'單車利潤不如iPhone，自主品牌已到懸崖邊上，排隊等倒閉恐成現實'
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
縱觀自主品牌這十幾年的發展歷程，其實從本質上講，自主品牌只有一個優勢，那就是便宜，從現在來看，甚至談不上性價比，性價比的前提是要有性能和成熟的配置，但是直到今天為止，我們看到很多10萬元的國產車已經裝配上了主動剎車系統，但是我們試駕了好幾款車，統統剎不住，所以從本質上來講，有這些配置和這些配置能不能好用，這是兩回事兒，所以我們始終認為大多數的自主品牌產品並不具有所謂的性價比。
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
縱觀自主品牌這十幾年的發展歷程，其實從本質上講，自主品牌只有一個優勢，那就是便宜，從現在來看，甚至談不上性價比，性價比的前提是要有性能和成熟的配置，但是直到今天為止，我們看到很多10萬元的國產車已經裝配上了主動剎車系統，但是我們試駕了好幾款車，統統剎不住，所以從本質上來講，有這些配置和這些配置能不能好用，這是兩回事兒，所以我們始終認為大多數的自主品牌產品並不具有所謂的性價比。
那麼其實很明顯的現實是，這些年，很多自主品牌都是組裝廠，而不是研發廠，對於很多自主品牌來說，基本上都是各種淘汰技術的集合體，我們看到，國內的供應商或者第三方廠商出了一個什麼技術，很多國產品牌不管好不好用，是不是技術成熟，就一股腦往上加，所以導致的情況就是我們前面提到的情況，看起來啥配置都有，但就是不好用。
所以其實正如我們一開始說的一樣，自主品牌的優勢就只剩下了價格低，這是自主品牌內部惡性競爭的結果，大家拼命的在比誰的價格更低，配置更高，所以就帶來兩個結果，一是單車利潤太低，二是成本控制的難度加大，尤其是後者，成本控制過嚴的最直接結果，就是大概率過渡到偷工減料上，這一點我們在自主品牌產品中已經見得太多了。
當然了，通過今年的車市發展，我們也看到了，自主品牌的價格優勢如今也快沒有，除了合資品牌不斷在低價位推出新的產品和品牌，比如一汽-大眾的捷達品牌，合資品牌的很多產品降價幅度也讓人瞠目結舌。大眾途觀的國五車型全國最低售價可以低到12.66萬；長安福特蒙迪歐的入門車型最低價格可以達到15.88萬元，這樣的降價幅度，對於自主品牌來說，就不僅僅是壓力了，而是直接將觸角伸進了自主品牌的價格領地，自主品牌根本沒有還手之力，想想看，合資品牌動不動降價優惠5、6萬嗎，自主品牌敢跟嗎？不敢，本來單車利潤就很低，再大幅度降價，不就等於直接送人了嗎？
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
縱觀自主品牌這十幾年的發展歷程，其實從本質上講，自主品牌只有一個優勢，那就是便宜，從現在來看，甚至談不上性價比，性價比的前提是要有性能和成熟的配置，但是直到今天為止，我們看到很多10萬元的國產車已經裝配上了主動剎車系統，但是我們試駕了好幾款車，統統剎不住，所以從本質上來講，有這些配置和這些配置能不能好用，這是兩回事兒，所以我們始終認為大多數的自主品牌產品並不具有所謂的性價比。
那麼其實很明顯的現實是，這些年，很多自主品牌都是組裝廠，而不是研發廠，對於很多自主品牌來說，基本上都是各種淘汰技術的集合體，我們看到，國內的供應商或者第三方廠商出了一個什麼技術，很多國產品牌不管好不好用，是不是技術成熟，就一股腦往上加，所以導致的情況就是我們前面提到的情況，看起來啥配置都有，但就是不好用。
