'福特不服老，自制了煥發青春的“中國配方”'
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
基於“一個福特”的理念，福特按照該模式統一全球車型，並在北美、歐洲銷售的車型歸於一款車型，減少研發。然則“汝之蜜糖”成為“彼之砒霜”，這種以美國和歐洲市場為出發點的改變，直接導致福特在中國汽車市場的產品投放出現真空期和混亂，這便有了直至2012年長安福特僅有福克斯、蒙迪歐和嘉年華三款轎車。
除此之外，眾所周知福克斯之於福特，相當於豐田之於卡羅拉，軒逸之於東風日產，在那個人人都想擁有一臺福克斯的年代，的確承載著不少人的情懷，但“情懷”車型顯然不會是市場的常青樹。
早些年福克斯也沒有仔細針對中國市場消費者的愛好需求進行過設計，比如中國用戶非常在意的汽車的顏值，而福特不少車型都是歐美設計，偏重動力和操控，忽略了在經濟性方面的考量，於是福特和競品相比，本土化不夠導致劣勢則進一步放大。
搭配日產系的“安寧”配方
中國作為競爭最為激烈的市場，需要車企採用更為狼性更為本土的作戰策略來搶佔。
比爾·福特去年又開始進行了新一輪的人事調整。事實上，從當年時任美洲地區財務總監的蕭達偉空降中國到卸任奇瑞汽車總經理的陳安寧走馬上任，動盪的人事團隊每次都遭受不少非議，有人說這十年間福特中國高頻度換帥同樣是現今福特“陣痛期”的縮影。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
基於“一個福特”的理念，福特按照該模式統一全球車型，並在北美、歐洲銷售的車型歸於一款車型，減少研發。然則“汝之蜜糖”成為“彼之砒霜”，這種以美國和歐洲市場為出發點的改變，直接導致福特在中國汽車市場的產品投放出現真空期和混亂，這便有了直至2012年長安福特僅有福克斯、蒙迪歐和嘉年華三款轎車。
除此之外，眾所周知福克斯之於福特，相當於豐田之於卡羅拉，軒逸之於東風日產，在那個人人都想擁有一臺福克斯的年代，的確承載著不少人的情懷，但“情懷”車型顯然不會是市場的常青樹。
早些年福克斯也沒有仔細針對中國市場消費者的愛好需求進行過設計，比如中國用戶非常在意的汽車的顏值，而福特不少車型都是歐美設計，偏重動力和操控，忽略了在經濟性方面的考量，於是福特和競品相比，本土化不夠導致劣勢則進一步放大。
搭配日產系的“安寧”配方
中國作為競爭最為激烈的市場，需要車企採用更為狼性更為本土的作戰策略來搶佔。
比爾·福特去年又開始進行了新一輪的人事調整。事實上，從當年時任美洲地區財務總監的蕭達偉空降中國到卸任奇瑞汽車總經理的陳安寧走馬上任，動盪的人事團隊每次都遭受不少非議，有人說這十年間福特中國高頻度換帥同樣是現今福特“陣痛期”的縮影。
我個人覺得相比於之前福特在華高管們“來去匆匆”的情況，具有本土背景、對福特頗為熟悉、在構建國際化體系方面有著豐富經驗的陳安寧或許能為福特帶來新的契機。
來自奇瑞的陳安寧有非常深厚的福特背景，他之前曾經在福特公司工作將近20 年，先後擔任過小型車輛開發、平臺技術研發以及合資業務拓展等執行管理層面的職務。作為既懂福特又懂中國市場的老人，他最清楚如何步步為營地根除福特在中國的癥結。
擺在陳安寧面前的難題有不少，其一便是前文所言，長安福特銷量、利潤雙降，從產品的頂層設計規劃上來看近年來新車型投產速度較慢以及設計語言上不夠本土化是主要原因。
在今年“福特中國2.0”發佈會上陳安寧宣佈的“福特中國產品330計劃”算是解決方案的最佳註解，但長期積累的癥結並非一朝一夕間使其好轉，其二擺在陳安寧面前亟需解決的問題是面對超過警戒線的庫存，如何打通與消費者溝通的屏障——即讓經銷商的經營狀態快速回歸正常。畢竟與經銷商穩定的合作關係是日後長安福特在深化後續改革前的內部條件與基礎。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
