'試車 | 內飾設計本土化改造，別再說福特金牛座不接地氣了'
撰文、攝影 | 王啟鵬
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
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所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
動力總成部分，美版的3.5L V6沒有出現在國內，最新款的金牛座上也取消了2.7T發動機，重心完全放在2.0T EcoBoost上，並攜帶一款1.5T車型拓寬消費者選擇範圍。
有些人因此糾結，實際上對於中國這片土地，政策的影響和實際用車場景決定了小排量渦輪增壓發動機的崛起。
如果把視野放在美國，福特已經決定停止銷售Taurus，同時把更多的注意力放在皮卡和SUV陣列中，這種做法，和中國企業的瘦身之路十分相似，這是順應時代潮流必須要做的選擇題。
而在中國汽車市場，消費人群也在發生著改變，當家庭逐步進入第二臺車的時代，年輕群體成為了主導，這也意味著汽車產品需要更新特徵，來滿足這些人的胃口。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
動力總成部分，美版的3.5L V6沒有出現在國內，最新款的金牛座上也取消了2.7T發動機，重心完全放在2.0T EcoBoost上，並攜帶一款1.5T車型拓寬消費者選擇範圍。
有些人因此糾結，實際上對於中國這片土地，政策的影響和實際用車場景決定了小排量渦輪增壓發動機的崛起。
如果把視野放在美國，福特已經決定停止銷售Taurus，同時把更多的注意力放在皮卡和SUV陣列中，這種做法，和中國企業的瘦身之路十分相似，這是順應時代潮流必須要做的選擇題。
而在中國汽車市場，消費人群也在發生著改變，當家庭逐步進入第二臺車的時代，年輕群體成為了主導，這也意味著汽車產品需要更新特徵，來滿足這些人的胃口。
於是這兩年先從SUV市場開始發生改變，從緊湊級到7座到小型再到跨界，轎車開始講精品化潮流化，D級車市場寶馬開始談舒適，奔馳講性能，帶有一絲商務屬性的B級車也開始給自己貼上年輕運動的標籤。
對於金牛座的準競爭對手，邁騰亞洲龍都在塑形。以前大腹便便，後來健了身穿上西裝。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
動力總成部分，美版的3.5L V6沒有出現在國內，最新款的金牛座上也取消了2.7T發動機，重心完全放在2.0T EcoBoost上，並攜帶一款1.5T車型拓寬消費者選擇範圍。
有些人因此糾結，實際上對於中國這片土地，政策的影響和實際用車場景決定了小排量渦輪增壓發動機的崛起。
如果把視野放在美國，福特已經決定停止銷售Taurus，同時把更多的注意力放在皮卡和SUV陣列中，這種做法，和中國企業的瘦身之路十分相似，這是順應時代潮流必須要做的選擇題。
而在中國汽車市場，消費人群也在發生著改變，當家庭逐步進入第二臺車的時代，年輕群體成為了主導，這也意味著汽車產品需要更新特徵，來滿足這些人的胃口。
於是這兩年先從SUV市場開始發生改變，從緊湊級到7座到小型再到跨界，轎車開始講精品化潮流化，D級車市場寶馬開始談舒適，奔馳講性能，帶有一絲商務屬性的B級車也開始給自己貼上年輕運動的標籤。
對於金牛座的準競爭對手，邁騰亞洲龍都在塑形。以前大腹便便，後來健了身穿上西裝。
金牛座從國產後似乎就有這樣一股特質，我拿到這臺車的時候甚至有些驚訝，原本以為開起來像船，實際上整臺車都是一種緊繃的狀態，像是一個訓練有素的老兵，隨時提槍上馬。
這臺2.0T的發動機配合8AT，在任何路況任何時速都預備著一股力量，而且讓我欣喜的是，三種駕駛模式性格分明，Sport的狂躁和ECO的柔和有很大的反差，這種設定要比多數德系車型好太多。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
