不知不覺，合資品牌MPV在中國市場的發展已經過去二十多年了。回顧中國汽車市場發展最快的20年，會發現一個令人意外的小細節：二十年前暢銷的MPV車型，到現在依然是MPV銷量排行榜的前幾位。早起的鳥兒有蟲吃，能意識到中國汽車市場潛力，並早早投資佔位的合資品牌都不一般。這其中就包括在國內經歷了四次換代的廣汽本田奧德賽。
從千禧年之後，奧德賽就是中國汽車市場上最重要的MPV之一，也一直是30萬價位以內的MPV標杆之作。優秀的車輛性能、獨特的產品魅力、多功能的座艙設計、兼具家庭駕駛的需求，都是近二十年來奧德賽對“如何成為一款優秀的MPV車型”給出的標準答案。但凡之後有車企想要進軍25萬的家用MPV市場，奧德賽都是排在第一位的參照車型。
是什麼原因讓奧德賽在這麼長的歲月中，都能在家用MPV市場中保持穩定的銷量？對於廣汽本田而言，奧德賽和其他MPV車型最至關重要的一個區別就是，這款車型在舒適性方面的表現是最適合家庭使用的，讓這款車的舒適價值達到更高水平，是奧德賽過去五代車型不斷進化的方向。
有了這些背景打底，我們再回過頭來看廣汽本田奧德賽銳·混動的推出，便覺得這次全面革新是多麼讓人期待的事情——中國市場首款油電混合動力MPV車型、奧德賽車型歷史上NVH性能最好的一款產品、出乎意料的駕駛性能等等，這些先進技術和前瞻特徵，都是在不斷強化奧德賽一直堅持的賣點。
越過渦輪增壓，i-MMD更居家
在競爭對手們紛紛拿出渦輪增壓、企圖用功率和扭矩壓過奧德賽的時候，本田粉絲們很希望本田能夠跟上渦輪增壓的趨勢。不過廣汽本田給出的答案卻是跳過渦輪增壓發動機，直接在中國市場導入第三代i-MMD雙電機混動系統。
奧德賽銳·混動在行駛素質上相比汽油版奧德賽進化了很多，也遠好過市面上大多數使用渦輪增壓發動機的MPV車型。本田SPORT HYBRID i-MMD混動系統有其獨有的工作方式，原理其實不難理解，一臺發動機、一顆電動機、一顆發電機，這便是“雙電機混動”，車輛在行駛的時發動機和電機分工合作，除了高速行駛，發動機都不會連著車輪。需要動力的時候，電池會直接把電力傳給電動機，發動機也會通過發電機產生電力，達到加速和爬坡的動力需求。
這樣工作的好處特別明顯，低油耗大家都能理解，動力能量管理水平也根本不是傳統汽油機能比的。據我們駕仕派在試駕之際進行的百公里油耗實測，奧德賽銳·混動的百公里油耗僅為5.0升，這就已經足夠說明問題了。
容易理解的原理並不意味著標定簡單，這也是奧德賽銳·混動最吸引人的特質。由於發動機在大部分時候都是不直連車輪的，這意味著奧德賽銳·混動有著極為平順的加減速表現。不誇張地說，電機驅動使得奧德賽擁有3.0升V6發動機級別的驅動質感。
儘管看上去奧德賽銳·混動只有一臺阿特金森循環的2.0L發動機，但動力性能上完全不弱於渦輪增壓發動機的表現。加速的時候，一切關於汽油發動機的評價標準都將失效，電機的響應極快，平順安靜。即使在需要發動機介入的時候，兩者切換也十分順暢。而且，由於奧德賽銳·混動的發動機艙增加了更多的隔音材料，因此很多時候並不會感知到發動機真的在運轉。減速的時候同樣如此，汽油機+變速箱會有衝擊、有降擋，但在電機的領域，這一切都只有絲滑般的減速感，哪怕直到停穩，連D檔剎車的震動都不會有。
最值得一提的是，因為發動機並不直連車輪，因此發動機啟動的時候，不會有任何頓挫讓人感知到這點。在起步階段，135kW和315N·m的電機可以實現瞬時輸出，不需要渦輪增壓發動機建立增壓的過程，輕鬆驅動車輛前行。
這也是SPORT HYBRID i-MMD混動系統相比其他高度電氣化動力總成形式獨有的優勢。例如人盡皆知的PHEV插電式混動形式，更大容量的電池會大幅增加購車成本，也會增加車身重量，對車輛性能也有顯著的負面影響。如果沒有獨立車位安裝充電樁的話，使用成本甚至沒有SPORT HYBRID i-MMD這種傳統的混動系統來得更低。另一個可能給消費者造成選擇困擾的是MHEV輕混技術，但即使是電氣化程度較高的BSG形式，大部分時候BSG電機本身不能單獨驅動車輛，也必須讓發動機與變速箱/車輪連接，全程只起到輔助作用。因而，MHEV技術在動力釋放、駕駛平順性和燃油經濟性上還是不足以和i-MMD媲美。
