'“抖”礦泉水瓶？沒依據，多款三缸車月銷過萬，三缸機時代來臨'
隨著現在能源問題和排放法案日趨嚴苛，大部分車廠便紛紛推出三缸發動機，試圖在動力與環保標準之間尋找平衡點。但是說起三缸發動機，大家都是談“抖”色變，因為三缸天生的不平衡配置，導致它存在先天性的抖，但是為什麼通用福特幾乎全系都推出了三缸車型？今天《車壹圈》就帶大家來詳細瞭解一下三缸機的真實情況到底是怎樣的，來解決您買三缸車的疑惑。
隨著現在能源問題和排放法案日趨嚴苛，大部分車廠便紛紛推出三缸發動機，試圖在動力與環保標準之間尋找平衡點。但是說起三缸發動機，大家都是談“抖”色變，因為三缸天生的不平衡配置，導致它存在先天性的抖，但是為什麼通用福特幾乎全系都推出了三缸車型？今天《車壹圈》就帶大家來詳細瞭解一下三缸機的真實情況到底是怎樣的，來解決您買三缸車的疑惑。
1979年鈴木首次量產三缸發動機以來，其實三缸發動機的發展時間並不短，到2018年因為全球排放政策，三缸發動機重新得到了各大車企的青睞。現在普遍否定三缸機的就兩點，抖動和噪音。但是調查取證過只有26%的人駕駛過三缸車，很多人都沒有實際駕駛過三缸車，所以大家不要被水軍誤導了方向。在“2018國際最佳發動機”評選中，三缸機已成為1.8L排量下三個組別的冠軍，三缸機在技術結構、動力輸出、油耗表現三個方面的表現已經完爆四缸機。所以現在全球範圍內沒有車企敢用廉價三缸忽悠客戶，目前車企做三缸機不僅僅是為了目前車型的佈局，更是為了未來過渡搭配混動平臺，任何殘次的三缸產品都會很容易被競爭對手淘汰。
隨著現在能源問題和排放法案日趨嚴苛，大部分車廠便紛紛推出三缸發動機，試圖在動力與環保標準之間尋找平衡點。但是說起三缸發動機，大家都是談“抖”色變，因為三缸天生的不平衡配置，導致它存在先天性的抖，但是為什麼通用福特幾乎全系都推出了三缸車型？今天《車壹圈》就帶大家來詳細瞭解一下三缸機的真實情況到底是怎樣的，來解決您買三缸車的疑惑。
1979年鈴木首次量產三缸發動機以來，其實三缸發動機的發展時間並不短，到2018年因為全球排放政策，三缸發動機重新得到了各大車企的青睞。現在普遍否定三缸機的就兩點，抖動和噪音。但是調查取證過只有26%的人駕駛過三缸車，很多人都沒有實際駕駛過三缸車，所以大家不要被水軍誤導了方向。在“2018國際最佳發動機”評選中，三缸機已成為1.8L排量下三個組別的冠軍，三缸機在技術結構、動力輸出、油耗表現三個方面的表現已經完爆四缸機。所以現在全球範圍內沒有車企敢用廉價三缸忽悠客戶，目前車企做三缸機不僅僅是為了目前車型的佈局，更是為了未來過渡搭配混動平臺，任何殘次的三缸產品都會很容易被競爭對手淘汰。
目前國內主推三缸機的企業是福特和通用，都是美國車企，主要原因在於美國嚴苛的排放標準和加州零排放(ZEV)積分政策，2016年福特和通用均通過向特斯拉、日系車企花巨資購買積分得以達標。福特目前應用三缸機的車型有福克斯和福瑞斯；別克應用三缸機的車型有凱越、英朗、昂科拉和閱朗；雪佛蘭應用三缸機車型有邁瑞寶XL、科魯澤、科沃茲、沃蘭多和創酷。福特和別克只應用在A級和A-級轎車或SUV，雪佛蘭已覆蓋到B級轎車。今年7月份，搭載三缸機的英朗和科魯澤的銷量均過萬，這也說明三缸機沒有大家想象中的那樣差勁。
隨著現在能源問題和排放法案日趨嚴苛，大部分車廠便紛紛推出三缸發動機，試圖在動力與環保標準之間尋找平衡點。但是說起三缸發動機，大家都是談“抖”色變，因為三缸天生的不平衡配置，導致它存在先天性的抖，但是為什麼通用福特幾乎全系都推出了三缸車型？今天《車壹圈》就帶大家來詳細瞭解一下三缸機的真實情況到底是怎樣的，來解決您買三缸車的疑惑。
