要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
針對大家關注的抖動問題，福特的工程師首先對曲軸進行了特殊的設計 , 相當是一根 " 隱形 " 的平衡軸。在自動擋車型上，曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結構 ; 而在手動擋上 , 曲軸則與質量飛輪一起實現 " 隱形 " 的雙平衡軸結構。另外，通過對發動機缸體優化設計，增強缸體剛性，減輕發動機重量，同時降低輻射噪聲。最後，還優化了飛輪轉動慣量、改進發動機支架和動力傳動系統，使發動機的抖動和噪音抑制地跟四缸機無異。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
針對大家關注的抖動問題，福特的工程師首先對曲軸進行了特殊的設計 , 相當是一根 " 隱形 " 的平衡軸。在自動擋車型上，曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結構 ; 而在手動擋上 , 曲軸則與質量飛輪一起實現 " 隱形 " 的雙平衡軸結構。另外，通過對發動機缸體優化設計，增強缸體剛性，減輕發動機重量，同時降低輻射噪聲。最後，還優化了飛輪轉動慣量、改進發動機支架和動力傳動系統，使發動機的抖動和噪音抑制地跟四缸機無異。
而且三缸發動機的優勢也很明顯，因為結構緊湊，少了一個氣缸，少了一組活塞、連桿和配氣機構，凸輪軸和曲軸的長度也縮短了，發動機也變得更小，重量也減輕了，這就使得車頭的重量得到減輕，轉向也更靈活，還帶來了不錯的燃油經濟性，也滿足了嚴苛的排放標準，可謂一舉多得。
三缸的新福克斯明顯更“硬核”
以新一代福克斯為例，作為福特全新C2平臺誕生的車型，2020款長安福特福克斯這次搭載了1.5T、1.5L三缸發動機，其中1.5T發動機（國六車型）的動力輸出跟本田思域（國五車型）上的那臺1.5T已經不相上下，甚至扭矩更大。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
針對大家關注的抖動問題，福特的工程師首先對曲軸進行了特殊的設計 , 相當是一根 " 隱形 " 的平衡軸。在自動擋車型上，曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結構 ; 而在手動擋上 , 曲軸則與質量飛輪一起實現 " 隱形 " 的雙平衡軸結構。另外，通過對發動機缸體優化設計，增強缸體剛性，減輕發動機重量，同時降低輻射噪聲。最後，還優化了飛輪轉動慣量、改進發動機支架和動力傳動系統，使發動機的抖動和噪音抑制地跟四缸機無異。
而且三缸發動機的優勢也很明顯，因為結構緊湊，少了一個氣缸，少了一組活塞、連桿和配氣機構，凸輪軸和曲軸的長度也縮短了，發動機也變得更小，重量也減輕了，這就使得車頭的重量得到減輕，轉向也更靈活，還帶來了不錯的燃油經濟性，也滿足了嚴苛的排放標準，可謂一舉多得。
三缸的新福克斯明顯更“硬核”
以新一代福克斯為例，作為福特全新C2平臺誕生的車型，2020款長安福特福克斯這次搭載了1.5T、1.5L三缸發動機，其中1.5T發動機（國六車型）的動力輸出跟本田思域（國五車型）上的那臺1.5T已經不相上下，甚至扭矩更大。
當然，除了上面提到的抖動和噪音問題，消費者對三缸機的耐用性也非常關注， 其實無論三缸還是四缸，所承受的負荷和溫度都有一定的物理極限，目前，各大汽車廠家在發動機技術上的較量，最直接的方式就是來一場勒芒24小時耐力賽，這不僅要求賽車具備速度和耐久性，同時還要很省油，對發動機性能無疑是最大考驗。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
