這是一代完全進化完成的雷凌，功勞需歸咎給TNGA平臺。事實上，TNGA出來了好些時間，大家從各大媒體上都有不少認識，不過最直接的方法還是找來兩代車對比。無論開起來還是升起底盤，轉變大得驚人。
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毫不誇張地說，全新一代雷凌給人的感覺是驚豔，驚豔並非只停留在外觀和內飾，而是新平臺帶來的變化。老實說，上一代雷凌應付家庭使用已十分稱職，油耗低、動力順、底盤舒服，像歷代豐田車一樣，不可能在它身上挑出毛病，即使有，十多萬的價格也能理解，而全新一代的雷凌卻為大家重新定義了十多萬家轎的水平。
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比起以往的面面俱到，新一代把劍磨得更尖更鋒利，我承認雷凌造出了A級市場性價比極高的汽車，曾經如白開水般的雷凌，如今已是一杯可口的柚子蜜，但也承認在某些方面還是留給別人“活路”。
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1.2T發動機從上代雷凌延續到新一代，除了油耗相近之外，駕駛感覺卻出乎意料地不同，換了全新的CVT變速器後提速感異常生猛，對比之下，還以為老款用了自然吸氣發動機，無需按下Sport按鈕動力也隨傳隨到，而且鬆開油門的滑行能力也很厲害。這下大概可以把三大日系品牌CVT進行簡單概括了，日產油耗為王、順滑為主；本田輸出直接、換檔略有衝擊；豐田S-CVT輸出同樣直接，但力量稍比本田柔和，順滑感更優。
這是一代完全進化完成的雷凌，功勞需歸咎給TNGA平臺。事實上，TNGA出來了好些時間，大家從各大媒體上都有不少認識，不過最直接的方法還是找來兩代車對比。無論開起來還是升起底盤，轉變大得驚人。
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發動機雖然沒變化，但變速器的改變卻令它有了別樣性格，而且這是豐田從未涉足的層次，新鮮感十足。同樣地，底盤的變化也是歷代最大，從理念到實際的體驗所有都因TNGA而鮮活，但是不能忽略，再看回上一代雷凌，已覺相距甚遠。
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發動機雖然沒變化，但變速器的改變卻令它有了別樣性格，而且這是豐田從未涉足的層次，新鮮感十足。同樣地，底盤的變化也是歷代最大，從理念到實際的體驗所有都因TNGA而鮮活，但是不能忽略，再看回上一代雷凌，已覺相距甚遠。
只要升起底盤就能清楚看到兩代車型的差距，全新一代雷凌底部已進行完全覆蓋，從車頭一直延伸到車尾，而且可以看出都是精心設計的成果，由於前副車架不能覆蓋，因此發動機下護板設計出兩條把空氣壓低、分流的凹槽，讓氣流更順暢地銜接到中間護板。值得留意的是，氣流通過中部到達油箱側，護板呈前底後高的形狀，好讓上翹的尾部接住氣流疏導出去。
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只要升起底盤就能清楚看到兩代車型的差距，全新一代雷凌底部已進行完全覆蓋，從車頭一直延伸到車尾，而且可以看出都是精心設計的成果，由於前副車架不能覆蓋，因此發動機下護板設計出兩條把空氣壓低、分流的凹槽，讓氣流更順暢地銜接到中間護板。值得留意的是，氣流通過中部到達油箱側，護板呈前底後高的形狀，好讓上翹的尾部接住氣流疏導出去。
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只要升起底盤就能清楚看到兩代車型的差距，全新一代雷凌底部已進行完全覆蓋，從車頭一直延伸到車尾，而且可以看出都是精心設計的成果，由於前副車架不能覆蓋，因此發動機下護板設計出兩條把空氣壓低、分流的凹槽，讓氣流更順暢地銜接到中間護板。值得留意的是，氣流通過中部到達油箱側，護板呈前底後高的形狀，好讓上翹的尾部接住氣流疏導出去。
最早這樣考究的底盤導流設計源自豪華車，卻在短短的幾年時間裡面合資品牌的A級車也成普及，當然，自主品牌也有快速跟上的例子，只是還未做得如此細緻，更多停留在上一代雷凌的水平。上代雷凌也有在底盤疏導空氣上嘗試，前部、中後部和尾部都佈置上，只是有些雜亂而已，更多是為了遮擋底部凸出的位置，以免造成亂流。如果老雷凌可以看作1.0版本，而全新一代就是3.0了。
