近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
雖然大盤繼續走低，對於車企來說卻是幾家歡樂幾家愁，自主車企集體跳水，可見國六的實施對自主品牌的壓力還是很大的。市場中最亮眼的莫過於穩紮穩打的日系車企厚積薄發，銷量逆勢增長，跑贏了大盤。東風日產7月終端銷量83055輛、同比增長3.5%，1-7月累計終端銷量615160輛、同比增長0.7%，保持了自己的節奏，穩步向前。
其中，東風日產SUV銷量再攀高峰，再次驗證了過硬的產品實力。奇駿、逍客、勁客、樓蘭銷量都取得了不同程度的增長。今年4月上市的全新逍客，自上市以來銷量迅速攀升，三個月就達到4.6萬輛；7月終端銷量14766輛，同比增長12.3%，1-7月逍客車型累計終端銷量高達92238輛，同比增長10.8%，以其獨特歐式架控、時尚精緻質感再次領跑15萬級合資SUV市場。
近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
雖然大盤繼續走低，對於車企來說卻是幾家歡樂幾家愁，自主車企集體跳水，可見國六的實施對自主品牌的壓力還是很大的。市場中最亮眼的莫過於穩紮穩打的日系車企厚積薄發，銷量逆勢增長，跑贏了大盤。東風日產7月終端銷量83055輛、同比增長3.5%，1-7月累計終端銷量615160輛、同比增長0.7%，保持了自己的節奏，穩步向前。
其中，東風日產SUV銷量再攀高峰，再次驗證了過硬的產品實力。奇駿、逍客、勁客、樓蘭銷量都取得了不同程度的增長。今年4月上市的全新逍客，自上市以來銷量迅速攀升，三個月就達到4.6萬輛；7月終端銷量14766輛，同比增長12.3%，1-7月逍客車型累計終端銷量高達92238輛，同比增長10.8%，以其獨特歐式架控、時尚精緻質感再次領跑15萬級合資SUV市場。
其實逍客的暢銷並不出人意外，相反若是銷量顯著下滑才會令人吃驚。畢竟逍客自誕生之初就以精準的定位和跨界的姿態拓寬了SUV的市場邊界。上市的頭一年就達到了當時SUV車型銷量的的平均水平，其後便穩步增長。2011年改款之後，年銷量突破10萬大關；此後，除了2014、2015年受到逍客換代、新老車型更替導致的持幣待購影響外，每年的銷量都在10萬以上，並於2018年8月累計銷量突破100萬。
回頭看去，高位持續的銷量本質上反映的是東風日產深刻的市場洞察，以及對消費者極具誠意的企業態度。這首先體現在對逍客的精準定位上。
近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
雖然大盤繼續走低，對於車企來說卻是幾家歡樂幾家愁，自主車企集體跳水，可見國六的實施對自主品牌的壓力還是很大的。市場中最亮眼的莫過於穩紮穩打的日系車企厚積薄發，銷量逆勢增長，跑贏了大盤。東風日產7月終端銷量83055輛、同比增長3.5%，1-7月累計終端銷量615160輛、同比增長0.7%，保持了自己的節奏，穩步向前。
其中，東風日產SUV銷量再攀高峰，再次驗證了過硬的產品實力。奇駿、逍客、勁客、樓蘭銷量都取得了不同程度的增長。今年4月上市的全新逍客，自上市以來銷量迅速攀升，三個月就達到4.6萬輛；7月終端銷量14766輛，同比增長12.3%，1-7月逍客車型累計終端銷量高達92238輛，同比增長10.8%，以其獨特歐式架控、時尚精緻質感再次領跑15萬級合資SUV市場。
其實逍客的暢銷並不出人意外，相反若是銷量顯著下滑才會令人吃驚。畢竟逍客自誕生之初就以精準的定位和跨界的姿態拓寬了SUV的市場邊界。上市的頭一年就達到了當時SUV車型銷量的的平均水平，其後便穩步增長。2011年改款之後，年銷量突破10萬大關；此後，除了2014、2015年受到逍客換代、新老車型更替導致的持幣待購影響外，每年的銷量都在10萬以上，並於2018年8月累計銷量突破100萬。
