'不受待見的韓系車，JDpower百車問題卻最少，豐田還不如自主品牌'
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
- 起亞的三款A0級轎車
起亞在A0級家轎市場共推出了三款車型，其中煥馳的表現相當出色，7月單月銷量7832臺，排名第二，甚至超過了豐田致炫、大眾polo等一眾好手。1-7月合計銷量35984臺的數據表現，同樣也位於第一梯隊。起亞KX CROSS 的表現基本讓人滿意，7月銷量1030臺，1-7月累計銷量16897臺。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
- 起亞的三款A0級轎車
起亞在A0級家轎市場共推出了三款車型，其中煥馳的表現相當出色，7月單月銷量7832臺，排名第二，甚至超過了豐田致炫、大眾polo等一眾好手。1-7月合計銷量35984臺的數據表現，同樣也位於第一梯隊。起亞KX CROSS 的表現基本讓人滿意，7月銷量1030臺，1-7月累計銷量16897臺。
相比之下K2的銷量就慘不忍睹，去年12月份的銷量還勉強突破500輛，此後便急轉直下，一個月不如一個月，直到月銷量穩定在百輛的規模。事實上低迷的苗頭在去年9月就有所顯示，當月銷量為1007輛，達到了一個小小的峰值，但10月銷量就腰斬一半。從中也能看出K2的推出整體而言是失敗的，最高千臺的月銷量更預示著這款車的前途堪憂，這也標誌著起亞衝擊A0級高端市場的計劃又一次落空。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
- 起亞的三款A0級轎車
起亞在A0級家轎市場共推出了三款車型，其中煥馳的表現相當出色，7月單月銷量7832臺，排名第二，甚至超過了豐田致炫、大眾polo等一眾好手。1-7月合計銷量35984臺的數據表現，同樣也位於第一梯隊。起亞KX CROSS 的表現基本讓人滿意，7月銷量1030臺，1-7月累計銷量16897臺。
相比之下K2的銷量就慘不忍睹，去年12月份的銷量還勉強突破500輛，此後便急轉直下，一個月不如一個月，直到月銷量穩定在百輛的規模。事實上低迷的苗頭在去年9月就有所顯示，當月銷量為1007輛，達到了一個小小的峰值，但10月銷量就腰斬一半。從中也能看出K2的推出整體而言是失敗的，最高千臺的月銷量更預示著這款車的前途堪憂，這也標誌著起亞衝擊A0級高端市場的計劃又一次落空。
起亞K2銷量詳情
- 衝擊高端失敗，路漫漫其修遠兮
K2的失敗也說明了韓系車產品力的相對落後，直接導致了起亞溢價能力的虛弱。相比於大眾在市場上的降價幅度有限，以及豐田一貫的少優惠政策。K2在市場上的優惠在商丘、許昌等部分地區甚至達到了3.64萬，儘管降價幅度如此誇張，銷量依舊低的嚇人，低迷的市場表現讓起亞倍感失落，衝擊高端還是路漫漫其修遠兮。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
- 起亞的三款A0級轎車
起亞在A0級家轎市場共推出了三款車型，其中煥馳的表現相當出色，7月單月銷量7832臺，排名第二，甚至超過了豐田致炫、大眾polo等一眾好手。1-7月合計銷量35984臺的數據表現，同樣也位於第一梯隊。起亞KX CROSS 的表現基本讓人滿意，7月銷量1030臺，1-7月累計銷量16897臺。
相比之下K2的銷量就慘不忍睹，去年12月份的銷量還勉強突破500輛，此後便急轉直下，一個月不如一個月，直到月銷量穩定在百輛的規模。事實上低迷的苗頭在去年9月就有所顯示，當月銷量為1007輛，達到了一個小小的峰值，但10月銷量就腰斬一半。從中也能看出K2的推出整體而言是失敗的，最高千臺的月銷量更預示著這款車的前途堪憂，這也標誌著起亞衝擊A0級高端市場的計劃又一次落空。