動力總成部分，美版的3.5L V6沒有出現在國內，最新款的金牛座上也取消了2.7T發動機，重心完全放在2.0T EcoBoost上，並攜帶一款1.5T車型拓寬消費者選擇範圍。
有些人因此糾結，實際上對於中國這片土地，政策的影響和實際用車場景決定了小排量渦輪增壓發動機的崛起。
如果把視野放在美國，福特已經決定停止銷售Taurus，同時把更多的注意力放在皮卡和SUV陣列中，這種做法，和中國企業的瘦身之路十分相似，這是順應時代潮流必須要做的選擇題。
而在中國汽車市場，消費人群也在發生著改變，當家庭逐步進入第二臺車的時代，年輕群體成為了主導，這也意味著汽車產品需要更新特徵，來滿足這些人的胃口。
於是這兩年先從SUV市場開始發生改變，從緊湊級到7座到小型再到跨界，轎車開始講精品化潮流化，D級車市場寶馬開始談舒適，奔馳講性能，帶有一絲商務屬性的B級車也開始給自己貼上年輕運動的標籤。
對於金牛座的準競爭對手，邁騰亞洲龍都在塑形。以前大腹便便，後來健了身穿上西裝。
金牛座從國產後似乎就有這樣一股特質，我拿到這臺車的時候甚至有些驚訝，原本以為開起來像船，實際上整臺車都是一種緊繃的狀態，像是一個訓練有素的老兵，隨時提槍上馬。
這臺2.0T的發動機配合8AT，在任何路況任何時速都預備著一股力量，而且讓我欣喜的是，三種駕駛模式性格分明，Sport的狂躁和ECO的柔和有很大的反差，這種設定要比多數德系車型好太多。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
動力總成部分，美版的3.5L V6沒有出現在國內，最新款的金牛座上也取消了2.7T發動機，重心完全放在2.0T EcoBoost上，並攜帶一款1.5T車型拓寬消費者選擇範圍。
有些人因此糾結，實際上對於中國這片土地，政策的影響和實際用車場景決定了小排量渦輪增壓發動機的崛起。
如果把視野放在美國，福特已經決定停止銷售Taurus，同時把更多的注意力放在皮卡和SUV陣列中，這種做法，和中國企業的瘦身之路十分相似，這是順應時代潮流必須要做的選擇題。
而在中國汽車市場，消費人群也在發生著改變，當家庭逐步進入第二臺車的時代，年輕群體成為了主導，這也意味著汽車產品需要更新特徵，來滿足這些人的胃口。
於是這兩年先從SUV市場開始發生改變，從緊湊級到7座到小型再到跨界，轎車開始講精品化潮流化，D級車市場寶馬開始談舒適，奔馳講性能，帶有一絲商務屬性的B級車也開始給自己貼上年輕運動的標籤。
對於金牛座的準競爭對手，邁騰亞洲龍都在塑形。以前大腹便便，後來健了身穿上西裝。
金牛座從國產後似乎就有這樣一股特質，我拿到這臺車的時候甚至有些驚訝，原本以為開起來像船，實際上整臺車都是一種緊繃的狀態，像是一個訓練有素的老兵，隨時提槍上馬。
這臺2.0T的發動機配合8AT，在任何路況任何時速都預備著一股力量，而且讓我欣喜的是，三種駕駛模式性格分明，Sport的狂躁和ECO的柔和有很大的反差，這種設定要比多數德系車型好太多。
路面的反饋也清爽直接，這和19寸的輪圈，45扁平比的輪胎有一部分關係。說實話，這顛覆了我對商務舒適車型的理解。如果是A6L，濾震的表現要柔和的多。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
動力總成部分，美版的3.5L V6沒有出現在國內，最新款的金牛座上也取消了2.7T發動機，重心完全放在2.0T EcoBoost上，並攜帶一款1.5T車型拓寬消費者選擇範圍。
有些人因此糾結，實際上對於中國這片土地，政策的影響和實際用車場景決定了小排量渦輪增壓發動機的崛起。
如果把視野放在美國，福特已經決定停止銷售Taurus，同時把更多的注意力放在皮卡和SUV陣列中，這種做法，和中國企業的瘦身之路十分相似，這是順應時代潮流必須要做的選擇題。
而在中國汽車市場，消費人群也在發生著改變，當家庭逐步進入第二臺車的時代，年輕群體成為了主導，這也意味著汽車產品需要更新特徵，來滿足這些人的胃口。