針對大家關注的抖動問題，福特的工程師首先對曲軸進行了特殊的設計 , 相當是一根 " 隱形 " 的平衡軸。在自動擋車型上，曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結構 ; 而在手動擋上 , 曲軸則與質量飛輪一起實現 " 隱形 " 的雙平衡軸結構。另外，通過對發動機缸體優化設計，增強缸體剛性，減輕發動機重量，同時降低輻射噪聲。最後，還優化了飛輪轉動慣量、改進發動機支架和動力傳動系統，使發動機的抖動和噪音抑制地跟四缸機無異。
而且三缸發動機的優勢也很明顯，因為結構緊湊，少了一個氣缸，少了一組活塞、連桿和配氣機構，凸輪軸和曲軸的長度也縮短了，發動機也變得更小，重量也減輕了，這就使得車頭的重量得到減輕，轉向也更靈活，還帶來了不錯的燃油經濟性，也滿足了嚴苛的排放標準，可謂一舉多得。
三缸的新福克斯明顯更“硬核”
以新一代福克斯為例，作為福特全新C2平臺誕生的車型，2020款長安福特福克斯這次搭載了1.5T、1.5L三缸發動機，其中1.5T發動機（國六車型）的動力輸出跟本田思域（國五車型）上的那臺1.5T已經不相上下，甚至扭矩更大。
當然，除了上面提到的抖動和噪音問題，消費者對三缸機的耐用性也非常關注， 其實無論三缸還是四缸，所承受的負荷和溫度都有一定的物理極限，目前，各大汽車廠家在發動機技術上的較量，最直接的方式就是來一場勒芒24小時耐力賽，這不僅要求賽車具備速度和耐久性，同時還要很省油，對發動機性能無疑是最大考驗。
在這場極限測試中，新一代福克斯24小時維持在4000到6500轉的極限轉速，進行了連續10天的考驗。此外，福特還對它進行了深度冷熱衝擊測試，考驗發動機在極限溫度環境下的運行狀況，最後對發動機進行拆解，查驗各個零件的品質，確保損耗程度符合標準。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
針對大家關注的抖動問題，福特的工程師首先對曲軸進行了特殊的設計 , 相當是一根 " 隱形 " 的平衡軸。在自動擋車型上，曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結構 ; 而在手動擋上 , 曲軸則與質量飛輪一起實現 " 隱形 " 的雙平衡軸結構。另外，通過對發動機缸體優化設計，增強缸體剛性，減輕發動機重量，同時降低輻射噪聲。最後，還優化了飛輪轉動慣量、改進發動機支架和動力傳動系統，使發動機的抖動和噪音抑制地跟四缸機無異。
而且三缸發動機的優勢也很明顯，因為結構緊湊，少了一個氣缸，少了一組活塞、連桿和配氣機構，凸輪軸和曲軸的長度也縮短了，發動機也變得更小，重量也減輕了，這就使得車頭的重量得到減輕，轉向也更靈活，還帶來了不錯的燃油經濟性，也滿足了嚴苛的排放標準，可謂一舉多得。
三缸的新福克斯明顯更“硬核”
以新一代福克斯為例，作為福特全新C2平臺誕生的車型，2020款長安福特福克斯這次搭載了1.5T、1.5L三缸發動機，其中1.5T發動機（國六車型）的動力輸出跟本田思域（國五車型）上的那臺1.5T已經不相上下，甚至扭矩更大。
當然，除了上面提到的抖動和噪音問題，消費者對三缸機的耐用性也非常關注， 其實無論三缸還是四缸，所承受的負荷和溫度都有一定的物理極限，目前，各大汽車廠家在發動機技術上的較量，最直接的方式就是來一場勒芒24小時耐力賽，這不僅要求賽車具備速度和耐久性，同時還要很省油，對發動機性能無疑是最大考驗。