這是一代完全進化完成的雷凌，功勞需歸咎給TNGA平臺。事實上，TNGA出來了好些時間，大家從各大媒體上都有不少認識，不過最直接的方法還是找來兩代車對比。無論開起來還是升起底盤，轉變大得驚人。
毫不誇張地說，全新一代雷凌給人的感覺是驚豔，驚豔並非只停留在外觀和內飾，而是新平臺帶來的變化。老實說，上一代雷凌應付家庭使用已十分稱職，油耗低、動力順、底盤舒服，像歷代豐田車一樣，不可能在它身上挑出毛病，即使有，十多萬的價格也能理解，而全新一代的雷凌卻為大家重新定義了十多萬家轎的水平。
比起以往的面面俱到，新一代把劍磨得更尖更鋒利，我承認雷凌造出了A級市場性價比極高的汽車，曾經如白開水般的雷凌，如今已是一杯可口的柚子蜜，但也承認在某些方面還是留給別人“活路”。
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只要升起底盤就能清楚看到兩代車型的差距，全新一代雷凌底部已進行完全覆蓋，從車頭一直延伸到車尾，而且可以看出都是精心設計的成果，由於前副車架不能覆蓋，因此發動機下護板設計出兩條把空氣壓低、分流的凹槽，讓氣流更順暢地銜接到中間護板。值得留意的是，氣流通過中部到達油箱側，護板呈前底後高的形狀，好讓上翹的尾部接住氣流疏導出去。
最早這樣考究的底盤導流設計源自豪華車，卻在短短的幾年時間裡面合資品牌的A級車也成普及，當然，自主品牌也有快速跟上的例子，只是還未做得如此細緻，更多停留在上一代雷凌的水平。上代雷凌也有在底盤疏導空氣上嘗試，前部、中後部和尾部都佈置上，只是有些雜亂而已，更多是為了遮擋底部凸出的位置，以免造成亂流。如果老雷凌可以看作1.0版本，而全新一代就是3.0了。
雖然我不知道把底盤空氣流暢以後，對穩定性提升了多少，但全新一代的雷凌的駕控感受確比老款提升了幾個檔次，或許是相互相成吧，懸掛結構的鉅變、車身剛性的大幅提升，已為新雷凌種下好操控的苗子，搭上順滑的底盤氣流，合成一輛異常紮實的雷凌，而且車身重量比CH-R輕盈，同樣的發動機和變速器，動力顯得更充裕。
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比起以往的面面俱到，新一代把劍磨得更尖更鋒利，我承認雷凌造出了A級市場性價比極高的汽車，曾經如白開水般的雷凌，如今已是一杯可口的柚子蜜，但也承認在某些方面還是留給別人“活路”。
1.2T發動機從上代雷凌延續到新一代，除了油耗相近之外，駕駛感覺卻出乎意料地不同，換了全新的CVT變速器後提速感異常生猛，對比之下，還以為老款用了自然吸氣發動機，無需按下Sport按鈕動力也隨傳隨到，而且鬆開油門的滑行能力也很厲害。這下大概可以把三大日系品牌CVT進行簡單概括了，日產油耗為王、順滑為主；本田輸出直接、換檔略有衝擊；豐田S-CVT輸出同樣直接，但力量稍比本田柔和，順滑感更優。
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最早這樣考究的底盤導流設計源自豪華車，卻在短短的幾年時間裡面合資品牌的A級車也成普及，當然，自主品牌也有快速跟上的例子，只是還未做得如此細緻，更多停留在上一代雷凌的水平。上代雷凌也有在底盤疏導空氣上嘗試，前部、中後部和尾部都佈置上，只是有些雜亂而已，更多是為了遮擋底部凸出的位置，以免造成亂流。如果老雷凌可以看作1.0版本，而全新一代就是3.0了。
雖然我不知道把底盤空氣流暢以後，對穩定性提升了多少，但全新一代的雷凌的駕控感受確比老款提升了幾個檔次，或許是相互相成吧，懸掛結構的鉅變、車身剛性的大幅提升，已為新雷凌種下好操控的苗子，搭上順滑的底盤氣流，合成一輛異常紮實的雷凌，而且車身重量比CH-R輕盈，同樣的發動機和變速器，動力顯得更充裕。
當然，懸掛部分的改動才是這一代雷凌變化最大的地方，相比老款而言，前副車架的樣式改動看似不大，卻更加簡潔，下襬臂的材料也一樣，但輕量化的鏤空更多，而肉眼看不到的還有重心的變化。坐在車內感覺比上一代低，雖然沒思域打開車門就能摸到地的效果，但實際的操控感受比思域更穩更好彎，這就是整體重心下降的好處。大家都知道豐田對成本控制的嚴苛，雖然新一代雷凌沒跳出老雷凌的鋼質材料，但在看不到的設計層面卻下了不少功夫，也是其他對手無法效仿的真本領。
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雖然我不知道把底盤空氣流暢以後，對穩定性提升了多少，但全新一代的雷凌的駕控感受確比老款提升了幾個檔次，或許是相互相成吧，懸掛結構的鉅變、車身剛性的大幅提升，已為新雷凌種下好操控的苗子，搭上順滑的底盤氣流，合成一輛異常紮實的雷凌，而且車身重量比CH-R輕盈，同樣的發動機和變速器，動力顯得更充裕。