所以其實正如我們一開始說的一樣，自主品牌的優勢就只剩下了價格低，這是自主品牌內部惡性競爭的結果，大家拼命的在比誰的價格更低，配置更高，所以就帶來兩個結果，一是單車利潤太低，二是成本控制的難度加大，尤其是後者，成本控制過嚴的最直接結果，就是大概率過渡到偷工減料上，這一點我們在自主品牌產品中已經見得太多了。
當然了，通過今年的車市發展，我們也看到了，自主品牌的價格優勢如今也快沒有，除了合資品牌不斷在低價位推出新的產品和品牌，比如一汽-大眾的捷達品牌，合資品牌的很多產品降價幅度也讓人瞠目結舌。大眾途觀的國五車型全國最低售價可以低到12.66萬；長安福特蒙迪歐的入門車型最低價格可以達到15.88萬元，這樣的降價幅度，對於自主品牌來說，就不僅僅是壓力了，而是直接將觸角伸進了自主品牌的價格領地，自主品牌根本沒有還手之力，想想看，合資品牌動不動降價優惠5、6萬嗎，自主品牌敢跟嗎？不敢，本來單車利潤就很低，再大幅度降價，不就等於直接送人了嗎？
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
縱觀自主品牌這十幾年的發展歷程，其實從本質上講，自主品牌只有一個優勢，那就是便宜，從現在來看，甚至談不上性價比，性價比的前提是要有性能和成熟的配置，但是直到今天為止，我們看到很多10萬元的國產車已經裝配上了主動剎車系統，但是我們試駕了好幾款車，統統剎不住，所以從本質上來講，有這些配置和這些配置能不能好用，這是兩回事兒，所以我們始終認為大多數的自主品牌產品並不具有所謂的性價比。
那麼其實很明顯的現實是，這些年，很多自主品牌都是組裝廠，而不是研發廠，對於很多自主品牌來說，基本上都是各種淘汰技術的集合體，我們看到，國內的供應商或者第三方廠商出了一個什麼技術，很多國產品牌不管好不好用，是不是技術成熟，就一股腦往上加，所以導致的情況就是我們前面提到的情況，看起來啥配置都有，但就是不好用。
所以其實正如我們一開始說的一樣，自主品牌的優勢就只剩下了價格低，這是自主品牌內部惡性競爭的結果，大家拼命的在比誰的價格更低，配置更高，所以就帶來兩個結果，一是單車利潤太低，二是成本控制的難度加大，尤其是後者，成本控制過嚴的最直接結果，就是大概率過渡到偷工減料上，這一點我們在自主品牌產品中已經見得太多了。
當然了，通過今年的車市發展，我們也看到了，自主品牌的價格優勢如今也快沒有，除了合資品牌不斷在低價位推出新的產品和品牌，比如一汽-大眾的捷達品牌，合資品牌的很多產品降價幅度也讓人瞠目結舌。大眾途觀的國五車型全國最低售價可以低到12.66萬；長安福特蒙迪歐的入門車型最低價格可以達到15.88萬元，這樣的降價幅度，對於自主品牌來說，就不僅僅是壓力了，而是直接將觸角伸進了自主品牌的價格領地，自主品牌根本沒有還手之力，想想看，合資品牌動不動降價優惠5、6萬嗎，自主品牌敢跟嗎？不敢，本來單車利潤就很低，再大幅度降價，不就等於直接送人了嗎？
所以我們就要提到自主品牌的單車利潤，我們手頭有2017年中國自主品牌的單車利潤表單，今年很多自主自主品牌的單車利潤只會比那時候更低，這一點從上半年的財報下滑幅度就能看出來，當時我們統計了24家中國車企的單車利潤，發現單車利潤低於（含）5000元的車企高達15家；低於3000元的車企有11家；低於1000元的車企6家，那麼今年的情況，至少會比當時的情況嚴峻一倍以上。
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
縱觀自主品牌這十幾年的發展歷程，其實從本質上講，自主品牌只有一個優勢，那就是便宜，從現在來看，甚至談不上性價比，性價比的前提是要有性能和成熟的配置，但是直到今天為止，我們看到很多10萬元的國產車已經裝配上了主動剎車系統，但是我們試駕了好幾款車，統統剎不住，所以從本質上來講，有這些配置和這些配置能不能好用，這是兩回事兒，所以我們始終認為大多數的自主品牌產品並不具有所謂的性價比。