起亞K2銷量詳情
- 衝擊高端失敗，路漫漫其修遠兮
K2的失敗也說明了韓系車產品力的相對落後，直接導致了起亞溢價能力的虛弱。相比於大眾在市場上的降價幅度有限，以及豐田一貫的少優惠政策。K2在市場上的優惠在商丘、許昌等部分地區甚至達到了3.64萬，儘管降價幅度如此誇張，銷量依舊低的嚇人，低迷的市場表現讓起亞倍感失落，衝擊高端還是路漫漫其修遠兮。
現代起亞：成也性價比，敗也性價比
現代起亞同時作為韓系在國內汽車市場的代表。成也性價比，敗也性價比。
- 現代與起亞
性價比是韓系車的賣點，卻同樣是韓系廠商的心病。號稱合資車中最便宜的起亞煥馳，官方指導價4.99-7.39萬，與現代瑞納在售價上保持了高度統一。價格方面的統一也顯示了現代起亞的兄弟關係，實際上早在1998現代就完成了對起亞的收購，而起亞的部分技術是依託現代的，只是兩家廠商仍然保持獨立運營。但不得不說得是兩家廠商背後有著千絲萬縷的聯繫，韓國本來也沒多大，兩家廠商有關係也不難理解。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
- 起亞的三款A0級轎車
起亞在A0級家轎市場共推出了三款車型，其中煥馳的表現相當出色，7月單月銷量7832臺，排名第二，甚至超過了豐田致炫、大眾polo等一眾好手。1-7月合計銷量35984臺的數據表現，同樣也位於第一梯隊。起亞KX CROSS 的表現基本讓人滿意，7月銷量1030臺，1-7月累計銷量16897臺。
相比之下K2的銷量就慘不忍睹，去年12月份的銷量還勉強突破500輛，此後便急轉直下，一個月不如一個月，直到月銷量穩定在百輛的規模。事實上低迷的苗頭在去年9月就有所顯示，當月銷量為1007輛，達到了一個小小的峰值，但10月銷量就腰斬一半。從中也能看出K2的推出整體而言是失敗的，最高千臺的月銷量更預示著這款車的前途堪憂，這也標誌著起亞衝擊A0級高端市場的計劃又一次落空。
起亞K2銷量詳情
- 衝擊高端失敗，路漫漫其修遠兮
K2的失敗也說明了韓系車產品力的相對落後，直接導致了起亞溢價能力的虛弱。相比於大眾在市場上的降價幅度有限，以及豐田一貫的少優惠政策。K2在市場上的優惠在商丘、許昌等部分地區甚至達到了3.64萬，儘管降價幅度如此誇張，銷量依舊低的嚇人，低迷的市場表現讓起亞倍感失落，衝擊高端還是路漫漫其修遠兮。
現代起亞：成也性價比，敗也性價比
現代起亞同時作為韓系在國內汽車市場的代表。成也性價比，敗也性價比。
- 現代與起亞
性價比是韓系車的賣點，卻同樣是韓系廠商的心病。號稱合資車中最便宜的起亞煥馳，官方指導價4.99-7.39萬，與現代瑞納在售價上保持了高度統一。價格方面的統一也顯示了現代起亞的兄弟關係，實際上早在1998現代就完成了對起亞的收購，而起亞的部分技術是依託現代的，只是兩家廠商仍然保持獨立運營。但不得不說得是兩家廠商背後有著千絲萬縷的聯繫，韓國本來也沒多大，兩家廠商有關係也不難理解。
- 嚴峻的形勢，進擊的現代
2010年現代曾跨入百萬俱樂部，東風悅達起亞雖沒有達到如此輝煌，但跟隨老大哥北京現代的腳步，也是穩紮穩打，步步為營。韓系車的在華髮展態勢本來是一片大好，尤其在中國市場越來越受重視的背景下，這樣的情況自然是喜聞樂見。但天有不測風雲，人有旦夕禍福。變天也是瞬間的事，伴隨著車市遇冷、自主品牌崛起、國家政策改變等一系列不利情況，產品力本就不算強大的現代所面的的形勢甚至比自主品牌更加嚴峻。全球第五的虛名頭也不能當飯吃，好在現代的危機意識濃厚，性價比總歸不是長久之計，所以其對技術方面的投入也絲毫不吝嗇。甚至在氫燃料汽車研發領域，韓國總部已經具備了量產車的能力。
