可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
大家顧慮最多的，還是三缸發動機用久了之後的可靠性問題。由於三缸發動機構造的特殊性，三缸機需要用到更多的NVH優化手段，來保證發動機的運轉品質。而我猜測三缸機的疲勞或者說運轉品質衰退的情況，更容易出現在發動機的懸置。更大振幅的振動，會讓發動機懸置更容易疲勞失效，道理上是這樣子的。
典型的三缸發動機懸置系統的壽命是8萬公里左右，也許比四缸發動機的機腳要“短命”，但其實這已經超過了不少發動機易損零件的使用壽命了，例如某些品牌的正時皮帶、另外的某些品牌的各種油封……更別說其實四缸機的機腳其實也會老化也需要更換。所以，“養”一副三缸發動機的成本，的確有可能比四缸機高，但並沒有高到讓人望而卻步的程度吧。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
大家顧慮最多的，還是三缸發動機用久了之後的可靠性問題。由於三缸發動機構造的特殊性，三缸機需要用到更多的NVH優化手段，來保證發動機的運轉品質。而我猜測三缸機的疲勞或者說運轉品質衰退的情況，更容易出現在發動機的懸置。更大振幅的振動，會讓發動機懸置更容易疲勞失效，道理上是這樣子的。
典型的三缸發動機懸置系統的壽命是8萬公里左右，也許比四缸發動機的機腳要“短命”，但其實這已經超過了不少發動機易損零件的使用壽命了，例如某些品牌的正時皮帶、另外的某些品牌的各種油封……更別說其實四缸機的機腳其實也會老化也需要更換。所以，“養”一副三缸發動機的成本，的確有可能比四缸機高，但並沒有高到讓人望而卻步的程度吧。
至於哪些三缸機的體驗比較好？我覺得我可以實名制表揚以下的幾款三缸機：
吉利/領克/沃爾沃的1.5T：
這副發動機絕對值得我把它放在第一順位來表揚。真的是一副表現無限接近四缸發動機的三缸機，發力反應快，後勁比較足，抖動只發生在極其有限的個別工況，完全不影響正常使用。
通用1.3T：
通用在這套動力系統的匹配上是下了一點小把戲的：刻意把發動機工作轉速調高，這樣就可以避開三缸機低轉速高負載工況。怠速NVH真心好，動力非常充沛，放在新英朗上我覺得甚至有點動力過剩，給沃蘭多這個級別大小的車，我就覺得剛剛好了。
PSA 1.2T
這副發動機可是當年歐洲年度最佳發動機。一開始我覺得這是環保潮流政治正確的一次評選，但實際接觸下來才明白，這幅發動機在當年，無論是技術含量還是實際表現都是讓人信服的。以至於數年之後，各個廠商爭相推出自己號稱“最先進技術集大成者”的三缸發動機，也就是比PSA稍微好一些而已。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
大家顧慮最多的，還是三缸發動機用久了之後的可靠性問題。由於三缸發動機構造的特殊性，三缸機需要用到更多的NVH優化手段，來保證發動機的運轉品質。而我猜測三缸機的疲勞或者說運轉品質衰退的情況，更容易出現在發動機的懸置。更大振幅的振動，會讓發動機懸置更容易疲勞失效，道理上是這樣子的。
典型的三缸發動機懸置系統的壽命是8萬公里左右，也許比四缸發動機的機腳要“短命”，但其實這已經超過了不少發動機易損零件的使用壽命了，例如某些品牌的正時皮帶、另外的某些品牌的各種油封……更別說其實四缸機的機腳其實也會老化也需要更換。所以，“養”一副三缸發動機的成本，的確有可能比四缸機高，但並沒有高到讓人望而卻步的程度吧。
至於哪些三缸機的體驗比較好？我覺得我可以實名制表揚以下的幾款三缸機：
吉利/領克/沃爾沃的1.5T：
這副發動機絕對值得我把它放在第一順位來表揚。真的是一副表現無限接近四缸發動機的三缸機，發力反應快，後勁比較足，抖動只發生在極其有限的個別工況，完全不影響正常使用。
通用1.3T：
通用在這套動力系統的匹配上是下了一點小把戲的：刻意把發動機工作轉速調高，這樣就可以避開三缸機低轉速高負載工況。怠速NVH真心好，動力非常充沛，放在新英朗上我覺得甚至有點動力過剩，給沃蘭多這個級別大小的車，我就覺得剛剛好了。
