同款車配置名稱一樣，硬件卻不一樣，不瞭解分分鐘被坑慘

作為消費者，瞭解一款車最便捷的渠道就是查看車型配置參數表了，然而一些車型的配置參數名稱相同，但本質有很大的區別，比如奧迪的Quattro四驅系統，雖然名字都叫Quattro，卻有著橫置和縱置平臺之分，區別巨大。這樣的情況在汽車行業並不少見，對此我們挑選了一些配置表上名稱相同，但實際卻有巨大區別的案例。

雷克薩斯”10AT”變速箱

【雷克薩斯LS500h】

目前雷克薩斯”10AT”變速箱有兩種類型，一種是傳統的由愛信提供的Direct Shift-10AT變速箱，搭載在LS350這樣的汽油車型上，另外一種則是LS500h和LC500h兩款混動車型搭載的“10AT”變速箱。

【傳統10AT變速箱】

【E-CVT+4AT】

傳統的10擋自動變速箱就不做過多介紹了，LS500h和LC500h兩款混動車型的“10AT“其實並非真正的10擋自動變速箱，而是通過E-CVT和愛信4AT自動變速箱串聯模擬出來的“10擋”自動變速箱。

這套模擬10擋自動變速箱被雷克薩斯叫做Multi Stage Hybrid Transmission，這是豐田研發的最複雜的變速箱。

E-CVT電子無級變速箱是豐田的混動耦合系統的鎮館之寶，豐田所有混合動力車型的核心部件均為E-CVT，無論是普銳斯、卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎都離不開它。這套系統裡面有兩個電機，分別是 MG1和MG2，MG1與發動機通過行星齒輪系統進行動力耦合,MG2負責驅動。E-CVT由於只有一組行星齒輪，傳動比調整範圍較小，匹配功率不高的普銳斯和卡羅拉雙擎等車型，由於對極速沒有太大要求，因此無需再串聯一臺自動變速箱。而對於旗艦車型LS和LC這樣跑車而言，由於E-CVT對發動機和電機的調速範圍有限，導致起步不夠快、極速不夠高，不能滿足車型定位需求，因此LC500h和LS500h車型均在E-CVT之後串聯一臺4AT變速箱，以獲取更大的齒輪比變化範圍。

如此一來，模擬“10AT”的 Multi Stage變速箱的齒比，比Direct Shift-10AT的齒比還要高一點。得益於這臺“10AT”，雷克薩斯 LC500h 在車速達到 50km/h 時，發動機便可以運轉在最高轉速全力輸出，提速性能得到最大發揮。因此，發動機在整個轉速區間內都可實現最佳功率輸出，並提高發動機和電動機的綜合功率。

豐田CVT和E-CVT

豐田卡羅拉/雷凌車型有汽油版和雙擎版本， 汽油版自動擋車型搭載一臺CVT變速箱，而雙擎混動版本則搭載一臺E-CVT變速箱。從字面意思上看，兩種車型的變速箱都屬於CVT無級變速，但事實上雙擎車型的E-CVT變速箱與傳統鋼帶CVT變速箱結構完全不同。

【傳統CVT變速箱】

在豐田卡羅拉/雷凌的1.6L和1.2T汽油版車型上，均搭載一臺來自jatco的鋼帶無級變速箱，應對發動機不大的功率非常合適，帶來平順省油的駕駛體驗。

而豐田卡羅拉的雙擎車型搭載的變速箱則是E-CVT，雖然從字面意思來看是電動無級變速箱的意思，但跟傳統鋼帶無級變速箱沒有半毛錢的關係。E-CVT是實現發動機和電動機混聯的關鍵部件，由此可以實現發動機的動力輸出一部分驅動汽車，一部分可以用來發電，電動機可以單獨驅動，也可以和發動機協同工作等多種工況，這就是豐田的混動技術的領先之處。

E-CVT在工作時，利用行星齒輪結構中各部件的轉速關係，實現汽油發動機飛輪端輸入軸和行星齒輪結構齒圈輸出軸之間傳動比的連續變化。由於行星齒輪的每種組合方式和運行算法邏輯都非常複雜，因此成為了豐田混動系統的技術壁壘。本文就不再詳細介紹，基於行星齒輪E-CVT實現了汽油發動機和電動機之間的相互配合，實現變速和變矩，與傳統CVT變速箱的實現過程是完全不同的。