回頭看去，高位持續的銷量本質上反映的是東風日產深刻的市場洞察，以及對消費者極具誠意的企業態度。這首先體現在對逍客的精準定位上。
在逍客出世以前，SUV的形象要麼是稜角分明、質感粗糙的越野造型，要麼是老氣橫秋、不溫不火的中庸形象。就拿在當時已經出現加價提車現象的CR-V來說，其核心價值在於性能均衡，在空間、燃油經濟性、性價比、耐用性等各方面都達到了一定的水準，而且作為第一個吃螃蟹的，一舉在消費者確立了SUV代表車型的地位，也就是最先搶佔了消費者的心智，這種先發優勢讓CR-V在銷量上延續了很長時間的慣性。
但是，從十幾年的車型發展歷程來看，CR-V無論是在設計上，還是在定位上，都沒有突破性的變化。從外觀上，2004款、2007款、2012款，直到最近上市的2019款，基本如出一轍，放在15年前可以算作清新脫俗，放在如今各路品牌爭奇鬥豔的形勢下，很難讓人眼前一亮。從價格上講，六款車型從16.98萬到24.98萬元，跨越了8萬元的幅度，在提高消費者覆蓋面的同時，無疑會犧牲掉群體獨特性和針對性。
近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
雖然大盤繼續走低，對於車企來說卻是幾家歡樂幾家愁，自主車企集體跳水，可見國六的實施對自主品牌的壓力還是很大的。市場中最亮眼的莫過於穩紮穩打的日系車企厚積薄發，銷量逆勢增長，跑贏了大盤。東風日產7月終端銷量83055輛、同比增長3.5%，1-7月累計終端銷量615160輛、同比增長0.7%，保持了自己的節奏，穩步向前。
其中，東風日產SUV銷量再攀高峰，再次驗證了過硬的產品實力。奇駿、逍客、勁客、樓蘭銷量都取得了不同程度的增長。今年4月上市的全新逍客，自上市以來銷量迅速攀升，三個月就達到4.6萬輛；7月終端銷量14766輛，同比增長12.3%，1-7月逍客車型累計終端銷量高達92238輛，同比增長10.8%，以其獨特歐式架控、時尚精緻質感再次領跑15萬級合資SUV市場。
其實逍客的暢銷並不出人意外，相反若是銷量顯著下滑才會令人吃驚。畢竟逍客自誕生之初就以精準的定位和跨界的姿態拓寬了SUV的市場邊界。上市的頭一年就達到了當時SUV車型銷量的的平均水平，其後便穩步增長。2011年改款之後，年銷量突破10萬大關；此後，除了2014、2015年受到逍客換代、新老車型更替導致的持幣待購影響外，每年的銷量都在10萬以上，並於2018年8月累計銷量突破100萬。
回頭看去，高位持續的銷量本質上反映的是東風日產深刻的市場洞察，以及對消費者極具誠意的企業態度。這首先體現在對逍客的精準定位上。
在逍客出世以前，SUV的形象要麼是稜角分明、質感粗糙的越野造型，要麼是老氣橫秋、不溫不火的中庸形象。就拿在當時已經出現加價提車現象的CR-V來說，其核心價值在於性能均衡，在空間、燃油經濟性、性價比、耐用性等各方面都達到了一定的水準，而且作為第一個吃螃蟹的，一舉在消費者確立了SUV代表車型的地位，也就是最先搶佔了消費者的心智，這種先發優勢讓CR-V在銷量上延續了很長時間的慣性。
但是，從十幾年的車型發展歷程來看，CR-V無論是在設計上，還是在定位上，都沒有突破性的變化。從外觀上，2004款、2007款、2012款，直到最近上市的2019款，基本如出一轍，放在15年前可以算作清新脫俗，放在如今各路品牌爭奇鬥豔的形勢下，很難讓人眼前一亮。從價格上講，六款車型從16.98萬到24.98萬元，跨越了8萬元的幅度，在提高消費者覆蓋面的同時，無疑會犧牲掉群體獨特性和針對性。
在一枝獨秀的年代，自然可以網羅儘可能多的消費者，在百花爭豔的時代，不同的消費群體都能找到更加貼近自身獨特需求的產品，傳統的通過中庸擴大普適性的做法就不靈了。我們可以看到，長城哈弗異軍突起，通過超低價格超高性價比常年佔據銷量榜首位；途觀以德系質感和超大空間迅速擴大銷量，甚至將CR-V擠下銷冠的寶座；日產逍客、奇駿以精準的定位和鮮明的區隔緊追不捨，但從價格區間來講，這兩款車型與CR-V大致相同，而其銷量之和已經大大超越CR-V。
