'小白車研所 | 存好你的四缸車！全球車企瘋狂佈局三缸'

文/Ryan

高中畢業的暑假，去必勝客打工，上班第一天就要背臺號。上下兩層一共45桌，唯獨跳開了13和14。

西方的13其實就是中國的14，是一個不討人喜歡的數字，必勝客很好顧及到了中西方文化裡對數字的忌諱。

在2019年中國的汽車圈裡，這個“壞數字”好像成了車企們難以逾越的雷池。

然而，消費者們全副武裝的陣地，隨時會瓦解。

13

13即我今天要說的l3——直列三缸發動機的代稱。

“三缸”就像汽車界的CXK一樣，兩個互相不服的車評人爭得面紅耳赤，開口說一句”三缸真垃圾”，就彷彿遞出去一根菸一樣意味著求和。

而觀眾只要在一個視頻裡，抓到三缸的負面評論，那這條視頻就不算太充值。

三缸成了整個汽車生態裡洩壓出口。

在這種為了反三缸而反三缸的輿論氛圍裡，廠商不是贏家，消費者也不是贏家，贏家是騎著摩拜搶著ofo會員優惠的KOC們。

歐洲的三缸競爭

2000年後，PSA作為歐洲的小車專家，研發小型發動機怎麼看都是划算的買賣。但如何讓馬兒少一條腿，跑的還不能太慢，PSA給自己找了另一個合作伙伴。

有一個汽車製造商常年用6缸發動機摘得世界獎項，在歐洲排放政策逐年緊縮的環境下，也同樣意識到小排量發動機的裝車是可持續生存的唯一辦法，這家公司是BMW，總部在德國巴伐利亞州。

2007年-2019年的沃德十佳發動機榜單統計裡，隨著時間的推進，發動機缸數明顯在降低。

PSA和BMW合作的產品是一臺1.6L排量的渦輪增壓發動機。PSA拿出了所有小型發動機的製造經驗，寶馬則提供了雙渦管、連續可變氣門等業內無雙的特效加成，這臺發動機一問世就是巔峰。

在問世後的2007年-2014年的8個年頭，這臺1.6T發動機都牢牢佔據著《engine technology international》主辦的國際年度發動機評選中，1.0-2.0L級別發動機的冠軍。

在另一個更著名的榜單，沃德年度十佳年度發動機評選中，寶馬用裝備了這臺發動機的Mini Cooper S奪得了2011年榜單一席之地。

PSA和BMW的這一聯手舉動，僅僅只是歐洲發動機小型化運動舞臺上的一角。舞臺上的演員有的激進昂揚，有的神態扭捏，背地裡卻在打著小算盤，一切目的都是為了環（利）保（益）。

而潛伏在這臺1.6T四缸發動機項目之後的野心，就是PSA-BMW對於三缸的商業化探索。這一次的目標是一臺1.2T的三缸發動機，幾乎和之前1.6T發動機的研發同時進行，研發思路也很簡單，都是單缸400cc，只要做出配套三缸的點火和進排氣就好了。

2012年，發動機很快造了出來，但三缸在性能上差異，讓自負的寶馬無法直接使用。

PSA則不一樣，它要衝在最前。

2012年，PSA在標誌208等車型上就首次啟用了1.2T和1.0T三缸發動機。相比那臺黃金1.6T而言，三者的二氧化碳排放分別是135g/km、104g/km、99g/km。

看看歐盟公開對於二氧化碳的排放限值就知道為什麼大家要把三缸放在那麼重要的位置上：2015年做到130g/km；2020年平均95g/km，也就是說以2012年的PSA三缸發動機來。這只是排放收緊的冰山一隅，但背後卻透露著三缸應用的真實目的。

幾乎與此同時，歐化的福特（歐洲）分公司，也急著把手頭上的3缸發動機拿了出來。

2012年，福特這臺1.0T三缸發動機斬獲了當年國際年度發動機評選中，最好的新引擎組、最好的1.0L以下組雙料冠軍。

應用的車型是歐洲家喻戶曉的明星車型福特福克斯，地位不亞於今天國內的朗逸。

這臺發動機是未來福特全球戰略裡的基石，時任福特CEO穆拉利在發佈會上的一吻除了宣傳效果外，恐怕也是有一片真心的。08年金融危機，福特甩賣阿斯頓·馬丁、馬自達，甚至把捷豹路虎賣給印度人，拿最後一筆錢開發全球平臺車型，力爭小型化優勢，穆拉利這次把寶押給了三缸發動機。

2014年，寶馬拿到了1.2T，卻又沒辦法直接用，於是又進行了一輪調整，並且著手寶馬模塊化體系內的1.5T三缸發動機的製造。

合適的機會來了，Mini換代，對於這樣一臺標榜駕駛樂趣的城市卡丁車而言，三缸的劣勢將被忽視，況且寶馬有的是辦法提高發動機的功率，這對於Mini的受眾來說不是什麼大問題。