基於“一個福特”的理念，福特按照該模式統一全球車型，並在北美、歐洲銷售的車型歸於一款車型，減少研發。然則“汝之蜜糖”成為“彼之砒霜”，這種以美國和歐洲市場為出發點的改變，直接導致福特在中國汽車市場的產品投放出現真空期和混亂，這便有了直至2012年長安福特僅有福克斯、蒙迪歐和嘉年華三款轎車。
除此之外，眾所周知福克斯之於福特，相當於豐田之於卡羅拉，軒逸之於東風日產，在那個人人都想擁有一臺福克斯的年代，的確承載著不少人的情懷，但“情懷”車型顯然不會是市場的常青樹。
早些年福克斯也沒有仔細針對中國市場消費者的愛好需求進行過設計，比如中國用戶非常在意的汽車的顏值，而福特不少車型都是歐美設計，偏重動力和操控，忽略了在經濟性方面的考量，於是福特和競品相比，本土化不夠導致劣勢則進一步放大。
搭配日產系的“安寧”配方
中國作為競爭最為激烈的市場，需要車企採用更為狼性更為本土的作戰策略來搶佔。
比爾·福特去年又開始進行了新一輪的人事調整。事實上，從當年時任美洲地區財務總監的蕭達偉空降中國到卸任奇瑞汽車總經理的陳安寧走馬上任，動盪的人事團隊每次都遭受不少非議，有人說這十年間福特中國高頻度換帥同樣是現今福特“陣痛期”的縮影。
我個人覺得相比於之前福特在華高管們“來去匆匆”的情況，具有本土背景、對福特頗為熟悉、在構建國際化體系方面有著豐富經驗的陳安寧或許能為福特帶來新的契機。
來自奇瑞的陳安寧有非常深厚的福特背景，他之前曾經在福特公司工作將近20 年，先後擔任過小型車輛開發、平臺技術研發以及合資業務拓展等執行管理層面的職務。作為既懂福特又懂中國市場的老人，他最清楚如何步步為營地根除福特在中國的癥結。
擺在陳安寧面前的難題有不少，其一便是前文所言，長安福特銷量、利潤雙降，從產品的頂層設計規劃上來看近年來新車型投產速度較慢以及設計語言上不夠本土化是主要原因。
在今年“福特中國2.0”發佈會上陳安寧宣佈的“福特中國產品330計劃”算是解決方案的最佳註解，但長期積累的癥結並非一朝一夕間使其好轉，其二擺在陳安寧面前亟需解決的問題是面對超過警戒線的庫存，如何打通與消費者溝通的屏障——即讓經銷商的經營狀態快速回歸正常。畢竟與經銷商穩定的合作關係是日後長安福特在深化後續改革前的內部條件與基礎。
關鍵時刻，這個答案隨著楊嵩的加盟似乎迎刃而解。這位業界有著“營銷鬼才”美譽的人物其職業生涯的高光時刻都獻給了東風日產。此次受命於危難之際，楊嵩扮演的是前線救火的“先鋒人物”，他的方案是貫徹執行“以銷定產”的銷售政策，穩定與經銷商之間的關係，重塑廠商之間的信任度。
根據官方給出的數據，2019年5、6月也就是楊嵩加盟後的這兩月，福特的零售環比平均增幅達到30%，大大提升了經銷商的信心。
截至今年6月底，長安福特的經銷商庫存水平已降到28天，通過主動降庫的營銷，長安福特的經銷商的盈利能力得到轉機，數據顯示，二季度經銷商的盈利已經達到40%。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
基於“一個福特”的理念，福特按照該模式統一全球車型，並在北美、歐洲銷售的車型歸於一款車型，減少研發。然則“汝之蜜糖”成為“彼之砒霜”，這種以美國和歐洲市場為出發點的改變，直接導致福特在中國汽車市場的產品投放出現真空期和混亂，這便有了直至2012年長安福特僅有福克斯、蒙迪歐和嘉年華三款轎車。
除此之外，眾所周知福克斯之於福特，相當於豐田之於卡羅拉，軒逸之於東風日產，在那個人人都想擁有一臺福克斯的年代，的確承載著不少人的情懷，但“情懷”車型顯然不會是市場的常青樹。
早些年福克斯也沒有仔細針對中國市場消費者的愛好需求進行過設計，比如中國用戶非常在意的汽車的顏值，而福特不少車型都是歐美設計，偏重動力和操控，忽略了在經濟性方面的考量，於是福特和競品相比，本土化不夠導致劣勢則進一步放大。
搭配日產系的“安寧”配方
中國作為競爭最為激烈的市場，需要車企採用更為狼性更為本土的作戰策略來搶佔。
比爾·福特去年又開始進行了新一輪的人事調整。事實上，從當年時任美洲地區財務總監的蕭達偉空降中國到卸任奇瑞汽車總經理的陳安寧走馬上任，動盪的人事團隊每次都遭受不少非議，有人說這十年間福特中國高頻度換帥同樣是現今福特“陣痛期”的縮影。