1979年鈴木首次量產三缸發動機以來，其實三缸發動機的發展時間並不短，到2018年因為全球排放政策，三缸發動機重新得到了各大車企的青睞。現在普遍否定三缸機的就兩點，抖動和噪音。但是調查取證過只有26%的人駕駛過三缸車，很多人都沒有實際駕駛過三缸車，所以大家不要被水軍誤導了方向。在“2018國際最佳發動機”評選中，三缸機已成為1.8L排量下三個組別的冠軍，三缸機在技術結構、動力輸出、油耗表現三個方面的表現已經完爆四缸機。所以現在全球範圍內沒有車企敢用廉價三缸忽悠客戶，目前車企做三缸機不僅僅是為了目前車型的佈局，更是為了未來過渡搭配混動平臺，任何殘次的三缸產品都會很容易被競爭對手淘汰。
目前國內主推三缸機的企業是福特和通用，都是美國車企，主要原因在於美國嚴苛的排放標準和加州零排放(ZEV)積分政策，2016年福特和通用均通過向特斯拉、日系車企花巨資購買積分得以達標。福特目前應用三缸機的車型有福克斯和福瑞斯；別克應用三缸機的車型有凱越、英朗、昂科拉和閱朗；雪佛蘭應用三缸機車型有邁瑞寶XL、科魯澤、科沃茲、沃蘭多和創酷。福特和別克只應用在A級和A-級轎車或SUV，雪佛蘭已覆蓋到B級轎車。今年7月份，搭載三缸機的英朗和科魯澤的銷量均過萬，這也說明三缸機沒有大家想象中的那樣差勁。
不僅僅是這些合資車企，上汽、吉利、長安這樣的自主品牌加入了三缸發動機產品的陣營。目前國內在售三缸車品牌已經超過20個，並且各大車企都在增加三缸發動機車型的投放速度與力度。發動機技術進步的標誌，不是缸數，而是單缸效率。目前發動機開發多是模塊化開發，而從燃燒效率來看，單缸0.5L最佳，六缸最佳為3.0L，四缸為2.0L，以此類推，即1.5L的三缸。同等排量的三缸比四缸排氣干涉少，排氣背壓低，進氣更多，從而動力更充足；此外爆震傾向小，更有利於提高壓縮比，從而更節油。
隨著現在能源問題和排放法案日趨嚴苛，大部分車廠便紛紛推出三缸發動機，試圖在動力與環保標準之間尋找平衡點。但是說起三缸發動機，大家都是談“抖”色變，因為三缸天生的不平衡配置，導致它存在先天性的抖，但是為什麼通用福特幾乎全系都推出了三缸車型？今天《車壹圈》就帶大家來詳細瞭解一下三缸機的真實情況到底是怎樣的，來解決您買三缸車的疑惑。
1979年鈴木首次量產三缸發動機以來，其實三缸發動機的發展時間並不短，到2018年因為全球排放政策，三缸發動機重新得到了各大車企的青睞。現在普遍否定三缸機的就兩點，抖動和噪音。但是調查取證過只有26%的人駕駛過三缸車，很多人都沒有實際駕駛過三缸車，所以大家不要被水軍誤導了方向。在“2018國際最佳發動機”評選中，三缸機已成為1.8L排量下三個組別的冠軍，三缸機在技術結構、動力輸出、油耗表現三個方面的表現已經完爆四缸機。所以現在全球範圍內沒有車企敢用廉價三缸忽悠客戶，目前車企做三缸機不僅僅是為了目前車型的佈局，更是為了未來過渡搭配混動平臺，任何殘次的三缸產品都會很容易被競爭對手淘汰。
目前國內主推三缸機的企業是福特和通用，都是美國車企，主要原因在於美國嚴苛的排放標準和加州零排放(ZEV)積分政策，2016年福特和通用均通過向特斯拉、日系車企花巨資購買積分得以達標。福特目前應用三缸機的車型有福克斯和福瑞斯；別克應用三缸機的車型有凱越、英朗、昂科拉和閱朗；雪佛蘭應用三缸機車型有邁瑞寶XL、科魯澤、科沃茲、沃蘭多和創酷。福特和別克只應用在A級和A-級轎車或SUV，雪佛蘭已覆蓋到B級轎車。今年7月份，搭載三缸機的英朗和科魯澤的銷量均過萬，這也說明三缸機沒有大家想象中的那樣差勁。
不僅僅是這些合資車企，上汽、吉利、長安這樣的自主品牌加入了三缸發動機產品的陣營。目前國內在售三缸車品牌已經超過20個，並且各大車企都在增加三缸發動機車型的投放速度與力度。發動機技術進步的標誌，不是缸數，而是單缸效率。目前發動機開發多是模塊化開發，而從燃燒效率來看，單缸0.5L最佳，六缸最佳為3.0L，四缸為2.0L，以此類推，即1.5L的三缸。同等排量的三缸比四缸排氣干涉少，排氣背壓低，進氣更多，從而動力更充足；此外爆震傾向小，更有利於提高壓縮比，從而更節油。