“技術進步是支撐品牌提升的唯一通路。”劉宇不止一次感嘆：“我曾經離開北京現代9年，再次回到北京現代，發現韓國現代這幾年的進步是快速而且有成效的，全球第五的位置不是白給的。純電的動力系統和汽油機都有拿獎，無論是AT、DCT，CVT都有儲備。”
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
- 起亞的三款A0級轎車
起亞在A0級家轎市場共推出了三款車型，其中煥馳的表現相當出色，7月單月銷量7832臺，排名第二，甚至超過了豐田致炫、大眾polo等一眾好手。1-7月合計銷量35984臺的數據表現，同樣也位於第一梯隊。起亞KX CROSS 的表現基本讓人滿意，7月銷量1030臺，1-7月累計銷量16897臺。
相比之下K2的銷量就慘不忍睹，去年12月份的銷量還勉強突破500輛，此後便急轉直下，一個月不如一個月，直到月銷量穩定在百輛的規模。事實上低迷的苗頭在去年9月就有所顯示，當月銷量為1007輛，達到了一個小小的峰值，但10月銷量就腰斬一半。從中也能看出K2的推出整體而言是失敗的，最高千臺的月銷量更預示著這款車的前途堪憂，這也標誌著起亞衝擊A0級高端市場的計劃又一次落空。
起亞K2銷量詳情
- 衝擊高端失敗，路漫漫其修遠兮
K2的失敗也說明了韓系車產品力的相對落後，直接導致了起亞溢價能力的虛弱。相比於大眾在市場上的降價幅度有限，以及豐田一貫的少優惠政策。K2在市場上的優惠在商丘、許昌等部分地區甚至達到了3.64萬，儘管降價幅度如此誇張，銷量依舊低的嚇人，低迷的市場表現讓起亞倍感失落，衝擊高端還是路漫漫其修遠兮。
現代起亞：成也性價比，敗也性價比
現代起亞同時作為韓系在國內汽車市場的代表。成也性價比，敗也性價比。
- 現代與起亞
性價比是韓系車的賣點，卻同樣是韓系廠商的心病。號稱合資車中最便宜的起亞煥馳，官方指導價4.99-7.39萬，與現代瑞納在售價上保持了高度統一。價格方面的統一也顯示了現代起亞的兄弟關係，實際上早在1998現代就完成了對起亞的收購，而起亞的部分技術是依託現代的，只是兩家廠商仍然保持獨立運營。但不得不說得是兩家廠商背後有著千絲萬縷的聯繫，韓國本來也沒多大，兩家廠商有關係也不難理解。
- 嚴峻的形勢，進擊的現代
2010年現代曾跨入百萬俱樂部，東風悅達起亞雖沒有達到如此輝煌，但跟隨老大哥北京現代的腳步，也是穩紮穩打，步步為營。韓系車的在華髮展態勢本來是一片大好，尤其在中國市場越來越受重視的背景下，這樣的情況自然是喜聞樂見。但天有不測風雲，人有旦夕禍福。變天也是瞬間的事，伴隨著車市遇冷、自主品牌崛起、國家政策改變等一系列不利情況，產品力本就不算強大的現代所面的的形勢甚至比自主品牌更加嚴峻。全球第五的虛名頭也不能當飯吃，好在現代的危機意識濃厚，性價比總歸不是長久之計，所以其對技術方面的投入也絲毫不吝嗇。甚至在氫燃料汽車研發領域，韓國總部已經具備了量產車的能力。
“技術進步是支撐品牌提升的唯一通路。”劉宇不止一次感嘆：“我曾經離開北京現代9年，再次回到北京現代，發現韓國現代這幾年的進步是快速而且有成效的，全球第五的位置不是白給的。純電的動力系統和汽油機都有拿獎，無論是AT、DCT，CVT都有儲備。”
長久來看，現代包括韓系車未來的發展一定不會順風順水，作為合資品牌好學生中較差的那一個，依靠價格來換銷量，始終不是長久之計。讓利消費者，表面看上去是皆大歡喜的結局，實際上這代表著廠商在與消費者的心理博弈中處於下風。過低的價格只會使得品牌在消費者心中產生低端的固有印象，長此以往，品牌的形象只會一再下降，直至無人理睬。伴隨著自主品牌的造車技術越來越完善，國產車性能也更加可靠，同樣低廉的價格，韓系車在市場上會首當其衝。現代起亞們，如果不拿出行之有效的措施，早晚有一天，低端市場的蛋糕也沒得分。