我個人覺得相比於之前福特在華高管們“來去匆匆”的情況，具有本土背景、對福特頗為熟悉、在構建國際化體系方面有著豐富經驗的陳安寧或許能為福特帶來新的契機。
來自奇瑞的陳安寧有非常深厚的福特背景，他之前曾經在福特公司工作將近20 年，先後擔任過小型車輛開發、平臺技術研發以及合資業務拓展等執行管理層面的職務。作為既懂福特又懂中國市場的老人，他最清楚如何步步為營地根除福特在中國的癥結。
擺在陳安寧面前的難題有不少，其一便是前文所言，長安福特銷量、利潤雙降，從產品的頂層設計規劃上來看近年來新車型投產速度較慢以及設計語言上不夠本土化是主要原因。
在今年“福特中國2.0”發佈會上陳安寧宣佈的“福特中國產品330計劃”算是解決方案的最佳註解，但長期積累的癥結並非一朝一夕間使其好轉，其二擺在陳安寧面前亟需解決的問題是面對超過警戒線的庫存，如何打通與消費者溝通的屏障——即讓經銷商的經營狀態快速回歸正常。畢竟與經銷商穩定的合作關係是日後長安福特在深化後續改革前的內部條件與基礎。
關鍵時刻，這個答案隨著楊嵩的加盟似乎迎刃而解。這位業界有著“營銷鬼才”美譽的人物其職業生涯的高光時刻都獻給了東風日產。此次受命於危難之際，楊嵩扮演的是前線救火的“先鋒人物”，他的方案是貫徹執行“以銷定產”的銷售政策，穩定與經銷商之間的關係，重塑廠商之間的信任度。
根據官方給出的數據，2019年5、6月也就是楊嵩加盟後的這兩月，福特的零售環比平均增幅達到30%，大大提升了經銷商的信心。
截至今年6月底，長安福特的經銷商庫存水平已降到28天，通過主動降庫的營銷，長安福特的經銷商的盈利能力得到轉機，數據顯示，二季度經銷商的盈利已經達到40%。
“‘以銷定產’的策略，讓我們能夠真正和經銷商夥伴一起，以終端消費者的真實需求來正向拉動我們整個銷售體系乃至生產體系的運轉，並推動我們夯實根基，重返銷量增長跑道。”楊嵩如此評價該銷售政策。
對於上半年楊嵩與陳安寧組合交出的答卷還算令福特滿意，楊嵩帶給長安福特的變化也不僅體現在營銷端，還有內部組織構架調整。有一個明顯的改變是，長安福特公關部破天荒地調整至全國銷售服務機構中，從而實現了市場、公關、銷售、服務業務的統一。
對於家族式企業的福特而言，也能夠看出其有著刮骨療毒的決心。通過“更福特， 更中國”的戰略，無疑將為楊嵩帶領的中國營銷團隊帶來更有傾向性的全球戰略支持，為其大展拳腳解除後顧之憂。
未來回歸到消費者身上
在車型方面可以看到的是新一代福克斯今年6月銷量達到7,176輛，環比增長88%，創下了自上市以來最好成績。而且，今年上半年，全新福克斯累計銷量達23,399輛，助力福克斯品牌實現超過75%的同比增長。旗下豪華品牌林肯，在第二季度銷量也達12,404輛，同比增長7%，較第一季度則環比增長28%。
短時的增勢得益於長安福特營銷思路的全面調整，這也是福特近些年來放手本土化團隊拿起手術刀進行的一場大型手術，畢竟“以銷定產”的策略經常從日系車企上看到，之前福特的做法都是“以產定銷”。雖未必能說明長安福特現有的問題已被解決，但成果卻足以告訴外界，長安福特的未來仍然值得期待。
的確，當廠商矛盾得以化解，渠道運營的癥結被打通後，長安福特終於做出明確的規劃。根據官方透露，長安福特將在第三季度一舉推出三款重磅車型——福克斯Active智能跨界車、新銳界ST/ST-Line和全新金牛座。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
基於“一個福特”的理念，福特按照該模式統一全球車型，並在北美、歐洲銷售的車型歸於一款車型，減少研發。然則“汝之蜜糖”成為“彼之砒霜”，這種以美國和歐洲市場為出發點的改變，直接導致福特在中國汽車市場的產品投放出現真空期和混亂，這便有了直至2012年長安福特僅有福克斯、蒙迪歐和嘉年華三款轎車。
除此之外，眾所周知福克斯之於福特，相當於豐田之於卡羅拉，軒逸之於東風日產，在那個人人都想擁有一臺福克斯的年代，的確承載著不少人的情懷，但“情懷”車型顯然不會是市場的常青樹。