很明顯，奧德賽混動所搭載的SPORT HYBRID i-MMD混動系統也有著更便捷，更實用，使用成本更低的優勢。而在此之上，行駛質感也能營造足夠的高級感，可謂兩全其美。
確鑿無疑的說，相比同級別、同價位所有MPV車型，奧德賽銳·混動幾乎擁有最高級的動力總成。如果實在要放到整個MPV市場來看，那麼奧德賽銳·混動的動力總成也是和百萬級的豐田埃爾法一個水平線，而定價僅僅為其三分之一。
此外，奧德賽銳·混動還有一個值得一提的有趣細節是，由於混動版多了電池以及相關混動部件，銳·混動的車重相比汽油版增加了不少，因此車輛的懸架必須要重新標定。廣汽本田很巧妙地利用了這個問題——這居然成為了奧德賽銳·混動重新標定懸掛系統的契機。
這一次升級，奧德賽銳·混動有著更沉穩的反饋聲音，在城市道路上也有著更柔和的反饋，這是本田工程師通過對避震和彈簧進行重新調整、選用更厚的輪胎，帶來了更偏重於舒適性的駕乘感。值得一提的是，更好的隔音不是無緣無故的，奧德賽銳·混動在前機艙，後輪拱等地方還增加了非常多隔音材料，NVH性能也得到了顯著提升。
▲第二排航空級座椅的舒適體驗，以及第三排的特色空間，這一直是奧德賽的特點，銳·混動的加入並沒有讓這些特點消失，這依然是那個對空間極致利用的奧德賽。
▲為了保留這些特色，電池組並沒有放在傳統的尾箱下，而是放在了前排地板底下。這需要對電池組進行極致的小型化才能做到。
現在，奧德賽銳·混動在30萬元價位以內幾乎是最接近完美的MPV車型。合適的價格、更好的動力總成、更高級的行駛質感、更低的油耗……可以說，就目前而言廣汽本田奧德賽銳·混動在這個價位的平衡點上已經做到了極致，最可貴的是，這並不是換個動力總成“敷衍了事”的產品，而算得上是有誠意的新款車型。
在瞭解到這些點之後再去觀察奧德賽銳·混動的推出意義，我們會發現一些很有意思的事情——廣汽本田奧德賽銳·混動的作用不僅將擴大奧德賽車系的聲勢傳播，更關鍵的是讓奧德賽車型繼續佔據整個MPV市場的標杆位置。
對於廣汽本田來說，如何發揮前五代車型積澱下來的良好口碑優勢，通過什麼形式發揮出來都值得認真考量。在2019年，第五代奧德賽上市四年之後，廣汽本田終於給出了答案：搭載SPORT HYBRID i-MMD混合動力系統的奧德賽銳·混動加入，顯然能讓這個車系的口碑更上一層樓。
其實奧德賽銳·混動版對整個奧德賽車系的帶動，已經在其他車系上可以看到。之前雅閣銳·混動上市後供不應求，成功讓雅閣在23萬元以上價位和德系中高級車展開較量。毫無疑問，混合動力系統在動力性能和油耗上的優勢，已經超過了主流的2.0T發動機表現，讓這套動力總成能夠成為本田每一款產品越級的基礎。
簡而言之，當人們想起奧德賽，就能夠意識到銳·混動的優異表現，這款車就基本成功了。到以後，但凡是有進軍20-30萬家用MPV市場的產品，它們還是要跟奧德賽對標，如何超越SPORT HYBRID i-MMD混合動力系統就成為第一個難題。
結語：
在眾多合資車企的概念中，下一代車型的競爭實際上就是動力總成的競爭，無論是平臺化，還是現有車型改進，都離不開電。奧德賽車系就是其中的典型，2.4L汽油機很難給消費者新鮮感，而i-MMD混合動力系統，在一瞬間就解決了關於前者的所有缺點。無論是日本規格，還是廣汽本田奧德賽，都不約而同地將混動版作為重中之重來開發，這也是就是我們為什麼能看到，會有如此一款更完美、更注重細節的奧德賽。
通過混動車型近些年在國內的持續發展，現在大多數日系車企的車型已經能夠通過混合動力這一動總形式實現更高的溢價。在廣汽本田看來，這個趨勢本身就是成本的降低以及性價比的提高，可以讓更多消費者能夠體驗得到混動車型的魅力。那麼，抓住這個機會，實現30萬內MPV話語權的把握，奧德賽銳·混動將會是一面重要的旗幟。
文｜阪道
圖｜JackieLXX