PSA 1.2T
這副發動機可是當年歐洲年度最佳發動機。一開始我覺得這是環保潮流政治正確的一次評選，但實際接觸下來才明白，這幅發動機在當年，無論是技術含量還是實際表現都是讓人信服的。以至於數年之後，各個廠商爭相推出自己號稱“最先進技術集大成者”的三缸發動機，也就是比PSA稍微好一些而已。
通用和吉利集團的1.0T，運轉品質還不錯，不過受累於基礎排量，可用的動力儲備就相對有限，所以放在第二梯隊吧。
給我印象最差的三缸機，來自於兩個內燃機專家，甚至是教父級的品牌，寶馬和本田。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
大家顧慮最多的，還是三缸發動機用久了之後的可靠性問題。由於三缸發動機構造的特殊性，三缸機需要用到更多的NVH優化手段，來保證發動機的運轉品質。而我猜測三缸機的疲勞或者說運轉品質衰退的情況，更容易出現在發動機的懸置。更大振幅的振動，會讓發動機懸置更容易疲勞失效，道理上是這樣子的。
典型的三缸發動機懸置系統的壽命是8萬公里左右，也許比四缸發動機的機腳要“短命”，但其實這已經超過了不少發動機易損零件的使用壽命了，例如某些品牌的正時皮帶、另外的某些品牌的各種油封……更別說其實四缸機的機腳其實也會老化也需要更換。所以，“養”一副三缸發動機的成本，的確有可能比四缸機高，但並沒有高到讓人望而卻步的程度吧。
至於哪些三缸機的體驗比較好？我覺得我可以實名制表揚以下的幾款三缸機：
吉利/領克/沃爾沃的1.5T：
這副發動機絕對值得我把它放在第一順位來表揚。真的是一副表現無限接近四缸發動機的三缸機，發力反應快，後勁比較足，抖動只發生在極其有限的個別工況，完全不影響正常使用。
通用1.3T：
通用在這套動力系統的匹配上是下了一點小把戲的：刻意把發動機工作轉速調高，這樣就可以避開三缸機低轉速高負載工況。怠速NVH真心好，動力非常充沛，放在新英朗上我覺得甚至有點動力過剩，給沃蘭多這個級別大小的車，我就覺得剛剛好了。
PSA 1.2T
這副發動機可是當年歐洲年度最佳發動機。一開始我覺得這是環保潮流政治正確的一次評選，但實際接觸下來才明白，這幅發動機在當年，無論是技術含量還是實際表現都是讓人信服的。以至於數年之後，各個廠商爭相推出自己號稱“最先進技術集大成者”的三缸發動機，也就是比PSA稍微好一些而已。
通用和吉利集團的1.0T，運轉品質還不錯，不過受累於基礎排量，可用的動力儲備就相對有限，所以放在第二梯隊吧。
給我印象最差的三缸機，來自於兩個內燃機專家，甚至是教父級的品牌，寶馬和本田。
寶馬的1.5T真的就是各種抖，坐在MINI和1繫上，就像是坐進去一枚震蛋一般，而且動力表現也不如同樣是1.5T的吉利和福特。我覺得這副發動機是有點失寶馬的水準的，不知道是不是寶馬壓根就沒想過把這這副發動機當作主力機型來開發，或者是因為B系列為了更好的零件通用性，在B38上壓根就沒有預留三缸機所需要的一些減震措施。
本田的1.0T三缸機也是簡直就是簡單粗暴，它真的就是在告訴我們，為什麼三缸發動機一定要有平衡軸。買發動機送車，在凌派上不成立的。在這臺車上，發動機就是個配角，它只是讓車能動起來，發動機能過國6排放，雙積分不給企業造成負擔就行了。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
大家顧慮最多的，還是三缸發動機用久了之後的可靠性問題。由於三缸發動機構造的特殊性，三缸機需要用到更多的NVH優化手段，來保證發動機的運轉品質。而我猜測三缸機的疲勞或者說運轉品質衰退的情況，更容易出現在發動機的懸置。更大振幅的振動，會讓發動機懸置更容易疲勞失效，道理上是這樣子的。
