奇瑞能成為中國的本田，但管理問題決定它不會成為下一個本田。
6月6日，奇瑞在它的蕪湖發動機廠，進行了一場規模不小的發動機下線儀式，對應的主角為“ACTECO III”，即奇瑞第三代發動機（首發的是1.6TGDI）。
奇瑞動總集成開發和項目管理院長陳國安在下線儀式上表示：應該說我們奇瑞是個發動機公司，造車只是其中的一部分，也許這樣的評價就是對一家掌握核心造車技術的自主企業最中肯的評價。
陳國安還說：ACTECO發動機已超越韓系品牌等合資產品，而韓系陣營則被視作自主品牌將趕超的對象。
那麼，奇瑞的發動機有多牛逼，讓奇瑞如此信心十足？
1999年5月到本月底，奇瑞共造了600萬臺發動機，奇瑞的發動機，經歷了三個階段：第一代是早期最傳統的發動機，包括裝備正時皮帶傳動、雙頂置凸輪軸的1.0L/1.8L自然吸氣、1.5VVT/2.0VVT，搭載第一代發動機的代表車型主要為風雲系列、奇瑞A1等。
第二代發動機以瑞虎7搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這一代發動機應用的年份預計將持續到2024年。
這次下線的第三代，排量劃分為1.0TGDI、1.2TGDI和1.6TGDI三種，是奇瑞燃油經濟性和動力性最新技術的體現，支持歐6C和國6排放。以1.6TGDI為例，其在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平。最大功率140Kw，最大扭矩320Nm。光從參數來看，奇瑞這款發動機已經能媲美不少合資品牌的2.0T發動機，最大扭矩超過了大眾和寶馬的2.0T，比肩奔馳和本田的2.0T。
光功率扭矩大還不算啥。這臺發動機真正宣傳標榜的重點是它的熱效率：超過37.1%。這也意味著它不光“能跑”，而且還能“少吃草”。奇瑞宣傳的數據是，其對應在新車M13T上的綜合油耗為6.3L。M13T是明年將推出的轎跑SUV，這個油耗數據還不錯。
奇瑞的發動機技術，一直在向前走的。先是觀致與柯尼塞格一起研發的無曲軸發動機，到發佈第三代新發動機，奇瑞也一直在走正向研發的路線，成果也很可觀。奇瑞的發動機有很多出口海外，並且用在特種越野車輛上，質量是沒得說的，但油耗還是有待降低。
奇瑞的發動機進步神速，奇瑞高層也自稱發動機公司，於是就有人問了：奇瑞會成為中國的本田嗎？
我覺得會，因為說的是“中國的”本田，這個定語把奇瑞定位到了國內市場一較高下。
如果問題改成奇瑞會成為下一個本田嗎？那我的答案是不會。
本田屬於那種早期在技術上很離經叛道，哪怕後來規模上來了，有時依然我行我素那種。相對來說，奇瑞還是比較保守那一類。若問哪個車廠會成為下一個本田，我覺得是馬自達。馬自達常強調自己是小而美的公司，專注於滿足細分群體，早期本田也是被如此評價。
奇瑞的管理決定了它不會成為下一個本田。有人如此評價奇瑞：“一流的人才，二流的管理，三流的公司。”在奇瑞呆過一段時間的某網友表示：“深刻感受到了各部門之間不可調和的矛盾和種種政治鬥爭，管理混亂至極。”
管理是奇瑞的大問題，內部鬥爭激烈，很多精力和資源都花在內耗上，新車型開發週期過長，對銷售團隊的建設不重視。
以前銷量好的時候，覺得自己很快就能超越豐田，分分鐘世界老大；現在銷量跌了，又用“可能成為本田這樣的發動機公司”來安慰自己——奇瑞沒有真正審視自己。
奇瑞在自主品牌裡，技術積累能進前三，但自主品牌進步很快，奇瑞的技術優勢能保持多久是未知數。如果奇瑞的管理問題不解決，別說成為下一個本田，維持現有的地位都難。
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