如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
在純電情況下行駛，動力輸出表現比較一般，尤其是當車速超過60km/h以後，會感覺到動力輸出有了明顯衰減。不過考慮到在豐田的定義中純電模式僅僅是市區內代步使用，所以動力表現稍弱也可以理解。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
在純電情況下行駛，動力輸出表現比較一般，尤其是當車速超過60km/h以後，會感覺到動力輸出有了明顯衰減。不過考慮到在豐田的定義中純電模式僅僅是市區內代步使用，所以動力表現稍弱也可以理解。
如果電池虧電或者需要加速時，發動機便會開始逐漸介入工作。上文其實也提到過雷凌雙擎E+的動力切換平順性非常好，即便是我們在駕駛過程中頻繁切換動力源，也絲毫感覺不到任何頓挫。只不過雷凌雙擎E+的發動機噪音依舊過大，而這也能算是豐田混動車型的通病了。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
在純電情況下行駛，動力輸出表現比較一般，尤其是當車速超過60km/h以後，會感覺到動力輸出有了明顯衰減。不過考慮到在豐田的定義中純電模式僅僅是市區內代步使用，所以動力表現稍弱也可以理解。
如果電池虧電或者需要加速時，發動機便會開始逐漸介入工作。上文其實也提到過雷凌雙擎E+的動力切換平順性非常好，即便是我們在駕駛過程中頻繁切換動力源，也絲毫感覺不到任何頓挫。只不過雷凌雙擎E+的發動機噪音依舊過大，而這也能算是豐田混動車型的通病了。
轉向部分依舊是豐田系車型一貫輕盈的手感，日常使用起來非常順手，只是高速情況下，方向盤力度也沒有增加，感覺上有些飄。而在懸架部分，偏向於舒適性調校的懸架能夠吸收掉絕大多數震動，在過彎時，其支撐性表現也要比雷凌雙擎更加出色，不會出現明顯的側傾。
[·續航和油耗數據有沒有忽悠人？·]
在今天的活動過程中，我們也針對雷凌雙擎E+兩個比較核心的數據：純電續航和虧電情況油耗進行了一次簡單的測試，看看豐田官方所公佈的數據到底有沒有忽悠人的成分在。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
在純電情況下行駛，動力輸出表現比較一般，尤其是當車速超過60km/h以後，會感覺到動力輸出有了明顯衰減。不過考慮到在豐田的定義中純電模式僅僅是市區內代步使用，所以動力表現稍弱也可以理解。
如果電池虧電或者需要加速時，發動機便會開始逐漸介入工作。上文其實也提到過雷凌雙擎E+的動力切換平順性非常好，即便是我們在駕駛過程中頻繁切換動力源，也絲毫感覺不到任何頓挫。只不過雷凌雙擎E+的發動機噪音依舊過大，而這也能算是豐田混動車型的通病了。
轉向部分依舊是豐田系車型一貫輕盈的手感，日常使用起來非常順手，只是高速情況下，方向盤力度也沒有增加，感覺上有些飄。而在懸架部分，偏向於舒適性調校的懸架能夠吸收掉絕大多數震動，在過彎時，其支撐性表現也要比雷凌雙擎更加出色，不會出現明顯的側傾。
[·續航和油耗數據有沒有忽悠人？·]
在今天的活動過程中，我們也針對雷凌雙擎E+兩個比較核心的數據：純電續航和虧電情況油耗進行了一次簡單的測試，看看豐田官方所公佈的數據到底有沒有忽悠人的成分在。
出發時我們的表顯剩餘電量為89%，純電續航里程49km。在抵達目的地後，我們總計行駛了39km，此時表顯剩餘電量16%，純電續航里程剩餘8.1km。從表顯數據上看，實際數據和表顯數據差別很小，而且我們全程還是處在空調開啟，並且滿載4人的情況下。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
