2018年末，當所有人都在迎接新年的時候，豐田和吉利關於混動技術的“深度合作”，悄然間一錘定音，並極有可能徹底改變中國新能源造車走向。
豐田授權吉利THS技術
夢寐以求
雖然日系車在世界各個角落享受著不同認知和待遇，但幾乎全世界都承認，以“兩田一產”為代表的日系車，為世界汽車的發展所做的貢獻有目共睹的。只是在新世紀之後，相比歐美系層出不窮的黑科技，日系車日趨保守的技術更替（和激進外觀成反比），已變得相對遲緩。
但無奈基礎打得好，比如豐田的混動技術，真正做到了獨孤求敗。其核心的THS雙擎技術（Toyota Hybrid System），已進化到了第四代。那些耳熟能詳的豐田系混動車（普銳斯、凱美瑞、雷凌、雷克薩斯車系等）全都是這套系統的受益者。
除了省油環保之外，豐田的混動技術還有耐用的特性。口碑作用下，導致了牆內開花牆外香，除了日本本土，歐美地區成了豐田混動車的銷量大戶。截止去年上半年，豐田汽車旗下HEV車型全球累計銷量已超過1200萬輛，減少的二氧化碳排放累計達到9400萬噸，相當於全球火山湖每年的二氧化碳排放總量。
科力遠佛山工廠
2018年8月27日，豐田中國執行副總經理董長征宣佈，豐田正與吉利汽車商討開展混動動力技術推廣的合作，隨後吉利方面第一時間證實了這個消息；年底，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高又透露，吉利旗下公司科力遠1元錢拿下豐田THS核心技術，正式開啟了豐田和吉利的混動技術合作。
為什麼是中國？
為什麼是吉利？
在吉利CEO李書福的眼中，眼下最主要的戰略任務，就是“藍色吉利行動”，該戰略計劃吉利到2020年產銷量達到200萬輛，其中90%以上為新能源汽車。吉利同時表示，願為中國新能源汽車繼續走在世界前列盡一份責任。
雖然有消息稱，國內多家自主品牌，也將在未來得到豐田混動技術的授權，但吉利還是成為豐田的首個國內合作對象，這是為什麼？此外，日本人一向是對自己引以為傲的技術極度保密的，為何首先共享給了中國車企？
1997年，初代普銳斯
採用混聯式混合動力系統
從豐田角度來說，根據相關知識產權法，豐田註冊的各項混動汽車尖端技術專利權，都只享有20年專利保護，從1997年推出第一代混合動力車型開始算起，大量技術專利將在最近幾年陸續到期，此時，及時分享才能獲取最大剩餘價值。
其次，當前通用的全混動系統、本田的i-MMD混動系統，都在不斷拉近跟豐田之間的差距。豐田必須主動尋求合作伙伴，以保持市場優勢，而中國是全球潛力最大的新能源車消費市場。大多數中國汽車廠商，又急於實現更嚴格的排放目標，於是中日雙方一拍即合。
從吉利角度說，作為一個全年銷量突破150萬民營車企，面臨著絕大多數是燃油車的窘境，即使是吉利主推的混合動力車型——帝豪PHEV，單月最佳銷量也不過數千輛，在新能源領域，是和其他自主廠商無法抗衡的。
在中國的新能源車行業，吉利論銷量比不上奇瑞，論技術比不上比亞迪，但吉利的優勢在於強大的資金實力和龐大的經銷體系。吉利的本土化土壤，是豐田欠缺的；而技術又是吉利的短板，兩者正好互補。
中國HEV的時代來臨了？
近幾年來，純電動（EV）和插電混動（PHEV）是中國大力發展的兩種新能源車型，但是前者有續航的問題，後者有騙補的嫌疑。雖然保有量大，但是第一批購買這些車型的車主，也在幾年後陸續面對“電池續航衰減嚴重”、“二手車販不收新能源車”等現實問題。
相比之下，油電混合（HEV）等車型的優勢就凸顯了。它們比純電動車便宜，也杜絕了插電混動充電慢、用燃油驅動油耗又高等問題。
目前在國內，搭載了THS的豐田雙擎混動汽車，並沒有被劃分為新能源，也得不到政策的支持。無論是卡羅拉雙擎還是雷凌雙擎，長期處於“叫好不叫座”的境地（既然政策待遇一樣，便宜3萬的燃油版自然比雙擎版賣得好啦）。但如果吉利出了雙擎車，由於自主品牌的神風，勢必會讓潛在車主們，以更低的車價體驗到雙擎的好處。
去年12月18日，國家發改委發佈了《汽車產業投資管理規定》，重新定義了新能源汽車的範圍：只有增程式、純電動和燃料電池車算作新能源；而混動和插電混動，算做燃油車，未來不鼓勵甚至禁止投資。新規已於2019年1月10日起施行。
可見，我國關於新能源的相關政策和規範，也是在不斷進行修正和調整的，但無論如何，節能減排才是真正的目的。所以大膽猜測一下，如果豐田的THS技術真能通過自主品牌發揚光大，相關的政策福利傾斜（牌照、補貼等），也可能只是個時間問題。