說到三缸機抖動大家都會爭得面紅耳赤，但是四缸機也是有抖動的，只不過三缸機的力是平衡的，力矩不平衡，需要加一根平衡軸保持力矩平衡，而四缸機力矩平衡，但力是不平衡的，需要加兩根平衡軸。現在市場上的主流產品通過使用平衡軸，平衡塊和偏心飛輪來平衡慣性力和慣性扭矩；另一方面通過使用鐘擺式雙質量飛輪來過濾點火激勵導致的扭矩波動，所以最新的三缸發動機在NVH上並不一定比同一品牌的老四缸機差。雖然四缸機上下抖動感知弱，但是通常中端和低端品牌低於2.0T的四缸發動機不會加裝平衡軸。
隨著現在能源問題和排放法案日趨嚴苛，大部分車廠便紛紛推出三缸發動機，試圖在動力與環保標準之間尋找平衡點。但是說起三缸發動機，大家都是談“抖”色變，因為三缸天生的不平衡配置，導致它存在先天性的抖，但是為什麼通用福特幾乎全系都推出了三缸車型？今天《車壹圈》就帶大家來詳細瞭解一下三缸機的真實情況到底是怎樣的，來解決您買三缸車的疑惑。
1979年鈴木首次量產三缸發動機以來，其實三缸發動機的發展時間並不短，到2018年因為全球排放政策，三缸發動機重新得到了各大車企的青睞。現在普遍否定三缸機的就兩點，抖動和噪音。但是調查取證過只有26%的人駕駛過三缸車，很多人都沒有實際駕駛過三缸車，所以大家不要被水軍誤導了方向。在“2018國際最佳發動機”評選中，三缸機已成為1.8L排量下三個組別的冠軍，三缸機在技術結構、動力輸出、油耗表現三個方面的表現已經完爆四缸機。所以現在全球範圍內沒有車企敢用廉價三缸忽悠客戶，目前車企做三缸機不僅僅是為了目前車型的佈局，更是為了未來過渡搭配混動平臺，任何殘次的三缸產品都會很容易被競爭對手淘汰。
目前國內主推三缸機的企業是福特和通用，都是美國車企，主要原因在於美國嚴苛的排放標準和加州零排放(ZEV)積分政策，2016年福特和通用均通過向特斯拉、日系車企花巨資購買積分得以達標。福特目前應用三缸機的車型有福克斯和福瑞斯；別克應用三缸機的車型有凱越、英朗、昂科拉和閱朗；雪佛蘭應用三缸機車型有邁瑞寶XL、科魯澤、科沃茲、沃蘭多和創酷。福特和別克只應用在A級和A-級轎車或SUV，雪佛蘭已覆蓋到B級轎車。今年7月份，搭載三缸機的英朗和科魯澤的銷量均過萬，這也說明三缸機沒有大家想象中的那樣差勁。
不僅僅是這些合資車企，上汽、吉利、長安這樣的自主品牌加入了三缸發動機產品的陣營。目前國內在售三缸車品牌已經超過20個，並且各大車企都在增加三缸發動機車型的投放速度與力度。發動機技術進步的標誌，不是缸數，而是單缸效率。目前發動機開發多是模塊化開發，而從燃燒效率來看，單缸0.5L最佳，六缸最佳為3.0L，四缸為2.0L，以此類推，即1.5L的三缸。同等排量的三缸比四缸排氣干涉少，排氣背壓低，進氣更多，從而動力更充足；此外爆震傾向小，更有利於提高壓縮比，從而更節油。
說到三缸機抖動大家都會爭得面紅耳赤，但是四缸機也是有抖動的，只不過三缸機的力是平衡的，力矩不平衡，需要加一根平衡軸保持力矩平衡，而四缸機力矩平衡，但力是不平衡的，需要加兩根平衡軸。現在市場上的主流產品通過使用平衡軸，平衡塊和偏心飛輪來平衡慣性力和慣性扭矩；另一方面通過使用鐘擺式雙質量飛輪來過濾點火激勵導致的扭矩波動，所以最新的三缸發動機在NVH上並不一定比同一品牌的老四缸機差。雖然四缸機上下抖動感知弱，但是通常中端和低端品牌低於2.0T的四缸發動機不會加裝平衡軸。
作為消費者，不要以道聽途說來決定消費方向，不如親自去試駕，也不要再用礦泉水瓶這種沒有科學依據的方法了。學術上振動原理中有一階二階振動，在這其中，振動頻率和發動機轉速相同的叫一階振動，頻率是發動機轉速兩倍的叫二階振動。由於振動頻率越高，振幅相對來說會越小，所以二階以上的振動看起來就沒有那麼抖。而一階振動佔到了7成以上，由於發動機的特性，四缸機的一階振動可以內部平衡，但是無法平衡二階振動，三缸機則是剛好反過來，沒辦法平衡一階振動，所以三缸機看起來比四缸機更抖。