於是這兩年先從SUV市場開始發生改變，從緊湊級到7座到小型再到跨界，轎車開始講精品化潮流化，D級車市場寶馬開始談舒適，奔馳講性能，帶有一絲商務屬性的B級車也開始給自己貼上年輕運動的標籤。
對於金牛座的準競爭對手，邁騰亞洲龍都在塑形。以前大腹便便，後來健了身穿上西裝。
金牛座從國產後似乎就有這樣一股特質，我拿到這臺車的時候甚至有些驚訝，原本以為開起來像船，實際上整臺車都是一種緊繃的狀態，像是一個訓練有素的老兵，隨時提槍上馬。
這臺2.0T的發動機配合8AT，在任何路況任何時速都預備著一股力量，而且讓我欣喜的是，三種駕駛模式性格分明，Sport的狂躁和ECO的柔和有很大的反差，這種設定要比多數德系車型好太多。
路面的反饋也清爽直接，這和19寸的輪圈，45扁平比的輪胎有一部分關係。說實話，這顛覆了我對商務舒適車型的理解。如果是A6L，濾震的表現要柔和的多。
當然得出這樣的主觀感受結論，不僅僅是由輪胎一項因素組成，只是這種設定，讓不少人猜想，福特即便在金牛座上也開始照顧年輕人的感受，哪怕第二排有著數不清的舒適性配置，但依然給予駕駛員充分的尊重和理解。
前排這塊大屏幕就是最好的例子。
雖然它被不少人吐槽，但更多在於設計部分。關於體驗，這塊屏幕背後的SYNC+系統（和百度聯合開發）有著相當不錯的表現，首先屏幕的靈敏度順滑度提供了基礎保障，另外在這套系統下，你可以語音預定酒店，訂外賣，並且支持微信和支付寶。
也許是長安福特對這套系統保持著強大的自信，所以Carplay、Carlife這些手機互聯功能並沒有出現在金牛座上。
撰文、攝影 | 王啟鵬
“金牛座”在汽車命名裡算是個新潮的名字，尤其在B級、C級車中少見，如果按照星座的釋義，它的關鍵詞是務實、愛財、現實、沉悶、無聊，但金牛座這臺車，卻和這些標籤兒並不太搭，雖然名字也像是90後起的，但面對的人群也和90後並不沾邊兒。
從上世紀80年代，美國人在Taurus（金牛座）研發的伊始為這臺車注入的內涵就很明確，這將會是一臺“世界級高端家庭轎車”。說來也巧，當時美國汽車工業進入轉型期，新的燃油稅讓老美更新造車思路，以前粗糙的大型、四驅車顯然不太符合法規。
應該造什麼樣的車？當時來自東方的挑戰者-豐田凱美瑞和本田雅閣羽翼漸滿，價格低廉又可靠耐用，帶著一股日本人細膩的氣息進入美國市場，一下吸引住了吃牛肉的美國人。Taurus在彼時的目標，就明確的指向了這兩款車。
難點在於，中高級車的市場，除了要滿足人們對舒適耐用的需求，還得保留美國人難以割捨的大車情懷。靠什麼翻身，怎麼重塑品牌形象，這個問題留給了福特當年的CEO菲利浦·考德威爾。
Taurus在1986年正式投產，實際上菲利浦·考德威爾在前一年就卸任了，在退休前，他批准了Taurus的量產。令人驚喜的是，這臺車在當年賣出了26.3萬臺，平均一個月2萬+。到了1992年這個數字達到了410萬輛，在當年超過了本田雅閣成為銷量冠軍。
除了針對性的和豐田本田對抗，Taurus當時的諸多亮點也走在了世界前沿，比如注重空氣動力學設計，流線型不僅僅帶來視覺效果的提升，還切實的降低了油耗。再如內飾大量真皮覆蓋，配備電動座椅，空氣過濾系統等等，讓車子一下子凝聚起了儀式感。
只是這種儀式感在上世紀80年代能夠取得成功，在進入中國後，面對新時代的消費者，長安福特似乎有點慌了神。
蠻牛在中國水土不服
Taurus進入到中國名字進行了直譯，就叫“金牛座”。但是中國人似乎對數字和字母更敏感一點，比如A6，5系，E Class……國人對豪華的理解被BBA搶先註腳了，後來者的優勢很難展現出來。
所以金牛座換了一套打法。車身尺寸達到C級車的領域，配置齊平的情況下，價格卻下探到B級車市場，用競標BBA的呼聲去對抗二線豪華車型以及B級車，這是典型的降維打擊。
我們這次拿到的車型，Vignale版售價28.89萬，從這臺車上我們很輕易的找到商務豪華屬性該有的所有配置，從前排到後排，從天窗到底盤，單從硬件配置來看，金牛座有著相比A6L更大的吸引力。