那麼其實很明顯的現實是，這些年，很多自主品牌都是組裝廠，而不是研發廠，對於很多自主品牌來說，基本上都是各種淘汰技術的集合體，我們看到，國內的供應商或者第三方廠商出了一個什麼技術，很多國產品牌不管好不好用，是不是技術成熟，就一股腦往上加，所以導致的情況就是我們前面提到的情況，看起來啥配置都有，但就是不好用。
所以其實正如我們一開始說的一樣，自主品牌的優勢就只剩下了價格低，這是自主品牌內部惡性競爭的結果，大家拼命的在比誰的價格更低，配置更高，所以就帶來兩個結果，一是單車利潤太低，二是成本控制的難度加大，尤其是後者，成本控制過嚴的最直接結果，就是大概率過渡到偷工減料上，這一點我們在自主品牌產品中已經見得太多了。
當然了，通過今年的車市發展，我們也看到了，自主品牌的價格優勢如今也快沒有，除了合資品牌不斷在低價位推出新的產品和品牌，比如一汽-大眾的捷達品牌，合資品牌的很多產品降價幅度也讓人瞠目結舌。大眾途觀的國五車型全國最低售價可以低到12.66萬；長安福特蒙迪歐的入門車型最低價格可以達到15.88萬元，這樣的降價幅度，對於自主品牌來說，就不僅僅是壓力了，而是直接將觸角伸進了自主品牌的價格領地，自主品牌根本沒有還手之力，想想看，合資品牌動不動降價優惠5、6萬嗎，自主品牌敢跟嗎？不敢，本來單車利潤就很低，再大幅度降價，不就等於直接送人了嗎？
所以我們就要提到自主品牌的單車利潤，我們手頭有2017年中國自主品牌的單車利潤表單，今年很多自主自主品牌的單車利潤只會比那時候更低，這一點從上半年的財報下滑幅度就能看出來，當時我們統計了24家中國車企的單車利潤，發現單車利潤低於（含）5000元的車企高達15家；低於3000元的車企有11家；低於1000元的車企6家，那麼今年的情況，至少會比當時的情況嚴峻一倍以上。
那麼中國自主品牌的單車利潤有多低？別的不說，我們就拿iPhone的產品單機利潤做對比。去年9月，蘋果發佈了全新一代iPhone XS Max，其中iPhone XS Max 256G版本價格更是高達1249美元。但是iPhone XS Max 256G版本的物料成本價約為443美元，僅佔1249美元售價的35%！，也就是說加上營銷、渠道等方面的花費，iPhone XS Max的單機利潤至少在50%以上，那麼按照當前的匯率計算，iPhone XS Max的單機利潤至少在4300元以上，那麼我們對照一下，2017年可以在單車利潤上超過iPhone XS Max的車企能有幾個？更何況是現在，畢竟2017年可以稱得上是自主品牌近十年以來的巔峰狀態。
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
縱觀自主品牌這十幾年的發展歷程，其實從本質上講，自主品牌只有一個優勢，那就是便宜，從現在來看，甚至談不上性價比，性價比的前提是要有性能和成熟的配置，但是直到今天為止，我們看到很多10萬元的國產車已經裝配上了主動剎車系統，但是我們試駕了好幾款車，統統剎不住，所以從本質上來講，有這些配置和這些配置能不能好用，這是兩回事兒，所以我們始終認為大多數的自主品牌產品並不具有所謂的性價比。
那麼其實很明顯的現實是，這些年，很多自主品牌都是組裝廠，而不是研發廠，對於很多自主品牌來說，基本上都是各種淘汰技術的集合體，我們看到，國內的供應商或者第三方廠商出了一個什麼技術，很多國產品牌不管好不好用，是不是技術成熟，就一股腦往上加，所以導致的情況就是我們前面提到的情況，看起來啥配置都有，但就是不好用。
