'插電混動車型的低油耗都是假象？只有豐田有資格反對'
[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現與純電動汽車基本類似，可以充分發揮大容量電池帶來的優勢。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現與純電動汽車基本類似，可以充分發揮大容量電池帶來的優勢。
在長途出行時，雙擎E+車型則會展現出我們非常熟悉的另一面：混合動力。此時它的表現與普通雙擎車型基本沒有區別，平順而高效。電池容量增加帶來的重量提升並沒有影響車輛的動態性能和油耗表現。官方給出的HEV模式油耗為4.3L/100km，而實際表現常常會優於這個成績。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現與純電動汽車基本類似，可以充分發揮大容量電池帶來的優勢。
在長途出行時，雙擎E+車型則會展現出我們非常熟悉的另一面：混合動力。此時它的表現與普通雙擎車型基本沒有區別，平順而高效。電池容量增加帶來的重量提升並沒有影響車輛的動態性能和油耗表現。官方給出的HEV模式油耗為4.3L/100km，而實際表現常常會優於這個成績。
今年以來，電動汽車頻頻發生自燃事故，令消費者對電池安全問題頗為擔心。為了保證雙擎E+車型的電池安全可靠，豐田汽車研發中心(中國)有限公司（TMEC）專門建了一座電池安全實驗樓，進行包括擠壓、火燒、跌落、鹽水浸泡以及最難的針刺在內的各種測試。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現與純電動汽車基本類似，可以充分發揮大容量電池帶來的優勢。
在長途出行時，雙擎E+車型則會展現出我們非常熟悉的另一面：混合動力。此時它的表現與普通雙擎車型基本沒有區別，平順而高效。電池容量增加帶來的重量提升並沒有影響車輛的動態性能和油耗表現。官方給出的HEV模式油耗為4.3L/100km，而實際表現常常會優於這個成績。
今年以來，電動汽車頻頻發生自燃事故，令消費者對電池安全問題頗為擔心。為了保證雙擎E+車型的電池安全可靠，豐田汽車研發中心(中國)有限公司（TMEC）專門建了一座電池安全實驗樓，進行包括擠壓、火燒、跌落、鹽水浸泡以及最難的針刺在內的各種測試。
嚴格的測試確保了電池的安全性能，這也給了一汽豐田和廣汽豐田充足的信心，讓他們能夠為雙擎E+車型提供不限年限、不限里程的電池無憂保障服務。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現與純電動汽車基本類似，可以充分發揮大容量電池帶來的優勢。
在長途出行時，雙擎E+車型則會展現出我們非常熟悉的另一面：混合動力。此時它的表現與普通雙擎車型基本沒有區別，平順而高效。電池容量增加帶來的重量提升並沒有影響車輛的動態性能和油耗表現。官方給出的HEV模式油耗為4.3L/100km，而實際表現常常會優於這個成績。
今年以來，電動汽車頻頻發生自燃事故，令消費者對電池安全問題頗為擔心。為了保證雙擎E+車型的電池安全可靠，豐田汽車研發中心(中國)有限公司（TMEC）專門建了一座電池安全實驗樓，進行包括擠壓、火燒、跌落、鹽水浸泡以及最難的針刺在內的各種測試。
嚴格的測試確保了電池的安全性能，這也給了一汽豐田和廣汽豐田充足的信心，讓他們能夠為雙擎E+車型提供不限年限、不限里程的電池無憂保障服務。
冬季低溫造成電池性能下降也是電動化車型面臨的一個問題。豐田在雙擎E+車型上並不是簡單地增加電池容量，同時也在電池模組之間增加電池加熱器，可以在寒冷的冬季幫助電池快速升溫達到最佳性能，從而保證消費者的良好體驗。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現與純電動汽車基本類似，可以充分發揮大容量電池帶來的優勢。
在長途出行時，雙擎E+車型則會展現出我們非常熟悉的另一面：混合動力。此時它的表現與普通雙擎車型基本沒有區別，平順而高效。電池容量增加帶來的重量提升並沒有影響車輛的動態性能和油耗表現。官方給出的HEV模式油耗為4.3L/100km，而實際表現常常會優於這個成績。