奔馳GLE 4MATIC四驅系統

【奔馳GLE】

奔馳新款GLE車型，不同配置搭配的4MATIC四驅系統也有差別。

GLE350車型搭配的是一套以開放式中央差速器為核心的全時四驅系統，前後橋都是開放式差速器，4MATIC系統的中央差速器採用行星齒輪結構，正常狀態下扭矩分配比例為45：55，多片離合器可在車輛前後某一軸打滑時對中央差速器進行鎖止，起到了一定的限滑作用。輔以4ETS四驅電子牽引力控制系統，可對打滑車輪進行單獨制動，將扭矩傳送到有附著力的車輪上。

而GLE450車型則搭載一臺代號TD116的智能四驅系統，取消了4matic的行星齒輪組，換裝為多片離合，因此可以在前後輪間自由分配動力，進一步加強脫困能力，還可以提升公路性能。

此外，如果選裝越野組合套件的話，四驅系統將變為TD228的智能全時四驅系統，相比TD116增加一個低速擋實現低速扭矩放大功能，其低速擋傳動比為2.93:1。同時，離合的可以承受的最大扭矩也從1600N·m提升到2800N·m，整個扭力再提升了75%，這套系統也將匹配在未來的G級上。

斯巴魯森林人全時四驅

斯巴魯的四驅系統有多種型號，以森林人為例，手動擋與自動擋車型所用系統的結構不盡相同。

森林人手動擋車型搭載的四驅系統名為粘性中央差速器全時四驅系統（Viscous centre differential AWD），顧名思義，該系統實際就是一個由粘性聯軸節控制的四驅系統。在路面附著力較好的情況下，中央差速器中的傘形差速齒輪會以50:50的比例向前後車橋傳遞動力，此時粘性聯軸節並不參與傳動；而當某一車輪出現打滑時，在輪速差的作用下，粘性聯軸節中的硅油的粘性快速上升，產生極大的粘性阻力，阻止板間相對運動，以起到軸間限滑作用，幫助車輛脫困。這是一套真正意義上的全時四驅系統。

搭載CVT變速箱的森林人車型則採用了目前國內斯巴魯家族中最為普遍的一種四驅系統，名為主動扭矩分配全時四驅系統（Active torque split AWD）。與剛才我們提到的粘性中央差速器全時四驅系統所不同的是，這套四驅系統的採用了電控多片離合器式限滑中央差速器。正常行駛時，車輛前、後橋的默認動力分配比例為60:40，動力輸出偏重於前輪。當車輛急加速或車輪出現打滑時，電控多片離合器開始介入工作，進行軸間限滑，前、後橋動力配比也會隨之變為50:50。嚴格意義上講，這是一套適時四驅系統。

大眾7擋DSG變速箱

大眾旗下車型搭載7-DSG的車型不少，比如1.4T車型匹配的7擋乾式雙離合變速箱已經有很長時間，近年來，一些1.8T/2.0T車型將6擋溼式雙離合改為匹配7擋溼式雙離合。傳統的7擋乾式雙離合型號為DQ200，而匹配1.8T/2.0T車型的7擋溼式雙離合變速箱為DQ380。兩者結構區別巨大。

【DQ200變速箱】

DQ200能夠承受的最大扭矩為250N·m，雙離合和傳統手動變速箱的離合片比較相似，離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，由於節省了相關液力系統以及乾式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，很大程度地提高了燃油經濟性。相關數據統計顯示，配備7擋DSG變速箱的要比6擋溼式雙離合器變速箱節省超過10%的燃油，這就是為什麼大眾1.4T車型如此偏愛7擋雙離合變速箱的原因。

【DQ200變速箱結構】

但由於離合器在接觸是會產生熱量，而7擋DSG變速箱省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只有1.7L，只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻，因此不適合大扭矩傳輸。

【DQ380 7擋溼式DSG】

乾式和溼式的不同就是離合器的潤滑形式不同。DQ380的整個離合器浸在冷卻油液內，不會有過熱的問題，而DQ200乾式雙離合變速箱，由於完全沒有任何潤滑，在市區擁堵蠕行時，由於離合器頻繁的結合分離，就很容易過熱，離合器一旦過熱，變速箱電腦就會馬上啟動保護程序，所有擋位全部切斷，這也正是7擋乾式DSG的主要問題。

此外，DQ380變速箱雙離合器作動機構響應速度相比DQ200也得到了提升。同時強度更大，離合器齒輪等結構也得到強化改進，可以說7擋乾式雙離合的弊端得到根本解決，無需談雙離合色變了。

總結

本文列舉了幾臺配置表上名稱一樣，但實際配置卻有重大區別的代表車型。作為消費者，應該多瞭解一些汽車知識，這樣才能真正讀懂汽車的“配置表”。