所以其實正如我們一開始說的一樣，自主品牌的優勢就只剩下了價格低，這是自主品牌內部惡性競爭的結果，大家拼命的在比誰的價格更低，配置更高，所以就帶來兩個結果，一是單車利潤太低，二是成本控制的難度加大，尤其是後者，成本控制過嚴的最直接結果，就是大概率過渡到偷工減料上，這一點我們在自主品牌產品中已經見得太多了。
當然了，通過今年的車市發展，我們也看到了，自主品牌的價格優勢如今也快沒有，除了合資品牌不斷在低價位推出新的產品和品牌，比如一汽-大眾的捷達品牌，合資品牌的很多產品降價幅度也讓人瞠目結舌。大眾途觀的國五車型全國最低售價可以低到12.66萬；長安福特蒙迪歐的入門車型最低價格可以達到15.88萬元，這樣的降價幅度，對於自主品牌來說，就不僅僅是壓力了，而是直接將觸角伸進了自主品牌的價格領地，自主品牌根本沒有還手之力，想想看，合資品牌動不動降價優惠5、6萬嗎，自主品牌敢跟嗎？不敢，本來單車利潤就很低，再大幅度降價，不就等於直接送人了嗎？
所以我們就要提到自主品牌的單車利潤，我們手頭有2017年中國自主品牌的單車利潤表單，今年很多自主自主品牌的單車利潤只會比那時候更低，這一點從上半年的財報下滑幅度就能看出來，當時我們統計了24家中國車企的單車利潤，發現單車利潤低於（含）5000元的車企高達15家；低於3000元的車企有11家；低於1000元的車企6家，那麼今年的情況，至少會比當時的情況嚴峻一倍以上。
那麼中國自主品牌的單車利潤有多低？別的不說，我們就拿iPhone的產品單機利潤做對比。去年9月，蘋果發佈了全新一代iPhone XS Max，其中iPhone XS Max 256G版本價格更是高達1249美元。但是iPhone XS Max 256G版本的物料成本價約為443美元，僅佔1249美元售價的35%！，也就是說加上營銷、渠道等方面的花費，iPhone XS Max的單機利潤至少在50%以上，那麼按照當前的匯率計算，iPhone XS Max的單機利潤至少在4300元以上，那麼我們對照一下，2017年可以在單車利潤上超過iPhone XS Max的車企能有幾個？更何況是現在，畢竟2017年可以稱得上是自主品牌近十年以來的巔峰狀態。
那麼為什麼iPhone的物料只佔35%，單機利潤可以那麼高呢？其實說白了就是核心技術，包括蘋果OS等核心技術是不對外開源的，因此擁有了核心技術，便擁有了定價權。而自主品牌呢，沒有核心技術，大家在技術上都差不多，都是拾人牙慧，所以大家只能拼價格了，價格越拼越低，產品品質自然越來越低劣，在車市寒冬來臨的時候，消費者更看重產品品質和口碑的時候，自主品牌就遭遇到了前所未有的挑戰，或者說，大多數自主品牌被拋棄了！
在很多年前，中國汽車市場就像一個蠻荒的角鬥場，或者是無人看管的礦山，誰都覺得自己有機會在裡面撈點油水，在這些年的媒體生涯中，我們才發現，世界上沒有一個國家和地區有這麼多的汽車品牌在爭奪市場蛋糕；但是和其他海外國家和地區不同的是，中國汽車市場主動將競爭者們分為兩個陣營，合資品牌和自主品牌，如今隨著中國車市的整體低迷，自主品牌開始排隊走向倒閉、覆滅，而這一切，早有先兆！
在過去幾年，我們看到，中國汽車市場在政策刺激，尤其是購置稅減半政策的刺激之下，很多瀕臨出局的自主品牌又活了過來，挺到了現在，但是很明顯，這一次，相關層面應該不會再主動出手，以那樣的方式推動中國車市的虛假繁榮，再一次救自主品牌與危難之中。