當然，懸掛部分的改動才是這一代雷凌變化最大的地方，相比老款而言，前副車架的樣式改動看似不大，卻更加簡潔，下襬臂的材料也一樣，但輕量化的鏤空更多，而肉眼看不到的還有重心的變化。坐在車內感覺比上一代低，雖然沒思域打開車門就能摸到地的效果，但實際的操控感受比思域更穩更好彎，這就是整體重心下降的好處。大家都知道豐田對成本控制的嚴苛，雖然新一代雷凌沒跳出老雷凌的鋼質材料，但在看不到的設計層面卻下了不少功夫，也是其他對手無法效仿的真本領。
即使是外行人，升起新老雷凌也能看出兩車後懸掛的區別，老款是大多數車型的扭力樑，而全新一代則厚道地改用多連桿。細看之下，這多連桿的佈局還很講究，縱臂的安裝位置很高，好處是減少了路面較大的衝擊，另外，其他擺臂基本沒做挖空、減重工程，實實在在、粗粗壯壯，以承受側襲來的力量，加上車身剛性的大幅提高和車身中部的三條鋁合金加強杆的幫助，轉向的動態敏捷且整體，頗有歐洲車的味道，已不是老款雷凌能比。
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1.2T發動機從上代雷凌延續到新一代，除了油耗相近之外，駕駛感覺卻出乎意料地不同，換了全新的CVT變速器後提速感異常生猛，對比之下，還以為老款用了自然吸氣發動機，無需按下Sport按鈕動力也隨傳隨到，而且鬆開油門的滑行能力也很厲害。這下大概可以把三大日系品牌CVT進行簡單概括了，日產油耗為王、順滑為主；本田輸出直接、換檔略有衝擊；豐田S-CVT輸出同樣直接，但力量稍比本田柔和，順滑感更優。
發動機雖然沒變化，但變速器的改變卻令它有了別樣性格，而且這是豐田從未涉足的層次，新鮮感十足。同樣地，底盤的變化也是歷代最大，從理念到實際的體驗所有都因TNGA而鮮活，但是不能忽略，再看回上一代雷凌，已覺相距甚遠。
只要升起底盤就能清楚看到兩代車型的差距，全新一代雷凌底部已進行完全覆蓋，從車頭一直延伸到車尾，而且可以看出都是精心設計的成果，由於前副車架不能覆蓋，因此發動機下護板設計出兩條把空氣壓低、分流的凹槽，讓氣流更順暢地銜接到中間護板。值得留意的是，氣流通過中部到達油箱側，護板呈前底後高的形狀，好讓上翹的尾部接住氣流疏導出去。
最早這樣考究的底盤導流設計源自豪華車，卻在短短的幾年時間裡面合資品牌的A級車也成普及，當然，自主品牌也有快速跟上的例子，只是還未做得如此細緻，更多停留在上一代雷凌的水平。上代雷凌也有在底盤疏導空氣上嘗試，前部、中後部和尾部都佈置上，只是有些雜亂而已，更多是為了遮擋底部凸出的位置，以免造成亂流。如果老雷凌可以看作1.0版本，而全新一代就是3.0了。
雖然我不知道把底盤空氣流暢以後，對穩定性提升了多少，但全新一代的雷凌的駕控感受確比老款提升了幾個檔次，或許是相互相成吧，懸掛結構的鉅變、車身剛性的大幅提升，已為新雷凌種下好操控的苗子，搭上順滑的底盤氣流，合成一輛異常紮實的雷凌，而且車身重量比CH-R輕盈，同樣的發動機和變速器，動力顯得更充裕。
當然，懸掛部分的改動才是這一代雷凌變化最大的地方，相比老款而言，前副車架的樣式改動看似不大，卻更加簡潔，下襬臂的材料也一樣，但輕量化的鏤空更多，而肉眼看不到的還有重心的變化。坐在車內感覺比上一代低，雖然沒思域打開車門就能摸到地的效果，但實際的操控感受比思域更穩更好彎，這就是整體重心下降的好處。大家都知道豐田對成本控制的嚴苛，雖然新一代雷凌沒跳出老雷凌的鋼質材料，但在看不到的設計層面卻下了不少功夫，也是其他對手無法效仿的真本領。
即使是外行人，升起新老雷凌也能看出兩車後懸掛的區別，老款是大多數車型的扭力樑，而全新一代則厚道地改用多連桿。細看之下，這多連桿的佈局還很講究，縱臂的安裝位置很高，好處是減少了路面較大的衝擊，另外，其他擺臂基本沒做挖空、減重工程，實實在在、粗粗壯壯，以承受側襲來的力量，加上車身剛性的大幅提高和車身中部的三條鋁合金加強杆的幫助，轉向的動態敏捷且整體，頗有歐洲車的味道，已不是老款雷凌能比。
新老雷凌對比起來，差別確實巨大，不止是底盤的結構更多還是起來的爽利，放到同級的A車中，雷凌的優勢同樣巨大，後多連桿、低重心的設計已成為操控的標杆。當然，時常有人懷疑，老說那麼多操控現實中能感覺得到嗎？我敢肯定說，開過新雷凌的人定能瞬間懂得它的好。