2016年逍客銷量達到14萬輛，奇駿18萬輛，而CR-V的全年銷量也才18萬輛。為了找到新的增長點，CR-V在2017年首次搭載1.5T渦輪增壓發動機，同時引入混動車型。而渦輪增壓和混動的導入，與其說是基於消費者的需求作出的改變，不如說是企業自身資源和優勢的自然延伸。實際上，對於技術，固然有一批狂熱粉願意嚐鮮，但是對於大多數消費者而言，他們更在意技術的成熟度和可靠性。從銷量上看，2017年CR-V銷量勉強維持在18萬量級，具體數字略有降低，而到2018年就發生了機油門事件，全年累計銷量只有14萬輛。今年以來，CR-V逐漸擺脫了機油門的影響，銷量回升，不過近期又出現了雅閣的失速門事件，導致大規模召回。而涉事的1.5T發動機也應用在CR-V的車型上，這很可能影響消費者對CR-V的信心。依靠先發優勢所建立起來的情懷，還經得起多少這樣的消磨呢？
近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
雖然大盤繼續走低，對於車企來說卻是幾家歡樂幾家愁，自主車企集體跳水，可見國六的實施對自主品牌的壓力還是很大的。市場中最亮眼的莫過於穩紮穩打的日系車企厚積薄發，銷量逆勢增長，跑贏了大盤。東風日產7月終端銷量83055輛、同比增長3.5%，1-7月累計終端銷量615160輛、同比增長0.7%，保持了自己的節奏，穩步向前。
其中，東風日產SUV銷量再攀高峰，再次驗證了過硬的產品實力。奇駿、逍客、勁客、樓蘭銷量都取得了不同程度的增長。今年4月上市的全新逍客，自上市以來銷量迅速攀升，三個月就達到4.6萬輛；7月終端銷量14766輛，同比增長12.3%，1-7月逍客車型累計終端銷量高達92238輛，同比增長10.8%，以其獨特歐式架控、時尚精緻質感再次領跑15萬級合資SUV市場。
其實逍客的暢銷並不出人意外，相反若是銷量顯著下滑才會令人吃驚。畢竟逍客自誕生之初就以精準的定位和跨界的姿態拓寬了SUV的市場邊界。上市的頭一年就達到了當時SUV車型銷量的的平均水平，其後便穩步增長。2011年改款之後，年銷量突破10萬大關；此後，除了2014、2015年受到逍客換代、新老車型更替導致的持幣待購影響外，每年的銷量都在10萬以上，並於2018年8月累計銷量突破100萬。
回頭看去，高位持續的銷量本質上反映的是東風日產深刻的市場洞察，以及對消費者極具誠意的企業態度。這首先體現在對逍客的精準定位上。
在逍客出世以前，SUV的形象要麼是稜角分明、質感粗糙的越野造型，要麼是老氣橫秋、不溫不火的中庸形象。就拿在當時已經出現加價提車現象的CR-V來說，其核心價值在於性能均衡，在空間、燃油經濟性、性價比、耐用性等各方面都達到了一定的水準，而且作為第一個吃螃蟹的，一舉在消費者確立了SUV代表車型的地位，也就是最先搶佔了消費者的心智，這種先發優勢讓CR-V在銷量上延續了很長時間的慣性。
但是，從十幾年的車型發展歷程來看，CR-V無論是在設計上，還是在定位上，都沒有突破性的變化。從外觀上，2004款、2007款、2012款，直到最近上市的2019款，基本如出一轍，放在15年前可以算作清新脫俗，放在如今各路品牌爭奇鬥豔的形勢下，很難讓人眼前一亮。從價格上講，六款車型從16.98萬到24.98萬元，跨越了8萬元的幅度，在提高消費者覆蓋面的同時，無疑會犧牲掉群體獨特性和針對性。
在一枝獨秀的年代，自然可以網羅儘可能多的消費者，在百花爭豔的時代，不同的消費群體都能找到更加貼近自身獨特需求的產品，傳統的通過中庸擴大普適性的做法就不靈了。我們可以看到，長城哈弗異軍突起，通過超低價格超高性價比常年佔據銷量榜首位；途觀以德系質感和超大空間迅速擴大銷量，甚至將CR-V擠下銷冠的寶座；日產逍客、奇駿以精準的定位和鮮明的區隔緊追不捨，但從價格區間來講，這兩款車型與CR-V大致相同，而其銷量之和已經大大超越CR-V。