縱觀自主品牌這十幾年的發展歷程，其實從本質上講，自主品牌只有一個優勢，那就是便宜，從現在來看，甚至談不上性價比，性價比的前提是要有性能和成熟的配置，但是直到今天為止，我們看到很多10萬元的國產車已經裝配上了主動剎車系統，但是我們試駕了好幾款車，統統剎不住，所以從本質上來講，有這些配置和這些配置能不能好用，這是兩回事兒，所以我們始終認為大多數的自主品牌產品並不具有所謂的性價比。
那麼其實很明顯的現實是，這些年，很多自主品牌都是組裝廠，而不是研發廠，對於很多自主品牌來說，基本上都是各種淘汰技術的集合體，我們看到，國內的供應商或者第三方廠商出了一個什麼技術，很多國產品牌不管好不好用，是不是技術成熟，就一股腦往上加，所以導致的情況就是我們前面提到的情況，看起來啥配置都有，但就是不好用。
所以其實正如我們一開始說的一樣，自主品牌的優勢就只剩下了價格低，這是自主品牌內部惡性競爭的結果，大家拼命的在比誰的價格更低，配置更高，所以就帶來兩個結果，一是單車利潤太低，二是成本控制的難度加大，尤其是後者，成本控制過嚴的最直接結果，就是大概率過渡到偷工減料上，這一點我們在自主品牌產品中已經見得太多了。
當然了，通過今年的車市發展，我們也看到了，自主品牌的價格優勢如今也快沒有，除了合資品牌不斷在低價位推出新的產品和品牌，比如一汽-大眾的捷達品牌，合資品牌的很多產品降價幅度也讓人瞠目結舌。大眾途觀的國五車型全國最低售價可以低到12.66萬；長安福特蒙迪歐的入門車型最低價格可以達到15.88萬元，這樣的降價幅度，對於自主品牌來說，就不僅僅是壓力了，而是直接將觸角伸進了自主品牌的價格領地，自主品牌根本沒有還手之力，想想看，合資品牌動不動降價優惠5、6萬嗎，自主品牌敢跟嗎？不敢，本來單車利潤就很低，再大幅度降價，不就等於直接送人了嗎？
所以我們就要提到自主品牌的單車利潤，我們手頭有2017年中國自主品牌的單車利潤表單，今年很多自主自主品牌的單車利潤只會比那時候更低，這一點從上半年的財報下滑幅度就能看出來，當時我們統計了24家中國車企的單車利潤，發現單車利潤低於（含）5000元的車企高達15家；低於3000元的車企有11家；低於1000元的車企6家，那麼今年的情況，至少會比當時的情況嚴峻一倍以上。
那麼中國自主品牌的單車利潤有多低？別的不說，我們就拿iPhone的產品單機利潤做對比。去年9月，蘋果發佈了全新一代iPhone XS Max，其中iPhone XS Max 256G版本價格更是高達1249美元。但是iPhone XS Max 256G版本的物料成本價約為443美元，僅佔1249美元售價的35%！，也就是說加上營銷、渠道等方面的花費，iPhone XS Max的單機利潤至少在50%以上，那麼按照當前的匯率計算，iPhone XS Max的單機利潤至少在4300元以上，那麼我們對照一下，2017年可以在單車利潤上超過iPhone XS Max的車企能有幾個？更何況是現在，畢竟2017年可以稱得上是自主品牌近十年以來的巔峰狀態。
那麼為什麼iPhone的物料只佔35%，單機利潤可以那麼高呢？其實說白了就是核心技術，包括蘋果OS等核心技術是不對外開源的，因此擁有了核心技術，便擁有了定價權。而自主品牌呢，沒有核心技術，大家在技術上都差不多，都是拾人牙慧，所以大家只能拼價格了，價格越拼越低，產品品質自然越來越低劣，在車市寒冬來臨的時候，消費者更看重產品品質和口碑的時候，自主品牌就遭遇到了前所未有的挑戰，或者說，大多數自主品牌被拋棄了！
因此，如今的自主品牌正處在一個極度艱難的時刻，北汽銀翔、君馬兩個品牌基本宣告涼透，海馬、華泰、力帆這樣的車企可能會緊跟其後，自主品牌的價格優勢在合資品牌的降維打擊之下，蕩然無存！所以自主品牌的前途充滿荊棘，誰去誰留可能很快就能見分曉！