典型的三缸發動機懸置系統的壽命是8萬公里左右，也許比四缸發動機的機腳要“短命”，但其實這已經超過了不少發動機易損零件的使用壽命了，例如某些品牌的正時皮帶、另外的某些品牌的各種油封……更別說其實四缸機的機腳其實也會老化也需要更換。所以，“養”一副三缸發動機的成本，的確有可能比四缸機高，但並沒有高到讓人望而卻步的程度吧。
至於哪些三缸機的體驗比較好？我覺得我可以實名制表揚以下的幾款三缸機：
吉利/領克/沃爾沃的1.5T：
這副發動機絕對值得我把它放在第一順位來表揚。真的是一副表現無限接近四缸發動機的三缸機，發力反應快，後勁比較足，抖動只發生在極其有限的個別工況，完全不影響正常使用。
通用1.3T：
通用在這套動力系統的匹配上是下了一點小把戲的：刻意把發動機工作轉速調高，這樣就可以避開三缸機低轉速高負載工況。怠速NVH真心好，動力非常充沛，放在新英朗上我覺得甚至有點動力過剩，給沃蘭多這個級別大小的車，我就覺得剛剛好了。
PSA 1.2T
這副發動機可是當年歐洲年度最佳發動機。一開始我覺得這是環保潮流政治正確的一次評選，但實際接觸下來才明白，這幅發動機在當年，無論是技術含量還是實際表現都是讓人信服的。以至於數年之後，各個廠商爭相推出自己號稱“最先進技術集大成者”的三缸發動機，也就是比PSA稍微好一些而已。
通用和吉利集團的1.0T，運轉品質還不錯，不過受累於基礎排量，可用的動力儲備就相對有限，所以放在第二梯隊吧。
給我印象最差的三缸機，來自於兩個內燃機專家，甚至是教父級的品牌，寶馬和本田。
寶馬的1.5T真的就是各種抖，坐在MINI和1繫上，就像是坐進去一枚震蛋一般，而且動力表現也不如同樣是1.5T的吉利和福特。我覺得這副發動機是有點失寶馬的水準的，不知道是不是寶馬壓根就沒想過把這這副發動機當作主力機型來開發，或者是因為B系列為了更好的零件通用性，在B38上壓根就沒有預留三缸機所需要的一些減震措施。
本田的1.0T三缸機也是簡直就是簡單粗暴，它真的就是在告訴我們，為什麼三缸發動機一定要有平衡軸。買發動機送車，在凌派上不成立的。在這臺車上，發動機就是個配角，它只是讓車能動起來，發動機能過國6排放，雙積分不給企業造成負擔就行了。
是的，越來越嚴苛的排放和油耗法規，還有碰撞標準（發動機越小，縱梁可以更粗，也有更多吸能潰縮的空間），就是三缸發動機越來越流行的根本原因。雖然缸數減少很明顯是在使用體驗方面是退步的，但這是內燃機燃效提升越來越困難，企業節油減排壓力越來越大之下的必然的選擇。就像一個車企高層說的，“這不是車好不好的問題，而是以後還有沒有資格繼續造車的問題”。
最好的三缸機，也就是“無限接近”四缸機而已。三缸發動機就意味著只能犧牲用戶體驗了？未必，三缸機其中一個優勢就是緊湊，佔用空間少，可以騰出更多的機艙空間。所以它和混動系統的兼容性還是相當不錯的。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
大家顧慮最多的，還是三缸發動機用久了之後的可靠性問題。由於三缸發動機構造的特殊性，三缸機需要用到更多的NVH優化手段，來保證發動機的運轉品質。而我猜測三缸機的疲勞或者說運轉品質衰退的情況，更容易出現在發動機的懸置。更大振幅的振動，會讓發動機懸置更容易疲勞失效，道理上是這樣子的。
典型的三缸發動機懸置系統的壽命是8萬公里左右，也許比四缸發動機的機腳要“短命”，但其實這已經超過了不少發動機易損零件的使用壽命了，例如某些品牌的正時皮帶、另外的某些品牌的各種油封……更別說其實四缸機的機腳其實也會老化也需要更換。所以，“養”一副三缸發動機的成本，的確有可能比四缸機高，但並沒有高到讓人望而卻步的程度吧。
至於哪些三缸機的體驗比較好？我覺得我可以實名制表揚以下的幾款三缸機：
吉利/領克/沃爾沃的1.5T：
這副發動機絕對值得我把它放在第一順位來表揚。真的是一副表現無限接近四缸發動機的三缸機，發力反應快，後勁比較足，抖動只發生在極其有限的個別工況，完全不影響正常使用。
通用1.3T：
通用在這套動力系統的匹配上是下了一點小把戲的：刻意把發動機工作轉速調高，這樣就可以避開三缸機低轉速高負載工況。怠速NVH真心好，動力非常充沛，放在新英朗上我覺得甚至有點動力過剩，給沃蘭多這個級別大小的車，我就覺得剛剛好了。