早些年福克斯也沒有仔細針對中國市場消費者的愛好需求進行過設計，比如中國用戶非常在意的汽車的顏值，而福特不少車型都是歐美設計，偏重動力和操控，忽略了在經濟性方面的考量，於是福特和競品相比，本土化不夠導致劣勢則進一步放大。
搭配日產系的“安寧”配方
中國作為競爭最為激烈的市場，需要車企採用更為狼性更為本土的作戰策略來搶佔。
比爾·福特去年又開始進行了新一輪的人事調整。事實上，從當年時任美洲地區財務總監的蕭達偉空降中國到卸任奇瑞汽車總經理的陳安寧走馬上任，動盪的人事團隊每次都遭受不少非議，有人說這十年間福特中國高頻度換帥同樣是現今福特“陣痛期”的縮影。
我個人覺得相比於之前福特在華高管們“來去匆匆”的情況，具有本土背景、對福特頗為熟悉、在構建國際化體系方面有著豐富經驗的陳安寧或許能為福特帶來新的契機。
來自奇瑞的陳安寧有非常深厚的福特背景，他之前曾經在福特公司工作將近20 年，先後擔任過小型車輛開發、平臺技術研發以及合資業務拓展等執行管理層面的職務。作為既懂福特又懂中國市場的老人，他最清楚如何步步為營地根除福特在中國的癥結。
擺在陳安寧面前的難題有不少，其一便是前文所言，長安福特銷量、利潤雙降，從產品的頂層設計規劃上來看近年來新車型投產速度較慢以及設計語言上不夠本土化是主要原因。
在今年“福特中國2.0”發佈會上陳安寧宣佈的“福特中國產品330計劃”算是解決方案的最佳註解，但長期積累的癥結並非一朝一夕間使其好轉，其二擺在陳安寧面前亟需解決的問題是面對超過警戒線的庫存，如何打通與消費者溝通的屏障——即讓經銷商的經營狀態快速回歸正常。畢竟與經銷商穩定的合作關係是日後長安福特在深化後續改革前的內部條件與基礎。
關鍵時刻，這個答案隨著楊嵩的加盟似乎迎刃而解。這位業界有著“營銷鬼才”美譽的人物其職業生涯的高光時刻都獻給了東風日產。此次受命於危難之際，楊嵩扮演的是前線救火的“先鋒人物”，他的方案是貫徹執行“以銷定產”的銷售政策，穩定與經銷商之間的關係，重塑廠商之間的信任度。
根據官方給出的數據，2019年5、6月也就是楊嵩加盟後的這兩月，福特的零售環比平均增幅達到30%，大大提升了經銷商的信心。
截至今年6月底，長安福特的經銷商庫存水平已降到28天，通過主動降庫的營銷，長安福特的經銷商的盈利能力得到轉機，數據顯示，二季度經銷商的盈利已經達到40%。
“‘以銷定產’的策略，讓我們能夠真正和經銷商夥伴一起，以終端消費者的真實需求來正向拉動我們整個銷售體系乃至生產體系的運轉，並推動我們夯實根基，重返銷量增長跑道。”楊嵩如此評價該銷售政策。
對於上半年楊嵩與陳安寧組合交出的答卷還算令福特滿意，楊嵩帶給長安福特的變化也不僅體現在營銷端，還有內部組織構架調整。有一個明顯的改變是，長安福特公關部破天荒地調整至全國銷售服務機構中，從而實現了市場、公關、銷售、服務業務的統一。
對於家族式企業的福特而言，也能夠看出其有著刮骨療毒的決心。通過“更福特， 更中國”的戰略，無疑將為楊嵩帶領的中國營銷團隊帶來更有傾向性的全球戰略支持，為其大展拳腳解除後顧之憂。
未來回歸到消費者身上
在車型方面可以看到的是新一代福克斯今年6月銷量達到7,176輛，環比增長88%，創下了自上市以來最好成績。而且，今年上半年，全新福克斯累計銷量達23,399輛，助力福克斯品牌實現超過75%的同比增長。旗下豪華品牌林肯，在第二季度銷量也達12,404輛，同比增長7%，較第一季度則環比增長28%。
短時的增勢得益於長安福特營銷思路的全面調整，這也是福特近些年來放手本土化團隊拿起手術刀進行的一場大型手術，畢竟“以銷定產”的策略經常從日系車企上看到，之前福特的做法都是“以產定銷”。雖未必能說明長安福特現有的問題已被解決，但成果卻足以告訴外界，長安福特的未來仍然值得期待。
的確，當廠商矛盾得以化解，渠道運營的癥結被打通後，長安福特終於做出明確的規劃。根據官方透露，長安福特將在第三季度一舉推出三款重磅車型——福克斯Active智能跨界車、新銳界ST/ST-Line和全新金牛座。