今年以來，電動汽車頻頻發生自燃事故，令消費者對電池安全問題頗為擔心。為了保證雙擎E+車型的電池安全可靠，豐田汽車研發中心(中國)有限公司（TMEC）專門建了一座電池安全實驗樓，進行包括擠壓、火燒、跌落、鹽水浸泡以及最難的針刺在內的各種測試。
嚴格的測試確保了電池的安全性能，這也給了一汽豐田和廣汽豐田充足的信心，讓他們能夠為雙擎E+車型提供不限年限、不限里程的電池無憂保障服務。
冬季低溫造成電池性能下降也是電動化車型面臨的一個問題。豐田在雙擎E+車型上並不是簡單地增加電池容量，同時也在電池模組之間增加電池加熱器，可以在寒冷的冬季幫助電池快速升溫達到最佳性能，從而保證消費者的良好體驗。
作為插電混動車型，雙擎E+的一大特點就是可以外插電為電池充電。雖然充電難的問題普遍存在，但是為雙擎E+車型充電還是很方便的。隨車配備了220V充電線，使用家用電源就可以為車輛充電，而充滿電僅僅只需要3個小時的時間。
"[愛卡汽車 新能源頻道原創]
提到混合動力車型（HEV），我們就會很自然地想到豐田的雙擎技術。不過，按照中國法規的定義，HEV並不算新能源汽車，在國家大力推廣的純電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）這兩個領域，豐田的聲音卻並不大。但是如果你瞭解這個低調而謹慎的巨頭，就會知道豐田在新能源領域的佈局之全面是絕大部分車企難以企及的。
首先，必須糾正很多人的一個誤區：電動化已經成為了汽車行業不可阻擋的潮流，但是電動化並不意味著純電動汽車將一統天下。電動化的意義其實比較寬泛，混合動力汽車、燃料電池汽車都是電動化車型。實際上在汽車行業內部已經普遍形成了一種共識：在未來很長一段時間內，內燃機不會消失，但是傳統內燃機汽車將會全面向HEV/PHEV過渡，同時純電動汽車和燃料電池汽車也將佔據一定的市場份額。
近幾年純電動車型在中國的發展勢頭很猛，但是要想取代數量巨大的傳統燃油車是極為困難的。後者更多是向HEV/PHEV過渡，內燃機和化石燃料依然會有一席之地，但是轉換效率會有明顯的提升。圖為豐田電動化戰略目標規劃。
未來市場上電動化車型的種類雖多，但是萬變不離其宗，無論是哪種車型，其核心都離不開三樣東西：電機、電池、電控系統，而這恰恰是豐田深耕已久的領域。
無論是EV車型、HEV/PHEV車型還是FCEV車型，都離不開電機、電池、電控這三大核心部件。
豐田對電動化技術的研究始於1965年，最早探索的領域是燃氣輪機混合動力技術。雖然其技術原理與現在的HEV大相徑庭，但是豐田已經從中瞭解到了電動化技術的核心：電機、電池、電控系統。隨後的幾十年中，豐田圍繞著三大核心展開了大量的研發工作，並在1997年取得了突破：在這一年的東京車展上，量產版的普銳斯正式亮相。自此，豐田正式邁上了成為混動霸主的道路。同時，在三電技術上的深厚積累，也讓豐田在隨後的電動化時代成為了多種技術路線全覆蓋的全才。截止目前，豐田電動化車型在全球已經累計售出超過1400萬輛。
混合動力的標誌性車型豐田普銳斯自1997年誕生以來，已經經歷了4代車型的更迭。其中第3代和第4代產品都有PHEV的版本。
對於未來的新能源汽車行業，豐田有非常清晰的佈局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其職，都能發揮出各自的優勢，從而實現對能源的高效利用。
就HEV和PHEV技術而言，其實它們是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混動系統之後，只需要增加電池容量、加裝車載充電機，就能夠實現從HEV到PHEV的轉變。所以豐田既然是HEV領域的霸主，那麼它的PHEV車型就一定同樣優秀。
2011年，豐田的首款量產PHEV車型正式上市，它就是第三代普銳斯的PHEV版本。2017年，基於TNGA平臺開發的第四代普銳斯上市之後，其插電混動版車型也隨即問世。在日本，這款車叫普銳斯PHV；在歐洲，它的名字是普銳斯Plug-in；而在美國，它則被稱為普銳斯Prime。普銳斯Prime有著不錯的銷量，長期位居美國新能源汽車銷量排行榜的前三名。
在2016年北京車展期間，豐田宣佈將在中國推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。一年之後，我們赴日本試駕了豐田普銳斯PHV車型，它的平順性和經濟性給我們留下了很不錯的印象。這也讓我們對豐田PHEV車型的國產化愈發期待。