PSA 1.2T
這副發動機可是當年歐洲年度最佳發動機。一開始我覺得這是環保潮流政治正確的一次評選，但實際接觸下來才明白，這幅發動機在當年，無論是技術含量還是實際表現都是讓人信服的。以至於數年之後，各個廠商爭相推出自己號稱“最先進技術集大成者”的三缸發動機，也就是比PSA稍微好一些而已。
通用和吉利集團的1.0T，運轉品質還不錯，不過受累於基礎排量，可用的動力儲備就相對有限，所以放在第二梯隊吧。
給我印象最差的三缸機，來自於兩個內燃機專家，甚至是教父級的品牌，寶馬和本田。
寶馬的1.5T真的就是各種抖，坐在MINI和1繫上，就像是坐進去一枚震蛋一般，而且動力表現也不如同樣是1.5T的吉利和福特。我覺得這副發動機是有點失寶馬的水準的，不知道是不是寶馬壓根就沒想過把這這副發動機當作主力機型來開發，或者是因為B系列為了更好的零件通用性，在B38上壓根就沒有預留三缸機所需要的一些減震措施。
本田的1.0T三缸機也是簡直就是簡單粗暴，它真的就是在告訴我們，為什麼三缸發動機一定要有平衡軸。買發動機送車，在凌派上不成立的。在這臺車上，發動機就是個配角，它只是讓車能動起來，發動機能過國6排放，雙積分不給企業造成負擔就行了。
是的，越來越嚴苛的排放和油耗法規，還有碰撞標準（發動機越小，縱梁可以更粗，也有更多吸能潰縮的空間），就是三缸發動機越來越流行的根本原因。雖然缸數減少很明顯是在使用體驗方面是退步的，但這是內燃機燃效提升越來越困難，企業節油減排壓力越來越大之下的必然的選擇。就像一個車企高層說的，“這不是車好不好的問題，而是以後還有沒有資格繼續造車的問題”。
最好的三缸機，也就是“無限接近”四缸機而已。三缸發動機就意味著只能犧牲用戶體驗了？未必，三缸機其中一個優勢就是緊湊，佔用空間少，可以騰出更多的機艙空間。所以它和混動系統的兼容性還是相當不錯的。
與混合動力系統協同工作的話，三缸機就可以和電動機完美互補，低轉速高負載區間交給電動機來工作，三缸機就專注於填補電動機輸出乏力的高轉區間就行了。實現完美的揚長補短。
當然，這一切都是建立在我對三缸發動機有足夠多的接觸，和比一般消費者更多的瞭解，能夠以相對客觀和全面的視角去評判三缸機。而對於絕大部分消費者來說，三缸機還是一個不能碰的“敏感詞”，需要一段時間的教育期，讓大家對三缸機脫敏。通用、福特也因為三缸動力系統切換得過於積極，而在經受陣痛。不過我相信這個時間不會太長。
可能是試過的搭載三缸發動機的車多了，我開始逐漸可以接受三缸機了……前提是，做得好的三缸機。我覺得如果我的下一輛車，如果它哪哪都好，就是用了三缸機，而如果這款三缸發動機我試過，運轉品質和動力品質都沒有問題的話，我不會有太多的顧慮。
我第一次開三缸發動機的正經量產車（古老的那些奧拓啊、北斗星那些不算），是標緻的308S 1.2T，當時我就驚了，除了起步或者低轉速踩油門把車速悠上去（低轉速高負載，典型的誘發三缸機抖動的工況）的時候稍微有點抖動，基本上其他的體驗和同排量四缸機是一樣的，怪不得歐洲人早就把三缸機習以為常了。
“小排量三缸發動機”體驗不好的問題，我覺得一部分是應該歸咎於“小排量”而不是“三缸”。包括動力不夠強，響應不夠快，發力不夠線性，我覺得要把它拿去和同等排量的四缸發動機來對比才公平。
又拿PSA的1.2T來說，它的動力響應是有一點慢，可是和大眾的1.2T四缸發動機比起來，PSA的表現確實要好不少。如果你覺得不同品牌之間的對比也許不公平，那就拿福特的1.5T發動機來說好了。以前福特的1.5T是四缸的，動力響應出了名的慢半拍，現在變成三缸後，並沒有感覺到動力又進一步變得更遲鈍呀。
大家顧慮最多的，還是三缸發動機用久了之後的可靠性問題。由於三缸發動機構造的特殊性，三缸機需要用到更多的NVH優化手段，來保證發動機的運轉品質。而我猜測三缸機的疲勞或者說運轉品質衰退的情況，更容易出現在發動機的懸置。更大振幅的振動，會讓發動機懸置更容易疲勞失效，道理上是這樣子的。