這是寶馬三缸一個完美的市場切入點。幾乎同年，1.5T和1.2T三缸發動機順利進入中國，和2.0T四缸發動機一起組成了Mini的產品序列。

到了這一年，歐洲廠牌的三缸計劃算是正式和國內接軌。如果說此前日本那些三缸夏利、三缸奧拓是因為“適合在中國賣”，那這一輪的三缸浪潮主題就變成了“想在中國賣”。

次年2015年，國產福克斯也開始啟用1.0T Ecoboost三缸發動機，一時間好像三缸發動機已經來到家門口了。

VWG大眾的擔憂

大眾集團至今都沒有在國內應用過任何一款三缸發動機，即使是2019年全新上市的家族最小成員Polo Plus在國內使用了1.5L自吸和1.4T渦輪發動機（頂配）。

如果僅僅看國內產品使用的動力總成序列，你甚至會懷疑大眾集團對於小型化的佈局僅限於1.4T四缸，且無意涉足三缸發動機。

其實完全不是這樣，Polo Plus在歐洲於2017年早已上市，並且全系採用1.0T三缸發動機。

而這臺1.0T三缸的首秀還要再往前推到2014年的上一代Polo，在時間上與BMW、Ford、PSA的三缸發動機應用時間幾乎一致。

所以我說，三缸發動機從出生開始就是一種行業共識的生存對策，而不是某種牛逼的獨門技術。

除了2014款POLO開始採用這臺1.0 TSI發動機，同年Golf上的低配車型也同樣搭載。至2016年，奧迪旗下的A1、A3車型也均有搭載。

為了應對不同的產品需求，這臺發動機擁有三種不同功率的調校，矛頭直指排量相同的“同盟國對手”：被深吻祝福過的福特1.0T EcoBoost三缸發動機和通用率先使用在英國品牌沃克斯豪爾Adam上的1.0T Ecotec三缸發動機。

從參數上看，此時的大眾1.0TSI在參數上已經不輸給福特和通用，這場戰鬥始於歐洲，幾乎所有歐洲廠商（包括歐洲分公司）都參與其中，能夠暫時倖免的只有超豪華品牌。

中國市場的三缸發動機

前面說到，PSA（標誌雪鐵龍）、福特和寶馬是最先在中國鋪墊三缸發動機的企業。

但實際上從2014年到2017年，那些老舊的1.5L、1.6L仍然牢牢佔據著入門動力總成的位置。

各大汽車廠商早先建成的產線還能用，國內的環保壓力也沒有到不得不用的地步。歐五標準在2008發佈後，參照它實施的國五標準在2013年9月才姍姍來遲，而國五標準甚至還略低於歐五。

這導致銷量最大的企業們選擇按兵不動，車市一片大好，與其承擔新事物帶來的風險，不如老老實實用老套路賺錢穩妥。

這一切終結在雙積分政策和國六的倒計時裡。同歐洲的情況一樣，2013年歐六實施，大量三缸發動機被提上產線來拉低企業平均排放值，中國在經歷爆發式的增長後，逐漸收緊的環保要求第一次同步於歐洲。

2017年，別克已經給旗下英朗、閱朗和GL6使用了新的1.3T三缸發動機，這下消費者們才意識到三缸化好像要來了。

在無數質疑和謾罵聲中，寶馬給2系旅行、X1、1系三廂換上了B38三缸發動機，別克拿出了全新的Ecotec發動機序列，三款發動機裡有兩款是三缸小排量，福特也是一副到死都要推行三缸的態度。

他們都沒有接收到用戶對三缸發動機的牴觸嗎？

據某4S店銷售介紹，60%的顧客在聽到“三缸”兩個字之後就會雲拒絕，即使他並不知道什麼是三缸。

但三缸化這件事情本身根本無可避免，即使是最懂中國人的大眾，在面對國六B的情況下，也一定會拿出歐洲的三缸發動機來，現在的EA211及衍生機型在排放上根本打不過已經投放市場的三缸發動機。

既然已經晚了，那就等通用幫我挨完這波罵吧。

三缸的蔓延速度遠超你的想象

新福特蒙迪歐會搭載1.5T三缸發動機的B級車，這臺三缸發動機甚至帶有閉缸技術，在特定情況下變成一臺兩缸發動機。這將是合資品牌中繼邁銳寶XL 535T後第二個搭載三缸發動機的B級車。

被福特賣掉的路虎，在今年發佈的新極光上，確定會使用名為Ingenium的1.5T三缸發動機+48V輕混。

這套動力在今年的成都車展也再次亮相，這一次是在全新的捷豹XEL上。高低功率分別為160馬力/200馬力。

當今年初通用在邁銳寶XL上使用1.3T三缸發動機後，B級車平臺使用三缸發動機的進程就開始了，普通品牌單用三缸，豪華品牌用48V做點綴。豪華一哥奔馳，礙於身份，拿出了1.5T四缸+48V的折中方案，四缸真的是最後的倔強。

割裂得去比較三缸發動機和四缸發動機，大家都會“聰明地”選擇後者，但目前的情況就是，廠商必須用三缸發動機保命，同時降價換取消費者的“原諒”。在2020年到來之際，入門級動力總成一定會被小排量三缸發動機替代，原本的一些如1.8T、2.0T作為中高配，會被直接提高到頂配上。

此前車企們處在互相博弈的狀態裡，但現在就一句話告訴消費者，對待三缸：不要你覺得，我要我覺得。

大家把家裡的四缸車打蠟貼膜，再放幾年就是大排量跑車了。