環境下，你會將你的身家性命交給電腦控制麼？對於極限越野來說，電子系統越少介入，車輛就能越好地照著想要的方向前進。
就像我們下賽道測試一些家用車的時候，通常會先關閉ESP，因為有些時候電子系統的干擾控制，對於車輛的駕駛是有影響的。
所以相比於電控四驅系統來說，機械四驅系統有著不可替代的可靠性，而這也就是為什麼奔馳G能被稱為硬核越野車的原因了。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
▼
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
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在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
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所以相比於電控四驅系統來說，機械四驅系統有著不可替代的可靠性，而這也就是為什麼奔馳G能被稱為硬核越野車的原因了。
坦克掉頭真的有這麼神奇麼
▼
我們先來了解一下什麼是坦克掉頭，坦克由於其履帶結構，一側履帶向前另一側向後，使坦克可以在原地完成掉頭，這就是所說的“坦克掉頭”。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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前後橋差速鎖
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坦克掉頭真的有這麼神奇麼
▼
我們先來了解一下什麼是坦克掉頭，坦克由於其履帶結構，一側履帶向前另一側向後，使坦克可以在原地完成掉頭，這就是所說的“坦克掉頭”。
但是汽車由於無法做到兩側車輪相反轉動，所以汽車上的坦克掉頭採用的是將轉彎內側後輪鎖死，通過拖拽後輪的方式，實現最小轉彎半徑的效果。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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坦克掉頭真的有這麼神奇麼
▼
我們先來了解一下什麼是坦克掉頭，坦克由於其履帶結構，一側履帶向前另一側向後，使坦克可以在原地完成掉頭，這就是所說的“坦克掉頭”。
但是汽車由於無法做到兩側車輪相反轉動，所以汽車上的坦克掉頭採用的是將轉彎內側後輪鎖死，通過拖拽後輪的方式，實現最小轉彎半徑的效果。
但是從各方面的試駕和宣傳視頻上來看，哈弗H9在開啟坦克掉頭模式後，後輪均未完全鎖止，而轉彎半徑相比未開啟坦克掉頭下，也沒有明顯的減小。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
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前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
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而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
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所以相比於電控四驅系統來說，機械四驅系統有著不可替代的可靠性，而這也就是為什麼奔馳G能被稱為硬核越野車的原因了。
坦克掉頭真的有這麼神奇麼
▼
我們先來了解一下什麼是坦克掉頭，坦克由於其履帶結構，一側履帶向前另一側向後，使坦克可以在原地完成掉頭，這就是所說的“坦克掉頭”。
但是汽車由於無法做到兩側車輪相反轉動，所以汽車上的坦克掉頭採用的是將轉彎內側後輪鎖死，通過拖拽後輪的方式，實現最小轉彎半徑的效果。
但是從各方面的試駕和宣傳視頻上來看，哈弗H9在開啟坦克掉頭模式後，後輪均未完全鎖止，而轉彎半徑相比未開啟坦克掉頭下，也沒有明顯的減小。
（圖為H9坦克掉頭）
相比於蘭德酷路澤這樣的純硬派越野車，H9未鎖死的後輪就顯得有些尷尬了。
所以這麼來看，哈弗H9到底能不能算是硬派越野車呢？範兒覺得還是不能算的，若是輕度越野的話，對於H9來說還是小菜一碟的。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