2016年北京車展期間，豐田正式宣佈將把PHEV技術引入中國，推出插電混動版的卡羅拉和雷凌車型。2018年北京車展上，採用插電式混合動力的豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+如約而至。又過了近一年的時間，卡羅拉/雷凌雙擎E+正式上市。這兩款車型的出現進一步完善了豐田在中國的新能源佈局，滿足了消費者多樣化的出行需求。
為什麼豐田沒有引進最新的普銳斯PHEV車型呢？很簡單，普銳斯目前並未國產，引進這樣一款全新車型需要很高的成本，最終會轉嫁到消費者身上。而卡羅拉和雷凌都是產銷量非常高的成熟車型，已經實現了充分的本土化，在它們的基礎上推出PHEV車型，可以有效控制成本，從而降低消費者的購車門檻。
豐田：從混動霸主到電動化全才
豐田的雙擎車型持續熱銷，相信不少人都對它的技術有所瞭解。那麼雙擎E+是什麼呢？
從名字我們就能知道，雙擎E+技術是基於雙擎技術的。“E+”代表什麼呢？我們可以理解為在這項技術當中，電動化程度更高，用電的比例更大一些。所以，雙擎車型和雙擎E+車型在本質上是一樣的，都是以豐田在混合動力系統上的深厚積累為基礎的，並且它們的發動機和傳統系統都是共用的。它們之間的區別在於後者的電池容量更大、純電續航里程更長，同時可以外插電為電池充電。
和雙擎車型相比，雙擎E+車型的主要變化就是電池容量增加、加裝車載充電設備。
卡羅拉/雷凌雙擎車型的電池容量為1.3kWh，而雙擎E+車型的電池容量增加到了10.5kWh，從而使車輛的純電動續航里程達到了55km。據統計，大部分中國車主每天的行駛里程在30km左右。他們如果使用雙擎E+車型，在日常生活中做到0油耗、0汙染；在長途出行時能保持4.3L/100km的低油耗，並且完全不會有里程焦慮和充電難的問題。
豐田雙擎E+車型上除了常見的HV/EV模式之外，還新增了一個EV CITY模式。我們可以把EV CITY模式理解為強制純電模式，在該模式下，除非時速超過120km/h或者油門踩到底，否則發動機是不會介入的。在EV CITY模式下，雙擎E+車型的表現與純電動汽車基本類似，可以充分發揮大容量電池帶來的優勢。
在長途出行時，雙擎E+車型則會展現出我們非常熟悉的另一面：混合動力。此時它的表現與普通雙擎車型基本沒有區別，平順而高效。電池容量增加帶來的重量提升並沒有影響車輛的動態性能和油耗表現。官方給出的HEV模式油耗為4.3L/100km，而實際表現常常會優於這個成績。
今年以來，電動汽車頻頻發生自燃事故，令消費者對電池安全問題頗為擔心。為了保證雙擎E+車型的電池安全可靠，豐田汽車研發中心(中國)有限公司（TMEC）專門建了一座電池安全實驗樓，進行包括擠壓、火燒、跌落、鹽水浸泡以及最難的針刺在內的各種測試。
嚴格的測試確保了電池的安全性能，這也給了一汽豐田和廣汽豐田充足的信心，讓他們能夠為雙擎E+車型提供不限年限、不限里程的電池無憂保障服務。
冬季低溫造成電池性能下降也是電動化車型面臨的一個問題。豐田在雙擎E+車型上並不是簡單地增加電池容量，同時也在電池模組之間增加電池加熱器，可以在寒冷的冬季幫助電池快速升溫達到最佳性能，從而保證消費者的良好體驗。
作為插電混動車型，雙擎E+的一大特點就是可以外插電為電池充電。雖然充電難的問題普遍存在，但是為雙擎E+車型充電還是很方便的。隨車配備了220V充電線，使用家用電源就可以為車輛充電，而充滿電僅僅只需要3個小時的時間。
豐田的雙擎E+車型保留了雙擎車型在平順性和燃油經濟性方面的優勢，同時更長的純電續航里程可以讓車主在城市裡體驗到純電出行的樂趣，實現了一魚兩吃、一車雙用。
編輯點評：藉助於電機、電池、電控等領域的深厚積累，豐田在電動化領域已經有了非常強大的實力。雙擎E+車型的推出豐富了豐田在中國電動化車型的產品線，滿足了消費者更加多樣化的出行需求。在未來幾年，豐田還將在中國推出一系列純電動車型，完成從“混動霸主”到“電動化霸主”的轉變。
雙擎E+：一魚兩吃，一車雙用
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