在這場極限測試中，新一代福克斯24小時維持在4000到6500轉的極限轉速，進行了連續10天的考驗。此外，福特還對它進行了深度冷熱衝擊測試，考驗發動機在極限溫度環境下的運行狀況，最後對發動機進行拆解，查驗各個零件的品質，確保損耗程度符合標準。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
針對大家關注的抖動問題，福特的工程師首先對曲軸進行了特殊的設計 , 相當是一根 " 隱形 " 的平衡軸。在自動擋車型上，曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結構 ; 而在手動擋上 , 曲軸則與質量飛輪一起實現 " 隱形 " 的雙平衡軸結構。另外，通過對發動機缸體優化設計，增強缸體剛性，減輕發動機重量，同時降低輻射噪聲。最後，還優化了飛輪轉動慣量、改進發動機支架和動力傳動系統，使發動機的抖動和噪音抑制地跟四缸機無異。
而且三缸發動機的優勢也很明顯，因為結構緊湊，少了一個氣缸，少了一組活塞、連桿和配氣機構，凸輪軸和曲軸的長度也縮短了，發動機也變得更小，重量也減輕了，這就使得車頭的重量得到減輕，轉向也更靈活，還帶來了不錯的燃油經濟性，也滿足了嚴苛的排放標準，可謂一舉多得。
三缸的新福克斯明顯更“硬核”
以新一代福克斯為例，作為福特全新C2平臺誕生的車型，2020款長安福特福克斯這次搭載了1.5T、1.5L三缸發動機，其中1.5T發動機（國六車型）的動力輸出跟本田思域（國五車型）上的那臺1.5T已經不相上下，甚至扭矩更大。
當然，除了上面提到的抖動和噪音問題，消費者對三缸機的耐用性也非常關注， 其實無論三缸還是四缸，所承受的負荷和溫度都有一定的物理極限，目前，各大汽車廠家在發動機技術上的較量，最直接的方式就是來一場勒芒24小時耐力賽，這不僅要求賽車具備速度和耐久性，同時還要很省油，對發動機性能無疑是最大考驗。
在這場極限測試中，新一代福克斯24小時維持在4000到6500轉的極限轉速，進行了連續10天的考驗。此外，福特還對它進行了深度冷熱衝擊測試，考驗發動機在極限溫度環境下的運行狀況，最後對發動機進行拆解，查驗各個零件的品質，確保損耗程度符合標準。
除了實驗測試，新一代福克斯還針對真實路況場景，進行了連續90天的路試，經歷了高速環路、爬坡以及綜合實驗道路等多種路段，在高速下，車子以全油門加減速測試發動機的耐久性，爬坡測試考驗了發動機的低扭性能，綜合實驗道路中則考驗車輛底盤、車身零部件等的耐久性等。通過多年三缸發動機的技術積累，新一代福克斯已經徹底顛覆了傳統三缸機給人的印象，在全球各大車企中，福特的三缸機技術已經走在了最前面，在性能和耐久性方面，已經與四缸機沒有什麼差別。
要說汽車市場近兩年的變化，除了新能源車層出不窮，就是三缸機越來越多了，許多車企都不遺餘力地在三缸機上發力，連國產品牌吉利旗下車也都紛紛搭載三缸發動機，可以預見，三缸機的趨勢已經不可阻擋，儘管大家的接受度還有限，但總體是循序漸進在發展，跟所有新鮮事物一樣，前途是光明，只是走得有點磕磕碰碰而已。
拿獎拿到手軟，福特三缸發動機靠的是實力
在各大品牌的三缸機中， 有著百年曆史的福特，便是最早一批致力於三缸小排量渦輪增壓發動機研發與普及的汽車品牌之一。不僅是新一代福克斯，像 1.0L EcoBoost 發動機早前就已經搭載在翼搏、嘉年華等車型中，當時也引起了不小的轟動。從2012年面世至今，福特的三缸機在世界範圍內獲獎無數，連續數年拿到了“國際年度發動機大獎”，而且也是第一臺獲得“沃德十佳發動機大獎”的三缸發動機。
不光是福特，各大主流車企都經歷了從當初8缸、6缸、直列4缸再到現在三缸的一個演變過程，這個過程中，發動機越來越輕量化，動力變得越來越高效環保。像2020款福克斯就搭載了福特最新的1.5T三缸發動機，新機器採用了鋁合金缸體和缸蓋，比當初的1.0T三缸機（鑄鐵缸體+鋁合金缸蓋）在輕量化方面做得更加徹底，隨著發動機的重量越輕，整車獲得的加速能力也比老款車型更強。