2016年逍客銷量達到14萬輛，奇駿18萬輛，而CR-V的全年銷量也才18萬輛。為了找到新的增長點，CR-V在2017年首次搭載1.5T渦輪增壓發動機，同時引入混動車型。而渦輪增壓和混動的導入，與其說是基於消費者的需求作出的改變，不如說是企業自身資源和優勢的自然延伸。實際上，對於技術，固然有一批狂熱粉願意嚐鮮，但是對於大多數消費者而言，他們更在意技術的成熟度和可靠性。從銷量上看，2017年CR-V銷量勉強維持在18萬量級，具體數字略有降低，而到2018年就發生了機油門事件，全年累計銷量只有14萬輛。今年以來，CR-V逐漸擺脫了機油門的影響，銷量回升，不過近期又出現了雅閣的失速門事件，導致大規模召回。而涉事的1.5T發動機也應用在CR-V的車型上，這很可能影響消費者對CR-V的信心。依靠先發優勢所建立起來的情懷，還經得起多少這樣的消磨呢？
回頭再看逍客的情況。從逍客在中國的發展可以看出廠商對消費者的誠意。首先明確提出了crossover跨界車的概念，將轎車的駕控性和SUV的高通過性完美結合，在一眾名為SUV的車型中開闢了屬於自己的獨特位置。基於跨界的定位，逍客從兩方面打造自身的獨特氣質。一是採用歐洲設計，匯聚50名國際級設計師、模型製作師和工作人員的集體智慧，歷經3年反覆錘鍊，給逍客確立純正的歐式駕控基因。二是市場上那些基於轎車平臺轉化而來的SUV，在SUV的外殼下包裹的是轎車的底盤，而逍客別具匠心地基於雷諾-日產戰略性CMF平臺研發出專業SUV底盤，針對SUV全路況使用進行獨立開發，從而帶來了更好的操控性和安全性。
逍客國產以後，一直沒有停止進化的步伐。2011年逍客導入了1.6L發動機車型，將價格下拉到13.98萬元，而主銷的2.0L車型價格也下探到15～18萬元的段位，逍客的銷量由此上了一個嶄新臺階。價格的下探只是表面現象，背後反映的是廠家對市場的洞察和對消費者購車需求的關注。價格的下探降低了年輕消費者的購車門檻，也促進了SUV市場的繁榮。逍客的歐洲氣質和出眾的性能迅速贏得了年輕消費者的喜愛。同時，逍客主銷的2.0L CVT車型開始搭載無鑰匙進入/啟動系統，配備中控屏幕、全景倒車影像等智能話配置，提升了逍客在交通工具之外的豐富的附加屬性，契合了消費年輕化的趨勢。
近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
雖然大盤繼續走低，對於車企來說卻是幾家歡樂幾家愁，自主車企集體跳水，可見國六的實施對自主品牌的壓力還是很大的。市場中最亮眼的莫過於穩紮穩打的日系車企厚積薄發，銷量逆勢增長，跑贏了大盤。東風日產7月終端銷量83055輛、同比增長3.5%，1-7月累計終端銷量615160輛、同比增長0.7%，保持了自己的節奏，穩步向前。
其中，東風日產SUV銷量再攀高峰，再次驗證了過硬的產品實力。奇駿、逍客、勁客、樓蘭銷量都取得了不同程度的增長。今年4月上市的全新逍客，自上市以來銷量迅速攀升，三個月就達到4.6萬輛；7月終端銷量14766輛，同比增長12.3%，1-7月逍客車型累計終端銷量高達92238輛，同比增長10.8%，以其獨特歐式架控、時尚精緻質感再次領跑15萬級合資SUV市場。
其實逍客的暢銷並不出人意外，相反若是銷量顯著下滑才會令人吃驚。畢竟逍客自誕生之初就以精準的定位和跨界的姿態拓寬了SUV的市場邊界。上市的頭一年就達到了當時SUV車型銷量的的平均水平，其後便穩步增長。2011年改款之後，年銷量突破10萬大關；此後，除了2014、2015年受到逍客換代、新老車型更替導致的持幣待購影響外，每年的銷量都在10萬以上，並於2018年8月累計銷量突破100萬。