不受待見的韓系車
相比德系、日系，韓系車一貫給人性價比高的刻板印象，同時伴隨著車市遇冷，韓系車在市場上也愈發不受待見。作為韓系車的代表廠商，起亞與現代都明顯感到了車市的震動，以低價來換取消費者的策略顯得過時又不可持續。現代對於企業自身發展趨勢尤其感到不滿，對於消費者來講的高性價比對廠商來說就是低利潤，最重要的是以低價來換取市場的行為，實屬無奈之舉，核心產品的競爭力不強，也是韓系車普遍存在的痛點，恰恰產品力是很難再短時間內得到提升的東西。以技術創新驅動產品持續發展，似乎是唯一的方向，這也是目前車企們發展戰略的一個共識，三大件的核心技術掌握在自己手中，才能更加從容自信。
不甘平凡的現代
- 發展歷程
自現代2002年10月18日入駐北京，距今已經有17年的時間。2015年，北京現代先後在河北滄州和重慶建立生產工廠，三地五廠全國產能佈局正式形成，產能突破了165萬輛。17年的發展，現代已經突破1000家遍佈全國各地的銷售及售後服務網絡，旗下的17款車型，基本涵蓋了A0級、A級、B級、SUV等主流細分市場。整體來說，現代在一眾合資品牌中發展還是不錯的。
- 現代的門面第四代勝達
按說現代的發展已經十分成熟，為什麼還老嚷著企業轉型。現代的野心從第四代勝達的推出就可見一斑，作為一款曾經年銷七萬輛的車型，勝達代表了現代曾經的輝煌，而勝達的日漸衰落也伴隨著現代發展遇到瓶頸。2020年重回百萬俱樂部是北京現代喊出的口號，但今年到現在為止的銷量數據並不容樂觀，起碼距現代年銷百萬的目標，還有不小差距。
北京現代必須像堂吉訶德般，手持長矛，向命運的風車發出挑戰。而作為北京現代的技術先驅，第四代勝達將成為北京現代全新徵程的長矛。
- 現代銷量現狀
7月合資汽車廠商銷量排行榜，南北大眾銷量合計已經突破了200萬臺，上汽通用7月銷量略有下滑，跌至第三名。日系三劍客日產、本田、豐田佔據了前八名剩餘的座次，北京現代7月銷量48271臺，位列第九名，1-7月累計銷量321072臺，與豪華品牌北京奔馳旗鼓相當。
- 現代的尷尬與野心
寧為雞首，不為牛後。始終排在合資品牌第一梯隊的末席，看著德日美系始終排在自己前邊，現代的滋味並不好受，不上不下的銷量，使得現代全球老五的位置顯得有點尷尬。現代並不缺乏衝擊市場的野心與幹勁，正如樊景濤所強調，“未來，我們要把北京現代的標籤從以前的性價比扭轉成為品質+技術。”
技術實力已經具備，具體計劃也已經完善，現在的北京現代最需要的是什麼?或許向來守正有餘、出奇不足的豐田，有值得我們借鑑的地方。正如資深行業觀察員們所說的，企業定力很重要，所謂定力，就是在強大的市場誘惑力與不確定性之下，制定一個戰略之後堅定不變。
看得出來，現代對豐田的發展十分推崇，甚至可以說帶有點韓系車的小羨慕。都是合資品牌，咋日系車在中國就這麼受待見，韓系車就只能走低價的路線呢？我想與現代同為韓系背景，起亞也這麼想。哥倆常年排在主流合資品牌之末，也算是一對難兄難弟。
而豐田雄厚的技術儲備與出色的營銷能力，不僅是韓系車，也是各大廠商爭相模仿學習的對象。對於發動機、底盤、傳動系統的技術探索與儲備，不但韓系車重視，正在蓬勃發展的自主品牌也同樣把其作為重中之重。
緊跟其後的起亞
- JD.POWER認可的東風悅達起亞