典型的三缸發動機懸置系統的壽命是8萬公里左右，也許比四缸發動機的機腳要“短命”，但其實這已經超過了不少發動機易損零件的使用壽命了，例如某些品牌的正時皮帶、另外的某些品牌的各種油封……更別說其實四缸機的機腳其實也會老化也需要更換。所以，“養”一副三缸發動機的成本，的確有可能比四缸機高，但並沒有高到讓人望而卻步的程度吧。
至於哪些三缸機的體驗比較好？我覺得我可以實名制表揚以下的幾款三缸機：
吉利/領克/沃爾沃的1.5T：
這副發動機絕對值得我把它放在第一順位來表揚。真的是一副表現無限接近四缸發動機的三缸機，發力反應快，後勁比較足，抖動只發生在極其有限的個別工況，完全不影響正常使用。
通用1.3T：
通用在這套動力系統的匹配上是下了一點小把戲的：刻意把發動機工作轉速調高，這樣就可以避開三缸機低轉速高負載工況。怠速NVH真心好，動力非常充沛，放在新英朗上我覺得甚至有點動力過剩，給沃蘭多這個級別大小的車，我就覺得剛剛好了。
PSA 1.2T
這副發動機可是當年歐洲年度最佳發動機。一開始我覺得這是環保潮流政治正確的一次評選，但實際接觸下來才明白，這幅發動機在當年，無論是技術含量還是實際表現都是讓人信服的。以至於數年之後，各個廠商爭相推出自己號稱“最先進技術集大成者”的三缸發動機，也就是比PSA稍微好一些而已。
通用和吉利集團的1.0T，運轉品質還不錯，不過受累於基礎排量，可用的動力儲備就相對有限，所以放在第二梯隊吧。
給我印象最差的三缸機，來自於兩個內燃機專家，甚至是教父級的品牌，寶馬和本田。
寶馬的1.5T真的就是各種抖，坐在MINI和1繫上，就像是坐進去一枚震蛋一般，而且動力表現也不如同樣是1.5T的吉利和福特。我覺得這副發動機是有點失寶馬的水準的，不知道是不是寶馬壓根就沒想過把這這副發動機當作主力機型來開發，或者是因為B系列為了更好的零件通用性，在B38上壓根就沒有預留三缸機所需要的一些減震措施。
本田的1.0T三缸機也是簡直就是簡單粗暴，它真的就是在告訴我們，為什麼三缸發動機一定要有平衡軸。買發動機送車，在凌派上不成立的。在這臺車上，發動機就是個配角，它只是讓車能動起來，發動機能過國6排放，雙積分不給企業造成負擔就行了。
是的，越來越嚴苛的排放和油耗法規，還有碰撞標準（發動機越小，縱梁可以更粗，也有更多吸能潰縮的空間），就是三缸發動機越來越流行的根本原因。雖然缸數減少很明顯是在使用體驗方面是退步的，但這是內燃機燃效提升越來越困難，企業節油減排壓力越來越大之下的必然的選擇。就像一個車企高層說的，“這不是車好不好的問題，而是以後還有沒有資格繼續造車的問題”。
最好的三缸機，也就是“無限接近”四缸機而已。三缸發動機就意味著只能犧牲用戶體驗了？未必，三缸機其中一個優勢就是緊湊，佔用空間少，可以騰出更多的機艙空間。所以它和混動系統的兼容性還是相當不錯的。
與混合動力系統協同工作的話，三缸機就可以和電動機完美互補，低轉速高負載區間交給電動機來工作，三缸機就專注於填補電動機輸出乏力的高轉區間就行了。實現完美的揚長補短。
當然，這一切都是建立在我對三缸發動機有足夠多的接觸，和比一般消費者更多的瞭解，能夠以相對客觀和全面的視角去評判三缸機。而對於絕大部分消費者來說，三缸機還是一個不能碰的“敏感詞”，需要一段時間的教育期，讓大家對三缸機脫敏。通用、福特也因為三缸動力系統切換得過於積極，而在經受陣痛。不過我相信這個時間不會太長。
大家想想，現在還有哪些品牌還沒有推出三缸機？大眾，中國汽車銷量的絕對老大；豐田，質量口碑獨一檔的存在。當這兩個品牌，一個是普遍消費喜好代表，一個是技術可靠性風向標，也推出三缸發動機，我覺得大家對三缸機的抗拒就會稍微“鬆口”了。
有四缸選四缸當然沒錯，不過三缸機也不是什麼洪水猛獸。技術是在進步的。V8、V6、L6，我們不都是這麼一路被摘掉一顆一顆”蛋蛋“，來到今天的嘛？為了偉大的環保事業，再摘掉一顆，又如何？