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中鎖
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圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
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我們先來了解一下什麼是坦克掉頭，坦克由於其履帶結構，一側履帶向前另一側向後，使坦克可以在原地完成掉頭，這就是所說的“坦克掉頭”。
但是汽車由於無法做到兩側車輪相反轉動，所以汽車上的坦克掉頭採用的是將轉彎內側後輪鎖死，通過拖拽後輪的方式，實現最小轉彎半徑的效果。
但是從各方面的試駕和宣傳視頻上來看，哈弗H9在開啟坦克掉頭模式後，後輪均未完全鎖止，而轉彎半徑相比未開啟坦克掉頭下，也沒有明顯的減小。
（圖為H9坦克掉頭）
相比於蘭德酷路澤這樣的純硬派越野車，H9未鎖死的後輪就顯得有些尷尬了。
所以這麼來看，哈弗H9到底能不能算是硬派越野車呢？範兒覺得還是不能算的，若是輕度越野的話，對於H9來說還是小菜一碟的。
所以並不是有了三把鎖，就可以翻山越嶺無所不能了，也並不是所有有三把鎖的車型，都能被稱為硬核越野車。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
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但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
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在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
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在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
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至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
另外TOD分動箱在頻繁工作時，傳動系統會發生過熱的現象，而這種現象基本上都是掛上4H檔後，不到一會兒就會出現的問題。
所以目前來說這套系統的耐用性，也是我們存疑的關鍵，在野外比得可是可靠性，而不是科技性。
並且若是處於野外的艱苦環境下，你會將你的身家性命交給電腦控制麼？對於極限越野來說，電子系統越少介入，車輛就能越好地照著想要的方向前進。
就像我們下賽道測試一些家用車的時候，通常會先關閉ESP，因為有些時候電子系統的干擾控制，對於車輛的駕駛是有影響的。
所以相比於電控四驅系統來說，機械四驅系統有著不可替代的可靠性，而這也就是為什麼奔馳G能被稱為硬核越野車的原因了。
坦克掉頭真的有這麼神奇麼
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我們先來了解一下什麼是坦克掉頭，坦克由於其履帶結構，一側履帶向前另一側向後，使坦克可以在原地完成掉頭，這就是所說的“坦克掉頭”。
但是汽車由於無法做到兩側車輪相反轉動，所以汽車上的坦克掉頭採用的是將轉彎內側後輪鎖死，通過拖拽後輪的方式，實現最小轉彎半徑的效果。
但是從各方面的試駕和宣傳視頻上來看，哈弗H9在開啟坦克掉頭模式後，後輪均未完全鎖止，而轉彎半徑相比未開啟坦克掉頭下，也沒有明顯的減小。
（圖為H9坦克掉頭）
相比於蘭德酷路澤這樣的純硬派越野車，H9未鎖死的後輪就顯得有些尷尬了。
所以這麼來看，哈弗H9到底能不能算是硬派越野車呢？範兒覺得還是不能算的，若是輕度越野的話，對於H9來說還是小菜一碟的。
所以並不是有了三把鎖，就可以翻山越嶺無所不能了，也並不是所有有三把鎖的車型，都能被稱為硬核越野車。
而對於廠商的宣傳，我們也不能僅僅看到表象，更應看到車輛真正的硬件結構，尤其是對越野車來說，簡單的城市試駕是根本無法體驗其能力的，這就讓我們更加難以瞭解車輛的極限了，也就只能通過橫向對比其他車型，來對這款車有具象的認知了。