此外，以福特目前的三缸發動機技術來說，動力總成和變速箱以及控制軟件都是由福特自己開發完成的，如果論資排輩的話，有完整的三缸機研發能力的福特無疑處在主流車企的第一梯隊，也難怪福特在三缸機的推進上如此積極，一切的背後都源自實力和自信。
誰說三缸機一定比四缸差？
跟四缸機相比，少了一個缸的三缸機，在噪音和抖動上會不會更加明顯，這也是當前很多消費者的顧慮。追根溯源，中國消費者對三缸機最初的陰影，主要來自九十年代的夏利、奧拓這樣的微型車。那個時候的三缸機動力弱、抖動大、噪音高，所為它們也被貼上了低質廉價的標籤。如果可以選擇，大家還是更依賴傳統的四缸發動機，在很多人眼中，四缸機不論是可靠性還是平順性上都會比三缸機更好。
三缸機的天生短板我們不能否認，但隨著汽車工業的不斷進步，少一個缸帶來的結構性問題已經通過技術手段得到了彌補，現在的三缸機早已摘掉了低劣的帽子，不然也不會成為各大汽車廠商的 " 寵兒 "。
針對大家關注的抖動問題，福特的工程師首先對曲軸進行了特殊的設計 , 相當是一根 " 隱形 " 的平衡軸。在自動擋車型上，曲軸與平衡軸一起形成雙平衡軸結構 ; 而在手動擋上 , 曲軸則與質量飛輪一起實現 " 隱形 " 的雙平衡軸結構。另外，通過對發動機缸體優化設計，增強缸體剛性，減輕發動機重量，同時降低輻射噪聲。最後，還優化了飛輪轉動慣量、改進發動機支架和動力傳動系統，使發動機的抖動和噪音抑制地跟四缸機無異。
而且三缸發動機的優勢也很明顯，因為結構緊湊，少了一個氣缸，少了一組活塞、連桿和配氣機構，凸輪軸和曲軸的長度也縮短了，發動機也變得更小，重量也減輕了，這就使得車頭的重量得到減輕，轉向也更靈活，還帶來了不錯的燃油經濟性，也滿足了嚴苛的排放標準，可謂一舉多得。
三缸的新福克斯明顯更“硬核”
以新一代福克斯為例，作為福特全新C2平臺誕生的車型，2020款長安福特福克斯這次搭載了1.5T、1.5L三缸發動機，其中1.5T發動機（國六車型）的動力輸出跟本田思域（國五車型）上的那臺1.5T已經不相上下，甚至扭矩更大。
當然，除了上面提到的抖動和噪音問題，消費者對三缸機的耐用性也非常關注， 其實無論三缸還是四缸，所承受的負荷和溫度都有一定的物理極限，目前，各大汽車廠家在發動機技術上的較量，最直接的方式就是來一場勒芒24小時耐力賽，這不僅要求賽車具備速度和耐久性，同時還要很省油，對發動機性能無疑是最大考驗。
在這場極限測試中，新一代福克斯24小時維持在4000到6500轉的極限轉速，進行了連續10天的考驗。此外，福特還對它進行了深度冷熱衝擊測試，考驗發動機在極限溫度環境下的運行狀況，最後對發動機進行拆解，查驗各個零件的品質，確保損耗程度符合標準。
除了實驗測試，新一代福克斯還針對真實路況場景，進行了連續90天的路試，經歷了高速環路、爬坡以及綜合實驗道路等多種路段，在高速下，車子以全油門加減速測試發動機的耐久性，爬坡測試考驗了發動機的低扭性能，綜合實驗道路中則考驗車輛底盤、車身零部件等的耐久性等。通過多年三缸發動機的技術積累，新一代福克斯已經徹底顛覆了傳統三缸機給人的印象，在全球各大車企中，福特的三缸機技術已經走在了最前面，在性能和耐久性方面，已經與四缸機沒有什麼差別。
總結：
三缸的趨勢已經不可逆，福特的這把 " 劍 " 磨的已經足夠堅，也足夠快。就像新一代福克斯一樣，雖然全系換裝三缸發動機，但它依舊傳承了福克斯 20 年未曾改變的運動基因，並且憑藉在動力性能、燃油經濟性、熱效率等方面所展現出的實力和潛力，也帶給消費者更新、更值、更有樂趣的駕駛體驗。