在純電情況下行駛，動力輸出表現比較一般，尤其是當車速超過60km/h以後，會感覺到動力輸出有了明顯衰減。不過考慮到在豐田的定義中純電模式僅僅是市區內代步使用，所以動力表現稍弱也可以理解。
如果電池虧電或者需要加速時，發動機便會開始逐漸介入工作。上文其實也提到過雷凌雙擎E+的動力切換平順性非常好，即便是我們在駕駛過程中頻繁切換動力源，也絲毫感覺不到任何頓挫。只不過雷凌雙擎E+的發動機噪音依舊過大，而這也能算是豐田混動車型的通病了。
轉向部分依舊是豐田系車型一貫輕盈的手感，日常使用起來非常順手，只是高速情況下，方向盤力度也沒有增加，感覺上有些飄。而在懸架部分，偏向於舒適性調校的懸架能夠吸收掉絕大多數震動，在過彎時，其支撐性表現也要比雷凌雙擎更加出色，不會出現明顯的側傾。
[·續航和油耗數據有沒有忽悠人？·]
在今天的活動過程中，我們也針對雷凌雙擎E+兩個比較核心的數據：純電續航和虧電情況油耗進行了一次簡單的測試，看看豐田官方所公佈的數據到底有沒有忽悠人的成分在。
出發時我們的表顯剩餘電量為89%，純電續航里程49km。在抵達目的地後，我們總計行駛了39km，此時表顯剩餘電量16%，純電續航里程剩餘8.1km。從表顯數據上看，實際數據和表顯數據差別很小，而且我們全程還是處在空調開啟，並且滿載4人的情況下。
而在接下來虧電油耗測試環節當中，我們總共行駛了68km，其中主要以省道和縣道為主。而最終儀表盤顯示雷凌雙擎E+的百公里綜合油耗為4.2L，略低於豐田官方公佈的4.3L/100km。
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
在純電情況下行駛，動力輸出表現比較一般，尤其是當車速超過60km/h以後，會感覺到動力輸出有了明顯衰減。不過考慮到在豐田的定義中純電模式僅僅是市區內代步使用，所以動力表現稍弱也可以理解。
如果電池虧電或者需要加速時，發動機便會開始逐漸介入工作。上文其實也提到過雷凌雙擎E+的動力切換平順性非常好，即便是我們在駕駛過程中頻繁切換動力源，也絲毫感覺不到任何頓挫。只不過雷凌雙擎E+的發動機噪音依舊過大，而這也能算是豐田混動車型的通病了。
轉向部分依舊是豐田系車型一貫輕盈的手感，日常使用起來非常順手，只是高速情況下，方向盤力度也沒有增加，感覺上有些飄。而在懸架部分，偏向於舒適性調校的懸架能夠吸收掉絕大多數震動，在過彎時，其支撐性表現也要比雷凌雙擎更加出色，不會出現明顯的側傾。
[·續航和油耗數據有沒有忽悠人？·]
在今天的活動過程中，我們也針對雷凌雙擎E+兩個比較核心的數據：純電續航和虧電情況油耗進行了一次簡單的測試，看看豐田官方所公佈的數據到底有沒有忽悠人的成分在。
出發時我們的表顯剩餘電量為89%，純電續航里程49km。在抵達目的地後，我們總計行駛了39km，此時表顯剩餘電量16%，純電續航里程剩餘8.1km。從表顯數據上看，實際數據和表顯數據差別很小，而且我們全程還是處在空調開啟，並且滿載4人的情況下。
而在接下來虧電油耗測試環節當中，我們總共行駛了68km，其中主要以省道和縣道為主。而最終儀表盤顯示雷凌雙擎E+的百公里綜合油耗為4.2L，略低於豐田官方公佈的4.3L/100km。
按照豐田的說法，雷凌雙擎E+雖然標稱電池容量10.5kWh，不過純電行駛可以使用的電量約為8.5kWh，也就是說會有2kWh的電量保留，所以即便是在虧電情況下，車輛也是通過純電起步，這樣也就避免了在虧電情況下單純依靠發動機起步而造成的高油耗情況。