就在上週末，哈弗發佈了哈弗H9中期改款車型，以“硬派SUV”為主要宣傳點的H9，全面強化了越野性能，更是以“三把鎖”、“坦克掉頭”作為了主要賣點。
30萬以內的售價，更是有著三把鎖的加持，腦海裡想象駕駛著H9，和奔馳G一樣翻山越嶺，而且更有了坦克掉頭的功能，在越野的狹窄路面也能輕鬆掉頭，這就讓無數硬核越野愛好者集體高潮。
但是當我們冷靜下來仔細思考一下，發現哈弗的宣傳似乎有些言過其實，下面就聽範兒給大家細說端詳吧。
前後橋差速鎖
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首先先給不明白差速鎖的同學解釋一下這個部件有什麼用，由於有著差速器的存在，車輛的車輪可以以不同轉速前進，但在越野時會出現一側驅動輪打滑的現象，這時差速鎖將半軸與差速器殼體鎖止，使差速器失去作用，從而將扭矩輸送到另一側驅動輪上。
在哈弗H9前後橋上採用了伊頓ELD差速鎖，這種差速鎖利用電磁線圈通電，產生吸力，對內部結構產生影響，來對傳動軸實現鎖止功能，而此種過多依賴電子設備的差速鎖，在艱苦的越野環境下的可靠性，是我們值得思考的。
作為硬派越野車型來說，並沒有配備純靠物理結構的牙嵌式差速鎖，要知道在越野時，難免會有涉水或是底盤輕微磕碰發生，此時物理差速鎖的優勢就完全體現出來。
在野外的多變環境下，物理裝置永遠要比電子裝置可靠，這也就是為什麼牙嵌式差速鎖這麼受歡迎的原因了。
中鎖
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至於一些人質疑哈弗H9的中鎖，到底能不能稱之為中鎖？範兒可以告訴大家：它絕對可以算作一把中鎖，但並不是一把好的中鎖。
那些純硬派越野車的中鎖，更多的是採用了牙嵌式差速鎖，這就使得它們可以依靠任何一個車輪前進，通常如果裝配了這種差速器依然無法跨越的障礙，其他車型也就別想過去了。
而H9的中鎖採用的是博格華納TOD系統，這套系統是通過多片離合器的壓力接合，來實現前後橋動力分配。
圖中多片離合器的壓緊量，就影響了車輛後橋動力輸送至前橋多少，當多片離合器完全壓緊時，車輛前後輪的動力分配，便達到了50:50。
在越野時我們第一要考慮的就是可靠性，TOD中鎖的可靠性，是與其多片離合器的數量及材質，有著很大的關係，並且若是達到前後完全50:50動力輸出，其所承受的壓力也是相當之大的。
另外TOD分動箱在頻繁工作時，傳動系統會發生過熱的現象，而這種現象基本上都是掛上4H檔後，不到一會兒就會出現的問題。
所以目前來說這套系統的耐用性，也是我們存疑的關鍵，在野外比得可是可靠性，而不是科技性。
並且若是處於野外的艱苦環境下，你會將你的身家性命交給電腦控制麼？對於極限越野來說，電子系統越少介入，車輛就能越好地照著想要的方向前進。
就像我們下賽道測試一些家用車的時候，通常會先關閉ESP，因為有些時候電子系統的干擾控制，對於車輛的駕駛是有影響的。
所以相比於電控四驅系統來說，機械四驅系統有著不可替代的可靠性，而這也就是為什麼奔馳G能被稱為硬核越野車的原因了。
坦克掉頭真的有這麼神奇麼
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我們先來了解一下什麼是坦克掉頭，坦克由於其履帶結構，一側履帶向前另一側向後，使坦克可以在原地完成掉頭，這就是所說的“坦克掉頭”。
但是汽車由於無法做到兩側車輪相反轉動，所以汽車上的坦克掉頭採用的是將轉彎內側後輪鎖死，通過拖拽後輪的方式，實現最小轉彎半徑的效果。
但是從各方面的試駕和宣傳視頻上來看，哈弗H9在開啟坦克掉頭模式後，後輪均未完全鎖止，而轉彎半徑相比未開啟坦克掉頭下，也沒有明顯的減小。
（圖為H9坦克掉頭）
相比於蘭德酷路澤這樣的純硬派越野車，H9未鎖死的後輪就顯得有些尷尬了。
所以這麼來看，哈弗H9到底能不能算是硬派越野車呢？範兒覺得還是不能算的，若是輕度越野的話，對於H9來說還是小菜一碟的。
所以並不是有了三把鎖，就可以翻山越嶺無所不能了，也並不是所有有三把鎖的車型，都能被稱為硬核越野車。
而對於廠商的宣傳，我們也不能僅僅看到表象，更應看到車輛真正的硬件結構，尤其是對越野車來說，簡單的城市試駕是根本無法體驗其能力的，這就讓我們更加難以瞭解車輛的極限了，也就只能通過橫向對比其他車型，來對這款車有具象的認知了。
並且結合某著名40-2車評人，對於初代哈弗H9低到無以復加的評論來看，此次改款能否有著長足的進步，對於哈弗來說還是個未知數。