● 硬件裝備誠意很足
廣汽豐田C-HR搭載了針對TNGA架構的Dynamic Force系列全新2.0L發動機。該發動機採用了高速燃燒技術、電動連續可變氣門、正時機構、可變冷卻系統以及D-4S雙噴射系統，其中最為重點的是熱效率高達40%。毫無疑問，這臺發動機的技術是先進的，而且動力數據也比較出彩，最大功率是171馬力（126kW），最大扭矩是203牛·米。
與發動機匹配的是全新的CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺CVT變速箱採用齒輪+鋼帶傳動的結構，起步時採用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。據介紹，雖然變速箱的鋼帶傳動比從6.5降到了5.0，但由於齒輪的加入，整體速比擴大到7.5，實現了變速箱傳動比範圍和傳動效率的同時提升。
為了進一步豐富駕駛樂趣，它還裝備了駕駛模式選擇系統，有SPORT、NORMAL以及ECO三種模式可以選擇。但廠商沒有為駕駛模式選擇系統設置快捷按鈕，使用時需要進入儀表盤的功能菜單才能切換，日常使用起來稍顯煩瑣。
不能否認，廣汽豐田C-HR搭載的這套動力系統亮點頗多，但是經過這段時間的駕駛體驗後，我覺得它的動力表現稍微低於預期，主要體現在低速行駛時。在NORMAL駕駛模式下，它的油門響應速度不緊不慢，調校得恰到好處。不過，發動機的低扭只是夠用的水平，算不上充沛，而趨向線性遞增的扭矩輸出在面對擁堵的路況時，動力表現得有點憋屈，2000轉以下沒有太精神的表現。
相比之下，它的中後段加速爽快得多，動力表現得較為活躍，加速頗有一氣呵成之感，發動機排量相對較大的優勢此時才得以展現，而且越到高轉表現得越興奮，即便是在高速路上超車也能讓人信心十足。如果還嫌棄這樣的動力表現不夠好，那可以切換到SPORT模式，它表現出來的那份衝勁明顯強於NORMAL模式。至於ECO模式，除非你真的很吝嗇那點燃油，否則我不太建議使用。在ECO駕駛模式下，它不僅動力響應慢了半個拍子，動力輸出也很憋屈，像我這種中年大叔都覺得難受，更不用說你們這些年輕的小夥子了。
它在駕乘方面特別能給人好感的地方是行駛平順性，而能達到這樣的效果，CVT變速箱功不可沒。依我所見，對於日常家用代步，這臺CVT變速箱的表現沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性，而且對動力銜接這份工作也做得十分到位。
樂趣？很抱歉，礙於變速箱“先天”的特性，這幾乎是不存在的，儘管它能夠模擬出10個擋位，發動機轉速也有一起一落的“換擋”節奏。顯然，它的動力表現給人的主觀感受不如數據出彩，其實很大程度上就是因為這臺CVT變速箱。關於這臺CVT變速箱，還有一個地方值得認可，那就是變速箱的齒輪和鋼帶之間的切換確實是悄無聲息，這個“齒輪”給人的感覺就像是不存在一樣。
◆ 加速測試
介紹完豐田C-HR的靜態部分，接下來進入測試環節，首先是0-100km/h測試。在測試之前，關閉車身穩定控制系統，並將駕駛模式切換到運動模式。
礙於對CVT變速箱的保護，它在起步時允許的最大轉速被限制在2500rpm左右。不過，若以這個發動機轉速“彈射”起步，它的0-100km/h加速並未能達到最佳的成績。經過多次嘗試，憋著剎車，一腳油門踩到底，並在發動機轉速接近2500rpm時馬上鬆開剎車踏板，此時它的0-100km/h加速成績最好，時間為9.32秒。
整個全力加速過程，它的動力輸出以平順、線性自然為主調，並沒有帶來強烈的感官刺激。不過話說回來，9.32秒的0-100km/h加速時間其實已經是一個不錯的成績了，明顯優於同級別絕大部分搭載自然吸氣發動機的車型，與部分同級別搭載渦輪增壓發動機的車型相比也不遜色。
至於這一次0-100km/h加速測試的成績為何與之前測出來的9.92秒（點擊閱讀早前的測試文章）有較大的差距，我總結了幾個原因，具體如下：
1、客觀測試環境完全不相同；
2、測試人員非同一個人；
3、早前測試的豐田C-HR為廠商試裝車，並且同時是媒體試駕車，車況無法保證，而這一次測試的是幾乎全新的商品車，車況更有保障。
◆ 油耗測試：
本次油耗測試，測試車使用ECO駕駛模式（長測時使用NORMAL模式）、發動機自動啟停系統開啟。經過121.5公里的綜合路況行駛，在平均時速為31km/h的前提下，它一共消耗了8.26升92號汽油。經過計算後得出，它的百公里油耗是6.8L。
以一臺整備質量超過1.5噸並且搭載2.0L自然吸氣發動機的小型SUV來衡量，6.8L的百公里油耗已經是一個相當不錯的成績了，也無疑是超過了我的預期。可見，這套動力系統十分高效。當然了，那套體驗感受不太好的發動機自動啟停系統也有一定的輔助作用。