的確在現在的中國車市，想要靠量取勝是行不通的，關鍵還是要靠爆款來支撐。從這三車型款式的命名上以及改款的內容上都顯示著長安福特敢於迎接未來挑戰的信心與決心。
在7月11日，福特國六時代的第一款車——2020款福克斯已正式上市，僅從外觀上便可以看出設計師洞察了中國消費者的喜好，這也是長安福特下半年各項方案運作的開始。接下來的下半年，楊嵩表示長安福特還將從銷售、服務和產品三方面推出重磅舉措全面發力，積極投入到下半年的車市競爭中。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
基於“一個福特”的理念，福特按照該模式統一全球車型，並在北美、歐洲銷售的車型歸於一款車型，減少研發。然則“汝之蜜糖”成為“彼之砒霜”，這種以美國和歐洲市場為出發點的改變，直接導致福特在中國汽車市場的產品投放出現真空期和混亂，這便有了直至2012年長安福特僅有福克斯、蒙迪歐和嘉年華三款轎車。
除此之外，眾所周知福克斯之於福特，相當於豐田之於卡羅拉，軒逸之於東風日產，在那個人人都想擁有一臺福克斯的年代，的確承載著不少人的情懷，但“情懷”車型顯然不會是市場的常青樹。
早些年福克斯也沒有仔細針對中國市場消費者的愛好需求進行過設計，比如中國用戶非常在意的汽車的顏值，而福特不少車型都是歐美設計，偏重動力和操控，忽略了在經濟性方面的考量，於是福特和競品相比，本土化不夠導致劣勢則進一步放大。
搭配日產系的“安寧”配方
中國作為競爭最為激烈的市場，需要車企採用更為狼性更為本土的作戰策略來搶佔。
比爾·福特去年又開始進行了新一輪的人事調整。事實上，從當年時任美洲地區財務總監的蕭達偉空降中國到卸任奇瑞汽車總經理的陳安寧走馬上任，動盪的人事團隊每次都遭受不少非議，有人說這十年間福特中國高頻度換帥同樣是現今福特“陣痛期”的縮影。
我個人覺得相比於之前福特在華高管們“來去匆匆”的情況，具有本土背景、對福特頗為熟悉、在構建國際化體系方面有著豐富經驗的陳安寧或許能為福特帶來新的契機。
來自奇瑞的陳安寧有非常深厚的福特背景，他之前曾經在福特公司工作將近20 年，先後擔任過小型車輛開發、平臺技術研發以及合資業務拓展等執行管理層面的職務。作為既懂福特又懂中國市場的老人，他最清楚如何步步為營地根除福特在中國的癥結。
擺在陳安寧面前的難題有不少，其一便是前文所言，長安福特銷量、利潤雙降，從產品的頂層設計規劃上來看近年來新車型投產速度較慢以及設計語言上不夠本土化是主要原因。
在今年“福特中國2.0”發佈會上陳安寧宣佈的“福特中國產品330計劃”算是解決方案的最佳註解，但長期積累的癥結並非一朝一夕間使其好轉，其二擺在陳安寧面前亟需解決的問題是面對超過警戒線的庫存，如何打通與消費者溝通的屏障——即讓經銷商的經營狀態快速回歸正常。畢竟與經銷商穩定的合作關係是日後長安福特在深化後續改革前的內部條件與基礎。
關鍵時刻，這個答案隨著楊嵩的加盟似乎迎刃而解。這位業界有著“營銷鬼才”美譽的人物其職業生涯的高光時刻都獻給了東風日產。此次受命於危難之際，楊嵩扮演的是前線救火的“先鋒人物”，他的方案是貫徹執行“以銷定產”的銷售政策，穩定與經銷商之間的關係，重塑廠商之間的信任度。
根據官方給出的數據，2019年5、6月也就是楊嵩加盟後的這兩月，福特的零售環比平均增幅達到30%，大大提升了經銷商的信心。
截至今年6月底，長安福特的經銷商庫存水平已降到28天，通過主動降庫的營銷，長安福特的經銷商的盈利能力得到轉機，數據顯示，二季度經銷商的盈利已經達到40%。
“‘以銷定產’的策略，讓我們能夠真正和經銷商夥伴一起，以終端消費者的真實需求來正向拉動我們整個銷售體系乃至生產體系的運轉，並推動我們夯實根基，重返銷量增長跑道。”楊嵩如此評價該銷售政策。
對於上半年楊嵩與陳安寧組合交出的答卷還算令福特滿意，楊嵩帶給長安福特的變化也不僅體現在營銷端，還有內部組織構架調整。有一個明顯的改變是，長安福特公關部破天荒地調整至全國銷售服務機構中，從而實現了市場、公關、銷售、服務業務的統一。