比如前排座椅的通風按摩加熱，後排行政級的座艙，包含了座椅的調節。整車14揚聲器的B&O音響，7色氛圍燈等等等等。這種一坐進來就被一堆可視配置搞的眼花繚亂的做法，是長安福特用真金白銀換來的，他們渴望用這種做法打動中國消費者。
只是這種策略正好趕上了中國汽車市場的變革。在越來越不清晰的車型級別劃分下，金牛座在B+級和二線豪華陣營中的競品超過了10款。尤其對於B級車來說，本身由於A+級車和SUV兩重衝擊，使諸如邁騰君越不斷的親民化，金牛座的壓力愈加沉重。顯然，它也並沒有抓著BBA的尾巴一路吃香喝辣。
在剛剛過去的7月份，金牛座只賣出了314臺。
金牛座的瘦身之路
對於這種“半全球化”車型來說，中國的消費者總愛質疑，喜歡用海外數據和國產車型直接對比，但實際上，除了成本控制一條大的硬性因素以外，不同國家不同消費者的用車場景，需求也不盡相同，長安福特在深度調研中國市場後綜合製造可行性對Taurus進行“改造進化”。
比如，福特在中國率先投入新一代的中大型車底盤，相比美國市場更早一步。美版Taurus使用的平臺代號為D3，來自於沃爾沃時期的P2平臺，相對陳舊。
而國產金牛座使用和蒙迪歐同樣的CD4平臺，是福特歐洲技術團隊對沃爾沃EUCD平臺技術整合而來的新平臺。在這個平臺下，金牛座的軸距比美版多了81mm，車重比美版還減輕了33kg。
動力總成部分，美版的3.5L V6沒有出現在國內，最新款的金牛座上也取消了2.7T發動機，重心完全放在2.0T EcoBoost上，並攜帶一款1.5T車型拓寬消費者選擇範圍。
有些人因此糾結，實際上對於中國這片土地，政策的影響和實際用車場景決定了小排量渦輪增壓發動機的崛起。
如果把視野放在美國，福特已經決定停止銷售Taurus，同時把更多的注意力放在皮卡和SUV陣列中，這種做法，和中國企業的瘦身之路十分相似，這是順應時代潮流必須要做的選擇題。
而在中國汽車市場，消費人群也在發生著改變，當家庭逐步進入第二臺車的時代，年輕群體成為了主導，這也意味著汽車產品需要更新特徵，來滿足這些人的胃口。
於是這兩年先從SUV市場開始發生改變，從緊湊級到7座到小型再到跨界，轎車開始講精品化潮流化，D級車市場寶馬開始談舒適，奔馳講性能，帶有一絲商務屬性的B級車也開始給自己貼上年輕運動的標籤。
對於金牛座的準競爭對手，邁騰亞洲龍都在塑形。以前大腹便便，後來健了身穿上西裝。
金牛座從國產後似乎就有這樣一股特質，我拿到這臺車的時候甚至有些驚訝，原本以為開起來像船，實際上整臺車都是一種緊繃的狀態，像是一個訓練有素的老兵，隨時提槍上馬。
這臺2.0T的發動機配合8AT，在任何路況任何時速都預備著一股力量，而且讓我欣喜的是，三種駕駛模式性格分明，Sport的狂躁和ECO的柔和有很大的反差，這種設定要比多數德系車型好太多。
路面的反饋也清爽直接，這和19寸的輪圈，45扁平比的輪胎有一部分關係。說實話，這顛覆了我對商務舒適車型的理解。如果是A6L，濾震的表現要柔和的多。
當然得出這樣的主觀感受結論，不僅僅是由輪胎一項因素組成，只是這種設定，讓不少人猜想，福特即便在金牛座上也開始照顧年輕人的感受，哪怕第二排有著數不清的舒適性配置，但依然給予駕駛員充分的尊重和理解。
前排這塊大屏幕就是最好的例子。
雖然它被不少人吐槽，但更多在於設計部分。關於體驗，這塊屏幕背後的SYNC+系統（和百度聯合開發）有著相當不錯的表現，首先屏幕的靈敏度順滑度提供了基礎保障，另外在這套系統下，你可以語音預定酒店，訂外賣，並且支持微信和支付寶。
也許是長安福特對這套系統保持著強大的自信，所以Carplay、Carlife這些手機互聯功能並沒有出現在金牛座上。
總體來說這個市場的消費口味比較單一傳統，所以印象里美系車的特點和金牛座還是有些出入，但它帶給我們一些驚訝，把操控感放在了舒適性之上，把科技感放在了豪華精緻之上，這是我未曾預料到的。
只是由於品牌沒有足夠的號召力，金牛座的光確實沒佈滿星空。但這就是競爭激烈的市場，畢竟每一個結果都是消費者用腳步投的票。