8月8日，JD.POWER公佈了2019中國新車質量研究SM（IQS）報告，令人頗感意外的是東風悅達起亞獲得了主流汽車市場汽車質量第一名，百車問題為83。北京現代也以百車問題數89的表現，與本田、吉普、別克並列第三。以耐用、皮實著稱的豐田車反而排在自主品牌廣汽傳祺之後，不少消費者大呼看不懂。的確，一貫以性價比著稱的韓系車在整車質量上並不被國人所看好，但數據上的表現也從一個角度說明韓系車在質量上是有保障的，韓系車的品控並非像部分人所想象的那麼不堪。
- 起亞的三款A0級轎車
起亞在A0級家轎市場共推出了三款車型，其中煥馳的表現相當出色，7月單月銷量7832臺，排名第二，甚至超過了豐田致炫、大眾polo等一眾好手。1-7月合計銷量35984臺的數據表現，同樣也位於第一梯隊。起亞KX CROSS 的表現基本讓人滿意，7月銷量1030臺，1-7月累計銷量16897臺。
相比之下K2的銷量就慘不忍睹，去年12月份的銷量還勉強突破500輛，此後便急轉直下，一個月不如一個月，直到月銷量穩定在百輛的規模。事實上低迷的苗頭在去年9月就有所顯示，當月銷量為1007輛，達到了一個小小的峰值，但10月銷量就腰斬一半。從中也能看出K2的推出整體而言是失敗的，最高千臺的月銷量更預示著這款車的前途堪憂，這也標誌著起亞衝擊A0級高端市場的計劃又一次落空。
起亞K2銷量詳情
- 衝擊高端失敗，路漫漫其修遠兮
K2的失敗也說明了韓系車產品力的相對落後，直接導致了起亞溢價能力的虛弱。相比於大眾在市場上的降價幅度有限，以及豐田一貫的少優惠政策。K2在市場上的優惠在商丘、許昌等部分地區甚至達到了3.64萬，儘管降價幅度如此誇張，銷量依舊低的嚇人，低迷的市場表現讓起亞倍感失落，衝擊高端還是路漫漫其修遠兮。
現代起亞：成也性價比，敗也性價比
現代起亞同時作為韓系在國內汽車市場的代表。成也性價比，敗也性價比。
- 現代與起亞
性價比是韓系車的賣點，卻同樣是韓系廠商的心病。號稱合資車中最便宜的起亞煥馳，官方指導價4.99-7.39萬，與現代瑞納在售價上保持了高度統一。價格方面的統一也顯示了現代起亞的兄弟關係，實際上早在1998現代就完成了對起亞的收購，而起亞的部分技術是依託現代的，只是兩家廠商仍然保持獨立運營。但不得不說得是兩家廠商背後有著千絲萬縷的聯繫，韓國本來也沒多大，兩家廠商有關係也不難理解。
- 嚴峻的形勢，進擊的現代
2010年現代曾跨入百萬俱樂部，東風悅達起亞雖沒有達到如此輝煌，但跟隨老大哥北京現代的腳步，也是穩紮穩打，步步為營。韓系車的在華髮展態勢本來是一片大好，尤其在中國市場越來越受重視的背景下，這樣的情況自然是喜聞樂見。但天有不測風雲，人有旦夕禍福。變天也是瞬間的事，伴隨著車市遇冷、自主品牌崛起、國家政策改變等一系列不利情況，產品力本就不算強大的現代所面的的形勢甚至比自主品牌更加嚴峻。全球第五的虛名頭也不能當飯吃，好在現代的危機意識濃厚，性價比總歸不是長久之計，所以其對技術方面的投入也絲毫不吝嗇。甚至在氫燃料汽車研發領域，韓國總部已經具備了量產車的能力。
“技術進步是支撐品牌提升的唯一通路。”劉宇不止一次感嘆：“我曾經離開北京現代9年，再次回到北京現代，發現韓國現代這幾年的進步是快速而且有成效的，全球第五的位置不是白給的。純電的動力系統和汽油機都有拿獎，無論是AT、DCT，CVT都有儲備。”
長久來看，現代包括韓系車未來的發展一定不會順風順水，作為合資品牌好學生中較差的那一個，依靠價格來換銷量，始終不是長久之計。讓利消費者，表面看上去是皆大歡喜的結局，實際上這代表著廠商在與消費者的心理博弈中處於下風。過低的價格只會使得品牌在消費者心中產生低端的固有印象，長此以往，品牌的形象只會一再下降，直至無人理睬。伴隨著自主品牌的造車技術越來越完善，國產車性能也更加可靠，同樣低廉的價格，韓系車在市場上會首當其衝。現代起亞們，如果不拿出行之有效的措施，早晚有一天，低端市場的蛋糕也沒得分。