對於家族式企業的福特而言，也能夠看出其有著刮骨療毒的決心。通過“更福特， 更中國”的戰略，無疑將為楊嵩帶領的中國營銷團隊帶來更有傾向性的全球戰略支持，為其大展拳腳解除後顧之憂。
未來回歸到消費者身上
在車型方面可以看到的是新一代福克斯今年6月銷量達到7,176輛，環比增長88%，創下了自上市以來最好成績。而且，今年上半年，全新福克斯累計銷量達23,399輛，助力福克斯品牌實現超過75%的同比增長。旗下豪華品牌林肯，在第二季度銷量也達12,404輛，同比增長7%，較第一季度則環比增長28%。
短時的增勢得益於長安福特營銷思路的全面調整，這也是福特近些年來放手本土化團隊拿起手術刀進行的一場大型手術，畢竟“以銷定產”的策略經常從日系車企上看到，之前福特的做法都是“以產定銷”。雖未必能說明長安福特現有的問題已被解決，但成果卻足以告訴外界，長安福特的未來仍然值得期待。
的確，當廠商矛盾得以化解，渠道運營的癥結被打通後，長安福特終於做出明確的規劃。根據官方透露，長安福特將在第三季度一舉推出三款重磅車型——福克斯Active智能跨界車、新銳界ST/ST-Line和全新金牛座。
的確在現在的中國車市，想要靠量取勝是行不通的，關鍵還是要靠爆款來支撐。從這三車型款式的命名上以及改款的內容上都顯示著長安福特敢於迎接未來挑戰的信心與決心。
在7月11日，福特國六時代的第一款車——2020款福克斯已正式上市，僅從外觀上便可以看出設計師洞察了中國消費者的喜好，這也是長安福特下半年各項方案運作的開始。接下來的下半年，楊嵩表示長安福特還將從銷售、服務和產品三方面推出重磅舉措全面發力，積極投入到下半年的車市競爭中。
比如，推出“全無憂一站式專案”，主要包括在購車金融和售後服務兩個方面，讓消費者真正實現到輕鬆購車、放心用車。其中金融專案內容包括“零首付”融資租賃產品，同時，還針對消費者的不同購車需求，推出12-36期“零利率”金融方案，以及48期長期數低利率方案。
在服務專案中，長安福特在行業內首推全車系3年（或6次）免費保養服務，以及2年不限里程的免費道路救援服務，加上此前推出的針對福克斯和福睿斯車型的5年（或20萬公里）發動機超長質保服務，為消費者帶來了更全面的服務保障。
最近，一款名叫“FaceApp”的軟件火了，因為它就像一臺時間機器，能非常清晰地還原50年後當自己滿臉皺紋的樣子。在這個絕大多數年輕人都唱響青春永駐的時代，“變老”的走紅實則是年輕人窺探未來的心理表現，這樣的風潮在我看來持續時間不會太久。只是當刮來這股風潮之際，我不禁聯想起村上春樹說的那句話——人不是慢慢變老的，而是在一瞬間變老的。
有一個汽車品牌，彷彿就是在某一瞬間“衰老”似的。
此前它曾迎來過巔峰時刻，2016年其銷量高達95.7萬輛，眼看著基本能與年銷百萬輛的第一梯隊品牌並駕齊驅，展望全新的未來。令人弔詭的是接下來的兩年卻遭遇“滑鐵盧”，2017年年銷量82.7萬同比下跌14%，去年則爆發得更為慘烈，年銷量僅37.77萬輛，同比下降54%。
這便是長安福特，只是比長安福特銷量跌幅更觸目驚心的是長安福特的淨利潤。在短短的2年時間內，長安福特的淨利潤就由2016年的盈利182億元變為虧損8.0億元。這位有著百年沉澱背景的昔日翹楚遭遇到 “斷崖式崩盤”，同時也是長安福特成立18年以來經歷過的最大的“挫折”。
放在全球市場上，福特去年的日子同樣並不好過，在歐洲的業務稅前虧損3.98億美元，南美虧損為6.78億美元，中東和非洲虧損為700萬美元。在亞太地區（主要包括中國市場），福特全年稅前虧損達到了11億美元。
市場的直觀反饋往往是品牌“衰老”的結果型導向，顯然我們更有必要探究其瞬間“衰老”的病因，一個百年老企總有其週期性發展規律，下跌並不可怕，探底之後如何反彈才是它們需要思考的問題。
福特之“症”
如若追溯到早期，福特顯然有過一段關鍵性的失誤，比如新車型投產速度較慢以及頻發的質量問題則是最遭人詬病的一環，細數早些年福特及旗下豪華品牌林肯車型更新換代次數用十個手指頭都能數清。
從競爭對手通用別克的動作來看，早在2008年底，通用重組後便在中國市場投入了新款別克君威君越、英朗，以及雪佛蘭科魯茲四款換代車型藉著中國車市的起飛迅速成為爆款車型。