隨著現在能源問題和排放法案日趨嚴苛，大部分車廠便紛紛推出三缸發動機，試圖在動力與環保標準之間尋找平衡點。但是說起三缸發動機，大家都是談“抖”色變，因為三缸天生的不平衡配置，導致它存在先天性的抖，但是為什麼通用福特幾乎全系都推出了三缸車型？今天《車壹圈》就帶大家來詳細瞭解一下三缸機的真實情況到底是怎樣的，來解決您買三缸車的疑惑。
1979年鈴木首次量產三缸發動機以來，其實三缸發動機的發展時間並不短，到2018年因為全球排放政策，三缸發動機重新得到了各大車企的青睞。現在普遍否定三缸機的就兩點，抖動和噪音。但是調查取證過只有26%的人駕駛過三缸車，很多人都沒有實際駕駛過三缸車，所以大家不要被水軍誤導了方向。在“2018國際最佳發動機”評選中，三缸機已成為1.8L排量下三個組別的冠軍，三缸機在技術結構、動力輸出、油耗表現三個方面的表現已經完爆四缸機。所以現在全球範圍內沒有車企敢用廉價三缸忽悠客戶，目前車企做三缸機不僅僅是為了目前車型的佈局，更是為了未來過渡搭配混動平臺，任何殘次的三缸產品都會很容易被競爭對手淘汰。
目前國內主推三缸機的企業是福特和通用，都是美國車企，主要原因在於美國嚴苛的排放標準和加州零排放(ZEV)積分政策，2016年福特和通用均通過向特斯拉、日系車企花巨資購買積分得以達標。福特目前應用三缸機的車型有福克斯和福瑞斯；別克應用三缸機的車型有凱越、英朗、昂科拉和閱朗；雪佛蘭應用三缸機車型有邁瑞寶XL、科魯澤、科沃茲、沃蘭多和創酷。福特和別克只應用在A級和A-級轎車或SUV，雪佛蘭已覆蓋到B級轎車。今年7月份，搭載三缸機的英朗和科魯澤的銷量均過萬，這也說明三缸機沒有大家想象中的那樣差勁。
不僅僅是這些合資車企，上汽、吉利、長安這樣的自主品牌加入了三缸發動機產品的陣營。目前國內在售三缸車品牌已經超過20個，並且各大車企都在增加三缸發動機車型的投放速度與力度。發動機技術進步的標誌，不是缸數，而是單缸效率。目前發動機開發多是模塊化開發，而從燃燒效率來看，單缸0.5L最佳，六缸最佳為3.0L，四缸為2.0L，以此類推，即1.5L的三缸。同等排量的三缸比四缸排氣干涉少，排氣背壓低，進氣更多，從而動力更充足；此外爆震傾向小，更有利於提高壓縮比，從而更節油。
說到三缸機抖動大家都會爭得面紅耳赤，但是四缸機也是有抖動的，只不過三缸機的力是平衡的，力矩不平衡，需要加一根平衡軸保持力矩平衡，而四缸機力矩平衡，但力是不平衡的，需要加兩根平衡軸。現在市場上的主流產品通過使用平衡軸，平衡塊和偏心飛輪來平衡慣性力和慣性扭矩；另一方面通過使用鐘擺式雙質量飛輪來過濾點火激勵導致的扭矩波動，所以最新的三缸發動機在NVH上並不一定比同一品牌的老四缸機差。雖然四缸機上下抖動感知弱，但是通常中端和低端品牌低於2.0T的四缸發動機不會加裝平衡軸。
作為消費者，不要以道聽途說來決定消費方向，不如親自去試駕，也不要再用礦泉水瓶這種沒有科學依據的方法了。學術上振動原理中有一階二階振動，在這其中，振動頻率和發動機轉速相同的叫一階振動，頻率是發動機轉速兩倍的叫二階振動。由於振動頻率越高，振幅相對來說會越小，所以二階以上的振動看起來就沒有那麼抖。而一階振動佔到了7成以上，由於發動機的特性，四缸機的一階振動可以內部平衡，但是無法平衡二階振動，三缸機則是剛好反過來，沒辦法平衡一階振動，所以三缸機看起來比四缸機更抖。
結語：各大車廠低估了中國消費者對於三缸機的接受程度和速度。他們只記得從六缸到四缸已成功過渡，但是他們忘記了過渡時所經歷的痛苦，畢竟消費者要花費大量的時間、精力和金錢來接受，比如說當年大眾引進雙離合變速器時的教訓。排名全國前十的《車壹圈》認為現在不能說三缸機技術不好，或者好，畢竟每一項技術都需要發展，和時間的證明，我們沒必要過分牴觸，相信就去買，不相信就觀望，但是三缸會是未來的發展趨勢，如果您有更好的的觀點，歡迎到下方吐槽！