這次只是對雷凌雙擎E+純電續航里程和虧電狀況下油耗所進行的一次簡單測試，而此前我們也已經拿到雷凌雙擎E+的試駕車，並且對續航、充電、油耗進行了一番詳盡的測試，感興趣的朋友可以通過點擊下方鏈接查看具體測試結果。
雷凌雙擎E+深度測試：
油耗喜人/性能表現一般 深度測試廣汽豐田雷凌雙擎E+
http://www.sohu.com/a/310698610_383324
[·這樣的雙擎E+你能打多少分？·]
如果說起豐田的混動車型，估計最先能想起來的一定是離開國人視線已經很久的普銳斯。而現在的話，卡羅拉/雷凌雙擎絕對是國人提及率最高的豐田混動車型。只不過在全球汽車電動化的大背景之下，單靠混動車型是不足以凸顯豐田作為世界汽車大廠的能力，所以在混合動力已經擁有足夠話語權的豐田，決心擴大自己的新能源版圖，而第一步就是從插電混合動力（PHEV）開始。
[·專為中國市場推出的雙擎E+·]
首先不得不說，卡羅拉/雷凌雙擎E+是中國“特供”車型，也許你認為豐田的中國“特供”就意味著敷衍了事，那你可就想錯了。因為豐田主張根據不同地區的用車習慣而推出不同車型，既然普銳斯PHEV短期內沒有引進中國的計劃，但豐田同樣不希望讓PHEV技術錯過中國市場，所以在消費者心中具有較高認知度的卡羅拉/雷凌就成為了普銳斯PHEV在中國市場的完美替代品。
眾所周知，卡羅拉和雷凌其實在海外就是同一款車型，在國內只是由於合資廠商不同才有所區別。這次活動當中，豐田中國將兩款雙擎E+都帶到了現場，而我所在的組分配到的是雷凌雙擎E+，所以整篇文章我都會圍繞雷凌雙擎E+展開。
從內外觀的設計來看，雷凌雙擎E+沿用了老款雷凌車型的設計，從內之外幾乎保持一致。如果說區別的話，車頭格柵均換為了黑色，運動感有所增強；有後側多了一個充電口，配上PHEV標識，代表其身份；擋把前方新增三個按鍵，可切換駕駛模式和驅動形式。
[·基於雙擎衍生而來的雙擎E+·]
外在的變化永遠只是皮毛，而內在的改變才是雷凌雙擎E+的核心。雷凌雙擎E+的動力總成往復雜了說，就是豐田基於電動化3大核心技術（電池、電機、PCU）而衍生出來的第二種組合。如果簡單點說，雷凌雙擎E+就是換裝更大容量電池的雷凌雙擎。
我為什麼會這麼說？雷凌雙擎E+採用了和雷凌雙擎相同的1.8L阿特金森發動機以及雙電機組成的第三代THS混合動力系統，系統最大功率100kW。最大的區別就在於雷凌雙擎E+採用了更大容量的電池組。
雷凌雙擎的電池組容量僅為1.31kWh，純電狀態下只能行駛2-3km。而雷凌雙擎E+則採用了由松下提供的10.5kWh鋰離子電池組，純電狀態下可行駛里程達到55km。不過在電池組容量數倍增加的情況下，整車質量也只增加了120kg左右，當然這也導致了虧電狀況下油耗略有上升。
雖然電池組容量更大，不過從結構上看，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎卻基本保持一致，只是因為電池組體積更大，所以將電池組的位置前移至後排座椅下方，而為了保證電池組的散熱，還在後座兩側設計了兩個散熱孔。
當然，也正式因為電池容量的增加，所以使得雷凌雙擎E+的工信部百公里綜合油耗僅有1.3L，而且也可以實現985km的總續航里程，這一點是雷凌雙擎無論如何也達到不了的。
[·開起來能不能對得起豐田的名頭？·]
在經過了一天的試駕之後，雷凌雙擎E+最讓我印象深刻的就是其在動力切換時的平順性，無論是純電還是混動模式的動力切換都不會產生任何的頓挫感。而且雷凌雙擎E+真的很容易上手，這也符合了豐田車一貫的表現。