隨後的5年時間新款昂科雷、昂科威也紛紛趕上了SUV增速熱潮，其車型的設計等全部本土化，戰果也進一步擴大，接著又進一步升級了凱越、英朗等老車型，並新增了威朗、GL6、閱朗等車型，實現持續增長。
此時的福特主力車型蒙迪歐和福克斯在5年的沉寂後終開始換代，雖說後來引進翼博、銳界、福睿斯、金牛座等新車讓福特在車市的黃金時代得以增長。
但一旦進入車市放緩的2017乃至車市寒冬的2018，隨著領克、Wey、吉利等自主品牌開始衝擊15萬合資車市場，合資車競爭直接白熱化，福克斯、蒙迪歐、翼虎和嘉年華這些曾經福特的中堅力量，也早已不復當年之勇。
對比顯而易見，通用別克品牌在2018年依舊保持百萬級別，全年銷售1,068,119輛。並且別克今年相繼推出新能源車型，而長安福特產品線上的不作為使其僅通過訴諸降價促銷的下策疲於應對。
凱文·凱利在《必然》一書中說：“如果你拒絕進行不斷的小升級，那麼積累起來的變化會最終變成一項巨大的更新，大到足以帶來‘創傷’級別的干擾。”
雪上加霜的是，在此期間福特不少車型都爆發過一系列的質量問題，比如從福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪歐臭味問題的發酵，以及包括福克斯、金牛座等這些車型均出現過斷軸的現象均給福特造成品牌形象上的損害。由此可見，在整個車市下行的大環境下，長安福特處於暴風雨襲來的漩渦中心實則是一種必然。
不過所有問題的背後，當一切行為深探肯綮根源，還是在於福特未能真正尊重中國市場和中國消費者。2008年，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利為福特制定了“一個福特（One ford）”戰略，基於成本考慮，砍掉捷豹、路虎、沃爾沃等品牌後，輕裝上陣，順利度過金融危機。
基於“一個福特”的理念，福特按照該模式統一全球車型，並在北美、歐洲銷售的車型歸於一款車型，減少研發。然則“汝之蜜糖”成為“彼之砒霜”，這種以美國和歐洲市場為出發點的改變，直接導致福特在中國汽車市場的產品投放出現真空期和混亂，這便有了直至2012年長安福特僅有福克斯、蒙迪歐和嘉年華三款轎車。
除此之外，眾所周知福克斯之於福特，相當於豐田之於卡羅拉，軒逸之於東風日產，在那個人人都想擁有一臺福克斯的年代，的確承載著不少人的情懷，但“情懷”車型顯然不會是市場的常青樹。
早些年福克斯也沒有仔細針對中國市場消費者的愛好需求進行過設計，比如中國用戶非常在意的汽車的顏值，而福特不少車型都是歐美設計，偏重動力和操控，忽略了在經濟性方面的考量，於是福特和競品相比，本土化不夠導致劣勢則進一步放大。
搭配日產系的“安寧”配方
中國作為競爭最為激烈的市場，需要車企採用更為狼性更為本土的作戰策略來搶佔。
比爾·福特去年又開始進行了新一輪的人事調整。事實上，從當年時任美洲地區財務總監的蕭達偉空降中國到卸任奇瑞汽車總經理的陳安寧走馬上任，動盪的人事團隊每次都遭受不少非議，有人說這十年間福特中國高頻度換帥同樣是現今福特“陣痛期”的縮影。
我個人覺得相比於之前福特在華高管們“來去匆匆”的情況，具有本土背景、對福特頗為熟悉、在構建國際化體系方面有著豐富經驗的陳安寧或許能為福特帶來新的契機。
來自奇瑞的陳安寧有非常深厚的福特背景，他之前曾經在福特公司工作將近20 年，先後擔任過小型車輛開發、平臺技術研發以及合資業務拓展等執行管理層面的職務。作為既懂福特又懂中國市場的老人，他最清楚如何步步為營地根除福特在中國的癥結。
擺在陳安寧面前的難題有不少，其一便是前文所言，長安福特銷量、利潤雙降，從產品的頂層設計規劃上來看近年來新車型投產速度較慢以及設計語言上不夠本土化是主要原因。
在今年“福特中國2.0”發佈會上陳安寧宣佈的“福特中國產品330計劃”算是解決方案的最佳註解，但長期積累的癥結並非一朝一夕間使其好轉，其二擺在陳安寧面前亟需解決的問題是面對超過警戒線的庫存，如何打通與消費者溝通的屏障——即讓經銷商的經營狀態快速回歸正常。畢竟與經銷商穩定的合作關係是日後長安福特在深化後續改革前的內部條件與基礎。
