經過十多年來的發展，本田奧德賽在保持對空間利用和乘坐舒適性方面的優勢，更是力圖駕駛者也能享受駕駛樂趣。紮實的綜合素質，讓其一直在20萬元級別的家用MPV領域獨佔鰲頭。
如今，隨著搭載混動技術的奧德賽銳·混動的正式問世，有望達成低油耗和強動力的統一，讓本就實力出眾的奧德賽變得更強大，也改變了人們對於MPV“油耗高”、“駕駛感平淡”的刻板印象。究竟它如何做到性能與油耗兼得？身上又有哪些亮點？下面，我們就來為大家詳細解讀。
要同時兼顧性能與油耗，一套強大的動力系統必不可少。奧德賽銳·混動的技術核心，就是本田旗下最新的第三代i-MMD混動系統。
這套系統由一臺2.0L阿特金森循環發動機、發電機和驅動電機共同組成，發動機動力輸出軸分別連接著一套離合器和發電機。行駛時，PCU動力控制單元可以根據不同的工況，自行切換不同的系統運作模式，以求達到最為高效的工作狀態。
在走走停停或中低速巡航時，如果電池組電量允許，車輛將會以純電模式運行。此時，發動機不參與工作，驅動電機使用動力電池組中的電能直接驅動車輛行駛，從而避免發動機在怠速和低轉速時的能量損耗。
而在需要急加速時，系統會快速切換至混動模式。此時，發動機負責帶動發電機發電，發電機直接為驅動電機供電，從而驅動車輛行駛。而在電池電量過低時，發動機也會啟動為電池充電。
而在高速巡航時，系統會切換為發動機單獨工作模式。此時離合器接合，發動機直接驅動車輛，發電機和驅動電機不參與工作，充分利用發動機中高轉速的燃效優勢。
從上文不難發現，i-MMD驅動的主力並不是發動機，而是驅動電機。當然，由於發動機在行駛時需要輔助發電機發電，介入的頻率並不低。好在，這臺採用阿特金森循環的2.0L發動機熱效率高達40.6%，工作時也會處於熱效率最高的轉速區間內，讓奧德賽銳·混動的實測郊區油耗低至5.8L/100km。這就意味著，一箱50升的92號汽油，足夠驅動奧德賽銳·混動行駛超過800公里。而在實際試駕時，由於低速行駛時主要依靠電機驅動，在市區尤其是擁堵路段中，百公里油耗很容易開到低於5.8L的水平。
無需充電、動力強、油耗低，也是i-MMD等HEV系統的一貫優勢。與HEV相比，PHEV（插電混動）需要另行充電，使用便利度較低。而且在電量偏低的狀態下，發動機需要同時負擔發電和驅動的任務，動力和油耗都大打折扣。近年來，12V、48V等MHEV（輕混）系統也日漸興起，但由於電機輔助作用較弱，性能、油耗表現仍不能與HEV相提並論。因此，優勢眾多的HEV，可以說此類家用7座MPV現階段的最優解了。
作為一款蘊含前沿技術的新車型，奧德賽銳·混動的外觀新增了一些彰顯身份的設計。
首先，奧德賽銳·混動搭載了源自日版車型的AERO運動包圍，更大面積的前格柵配合稜角分明的保險槓設計，顏值更高之餘還平添了幾分霸氣。
前大燈和尾燈的造型雖然沒有任何的變化，內側都加上了些許淡藍色的點綴，表明自己混動車型的身份。
17寸的雙色輪轂也是奧德賽銳·混動版的專屬配置，風格更具運動化，視覺效果也更加時髦。
看完了外部，我們再到奧德賽銳·混動的車內，看看它是否繼承了燃油版寬敞和靈活的空間優勢吧！儘管i-MMD系統會不可避免地佔據一定的空間，不過在工程師們的努力下，所有部件並沒有侵佔到任何的車內空間，是本田MM（乘員空間更大化，機械空間更小化）理念的又一體現。
從測量數據上看，奧德賽銳·混動確實與燃油版保持了一致的空間水平，各項空間指標都相當出色。最值得注意的是其第二排座椅，除了支持腿託調節、左右移動、多達260mm的前後移動距離外，在放倒第三排座椅和移除軌道限位裝置後，調到最後還能提供多達1360mm的腿部空間，形成四座車的佈局狀態，為乘員提供媲美頭等艙的乘坐體驗。
混動技術的加入，使奧德賽銳·混動在保留原有空間大、乘坐舒適等優勢的基礎上，動力、油耗表現均有進一步的提升，產品實力更上一層樓。另外，本田一貫強大的品牌號召力，和奧德賽車系的良好口碑以及高保值率，也是這款新車的優勢所在。
加上22.98萬元的起步價，以及3年6次免費基礎保養的利好，對於廣大消費者而言具有極強的吸引力。而在6月2日，廣州發佈新政，未來19個月，廣州節能車搖號將新增5萬個指標，中籤概率將會大幅增加。全面的產品實力，加上政策的春風，奧德賽銳·混動很大機會將成為MPV市場上的新爆款。
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