雷凌雙擎E+擋把前方的三個按鍵可以組合出多種不同的駕駛模式。但是要按照功能劃分的話，“Drive Mode”控制著駕駛模式選擇，分為ECO、NORMAL、POWER，但實際上也只是會對發動機的動力輸出有影響，而並不會影響到電動機。
而“HEV/EV”以及“EV CITY”則控制著驅動形式。“EV CIYT”按照字面可以理解為城市通勤，而豐田則解釋為全EV模式，在這個模式下車輛的動力輸出會受到相應限制，目的是為了增強續航里程，即便是深踩油門踏板，發動機也不會介入工作，只有在全油門情況下“EV CITY”模式才會解除。而“HEV/EV”其實就是我們傳統意義上的動力切換，純電模式時只需要深踩油門踏板，發動機便會介入工作。
在純電情況下行駛，動力輸出表現比較一般，尤其是當車速超過60km/h以後，會感覺到動力輸出有了明顯衰減。不過考慮到在豐田的定義中純電模式僅僅是市區內代步使用，所以動力表現稍弱也可以理解。
如果電池虧電或者需要加速時，發動機便會開始逐漸介入工作。上文其實也提到過雷凌雙擎E+的動力切換平順性非常好，即便是我們在駕駛過程中頻繁切換動力源，也絲毫感覺不到任何頓挫。只不過雷凌雙擎E+的發動機噪音依舊過大，而這也能算是豐田混動車型的通病了。
轉向部分依舊是豐田系車型一貫輕盈的手感，日常使用起來非常順手，只是高速情況下，方向盤力度也沒有增加，感覺上有些飄。而在懸架部分，偏向於舒適性調校的懸架能夠吸收掉絕大多數震動，在過彎時，其支撐性表現也要比雷凌雙擎更加出色，不會出現明顯的側傾。
[·續航和油耗數據有沒有忽悠人？·]
在今天的活動過程中，我們也針對雷凌雙擎E+兩個比較核心的數據：純電續航和虧電情況油耗進行了一次簡單的測試，看看豐田官方所公佈的數據到底有沒有忽悠人的成分在。
出發時我們的表顯剩餘電量為89%，純電續航里程49km。在抵達目的地後，我們總計行駛了39km，此時表顯剩餘電量16%，純電續航里程剩餘8.1km。從表顯數據上看，實際數據和表顯數據差別很小，而且我們全程還是處在空調開啟，並且滿載4人的情況下。
而在接下來虧電油耗測試環節當中，我們總共行駛了68km，其中主要以省道和縣道為主。而最終儀表盤顯示雷凌雙擎E+的百公里綜合油耗為4.2L，略低於豐田官方公佈的4.3L/100km。
按照豐田的說法，雷凌雙擎E+雖然標稱電池容量10.5kWh，不過純電行駛可以使用的電量約為8.5kWh，也就是說會有2kWh的電量保留，所以即便是在虧電情況下，車輛也是通過純電起步，這樣也就避免了在虧電情況下單純依靠發動機起步而造成的高油耗情況。
這次只是對雷凌雙擎E+純電續航里程和虧電狀況下油耗所進行的一次簡單測試，而此前我們也已經拿到雷凌雙擎E+的試駕車，並且對續航、充電、油耗進行了一番詳盡的測試，感興趣的朋友可以通過點擊下方鏈接查看具體測試結果。
雷凌雙擎E+深度測試：
油耗喜人/性能表現一般 深度測試廣汽豐田雷凌雙擎E+
http://www.sohu.com/a/310698610_383324
[·這樣的雙擎E+你能打多少分？·]
如果讓我用一個詞來形容雷凌雙擎E+，我認為“均衡”是最為恰當的形容，畢竟這款車無論是在顏值、純電續航，還是平均油耗表現上，都基本上可以做到讓人無可挑剔。而且有著豐田這個品牌打底，即便雷凌雙擎E+是一個針對中國市場推出的車型，但也不可否認這款車在各方面的表現都比較不錯。另外，雷凌雙擎E+的售價雖然要比雷凌雙擎略高，但同時還可以享受到一系列的政策福利，這也算是給消費者的另外一種選擇吧。只是不知道這樣一款雷凌雙擎E+你能打多少分呢？