關鍵時刻，這個答案隨著楊嵩的加盟似乎迎刃而解。這位業界有著“營銷鬼才”美譽的人物其職業生涯的高光時刻都獻給了東風日產。此次受命於危難之際，楊嵩扮演的是前線救火的“先鋒人物”，他的方案是貫徹執行“以銷定產”的銷售政策，穩定與經銷商之間的關係，重塑廠商之間的信任度。
根據官方給出的數據，2019年5、6月也就是楊嵩加盟後的這兩月，福特的零售環比平均增幅達到30%，大大提升了經銷商的信心。
截至今年6月底，長安福特的經銷商庫存水平已降到28天，通過主動降庫的營銷，長安福特的經銷商的盈利能力得到轉機，數據顯示，二季度經銷商的盈利已經達到40%。
“‘以銷定產’的策略，讓我們能夠真正和經銷商夥伴一起，以終端消費者的真實需求來正向拉動我們整個銷售體系乃至生產體系的運轉，並推動我們夯實根基，重返銷量增長跑道。”楊嵩如此評價該銷售政策。
對於上半年楊嵩與陳安寧組合交出的答卷還算令福特滿意，楊嵩帶給長安福特的變化也不僅體現在營銷端，還有內部組織構架調整。有一個明顯的改變是，長安福特公關部破天荒地調整至全國銷售服務機構中，從而實現了市場、公關、銷售、服務業務的統一。
對於家族式企業的福特而言，也能夠看出其有著刮骨療毒的決心。通過“更福特， 更中國”的戰略，無疑將為楊嵩帶領的中國營銷團隊帶來更有傾向性的全球戰略支持，為其大展拳腳解除後顧之憂。
未來回歸到消費者身上
在車型方面可以看到的是新一代福克斯今年6月銷量達到7,176輛，環比增長88%，創下了自上市以來最好成績。而且，今年上半年，全新福克斯累計銷量達23,399輛，助力福克斯品牌實現超過75%的同比增長。旗下豪華品牌林肯，在第二季度銷量也達12,404輛，同比增長7%，較第一季度則環比增長28%。
短時的增勢得益於長安福特營銷思路的全面調整，這也是福特近些年來放手本土化團隊拿起手術刀進行的一場大型手術，畢竟“以銷定產”的策略經常從日系車企上看到，之前福特的做法都是“以產定銷”。雖未必能說明長安福特現有的問題已被解決，但成果卻足以告訴外界，長安福特的未來仍然值得期待。
的確，當廠商矛盾得以化解，渠道運營的癥結被打通後，長安福特終於做出明確的規劃。根據官方透露，長安福特將在第三季度一舉推出三款重磅車型——福克斯Active智能跨界車、新銳界ST/ST-Line和全新金牛座。
的確在現在的中國車市，想要靠量取勝是行不通的，關鍵還是要靠爆款來支撐。從這三車型款式的命名上以及改款的內容上都顯示著長安福特敢於迎接未來挑戰的信心與決心。
在7月11日，福特國六時代的第一款車——2020款福克斯已正式上市，僅從外觀上便可以看出設計師洞察了中國消費者的喜好，這也是長安福特下半年各項方案運作的開始。接下來的下半年，楊嵩表示長安福特還將從銷售、服務和產品三方面推出重磅舉措全面發力，積極投入到下半年的車市競爭中。
比如，推出“全無憂一站式專案”，主要包括在購車金融和售後服務兩個方面，讓消費者真正實現到輕鬆購車、放心用車。其中金融專案內容包括“零首付”融資租賃產品，同時，還針對消費者的不同購車需求，推出12-36期“零利率”金融方案，以及48期長期數低利率方案。
在服務專案中，長安福特在行業內首推全車系3年（或6次）免費保養服務，以及2年不限里程的免費道路救援服務，加上此前推出的針對福克斯和福睿斯車型的5年（或20萬公里）發動機超長質保服務，為消費者帶來了更全面的服務保障。
從這些服務條款的頒佈中不難看出福特確實深刻反省了自己的過去，在產品質量問題上不惜用壯士斷腕的舉措來重獲市場的信任。
這麼一看，當福特啟用中國本土人才並真正開始尊重中國市場時，其堅定的自我救贖步伐讓福特一瞬間的衰老似乎僅僅是忙碌一陣後的患的“職業病”而已，未來在“更福特，更中國”加持下，望福特中國和長安福特的中國團隊持續發力做到藥到病除。
福特先生，你雖然已經百年，但在歷史長河中，也不過一個“瞬間”，你不應該這麼快速衰老。
我認為，你可以有一張更朝氣的臉，更青春的臉，只要你骨子裡是有青春的。