回頭看去，高位持續的銷量本質上反映的是東風日產深刻的市場洞察，以及對消費者極具誠意的企業態度。這首先體現在對逍客的精準定位上。
在逍客出世以前，SUV的形象要麼是稜角分明、質感粗糙的越野造型，要麼是老氣橫秋、不溫不火的中庸形象。就拿在當時已經出現加價提車現象的CR-V來說，其核心價值在於性能均衡，在空間、燃油經濟性、性價比、耐用性等各方面都達到了一定的水準，而且作為第一個吃螃蟹的，一舉在消費者確立了SUV代表車型的地位，也就是最先搶佔了消費者的心智，這種先發優勢讓CR-V在銷量上延續了很長時間的慣性。
但是，從十幾年的車型發展歷程來看，CR-V無論是在設計上，還是在定位上，都沒有突破性的變化。從外觀上，2004款、2007款、2012款，直到最近上市的2019款，基本如出一轍，放在15年前可以算作清新脫俗，放在如今各路品牌爭奇鬥豔的形勢下，很難讓人眼前一亮。從價格上講，六款車型從16.98萬到24.98萬元，跨越了8萬元的幅度，在提高消費者覆蓋面的同時，無疑會犧牲掉群體獨特性和針對性。
在一枝獨秀的年代，自然可以網羅儘可能多的消費者，在百花爭豔的時代，不同的消費群體都能找到更加貼近自身獨特需求的產品，傳統的通過中庸擴大普適性的做法就不靈了。我們可以看到，長城哈弗異軍突起，通過超低價格超高性價比常年佔據銷量榜首位；途觀以德系質感和超大空間迅速擴大銷量，甚至將CR-V擠下銷冠的寶座；日產逍客、奇駿以精準的定位和鮮明的區隔緊追不捨，但從價格區間來講，這兩款車型與CR-V大致相同，而其銷量之和已經大大超越CR-V。
2016年逍客銷量達到14萬輛，奇駿18萬輛，而CR-V的全年銷量也才18萬輛。為了找到新的增長點，CR-V在2017年首次搭載1.5T渦輪增壓發動機，同時引入混動車型。而渦輪增壓和混動的導入，與其說是基於消費者的需求作出的改變，不如說是企業自身資源和優勢的自然延伸。實際上，對於技術，固然有一批狂熱粉願意嚐鮮，但是對於大多數消費者而言，他們更在意技術的成熟度和可靠性。從銷量上看，2017年CR-V銷量勉強維持在18萬量級，具體數字略有降低，而到2018年就發生了機油門事件，全年累計銷量只有14萬輛。今年以來，CR-V逐漸擺脫了機油門的影響，銷量回升，不過近期又出現了雅閣的失速門事件，導致大規模召回。而涉事的1.5T發動機也應用在CR-V的車型上，這很可能影響消費者對CR-V的信心。依靠先發優勢所建立起來的情懷，還經得起多少這樣的消磨呢？
回頭再看逍客的情況。從逍客在中國的發展可以看出廠商對消費者的誠意。首先明確提出了crossover跨界車的概念，將轎車的駕控性和SUV的高通過性完美結合，在一眾名為SUV的車型中開闢了屬於自己的獨特位置。基於跨界的定位，逍客從兩方面打造自身的獨特氣質。一是採用歐洲設計，匯聚50名國際級設計師、模型製作師和工作人員的集體智慧，歷經3年反覆錘鍊，給逍客確立純正的歐式駕控基因。二是市場上那些基於轎車平臺轉化而來的SUV，在SUV的外殼下包裹的是轎車的底盤，而逍客別具匠心地基於雷諾-日產戰略性CMF平臺研發出專業SUV底盤，針對SUV全路況使用進行獨立開發，從而帶來了更好的操控性和安全性。
逍客國產以後，一直沒有停止進化的步伐。2011年逍客導入了1.6L發動機車型，將價格下拉到13.98萬元，而主銷的2.0L車型價格也下探到15～18萬元的段位，逍客的銷量由此上了一個嶄新臺階。價格的下探只是表面現象，背後反映的是廠家對市場的洞察和對消費者購車需求的關注。價格的下探降低了年輕消費者的購車門檻，也促進了SUV市場的繁榮。逍客的歐洲氣質和出眾的性能迅速贏得了年輕消費者的喜愛。同時，逍客主銷的2.0L CVT車型開始搭載無鑰匙進入/啟動系統，配備中控屏幕、全景倒車影像等智能話配置，提升了逍客在交通工具之外的豐富的附加屬性，契合了消費年輕化的趨勢。
2015年第二代逍客上市，主銷車型再降一萬元。在價格更加親民的同時，始終堅持專業性，全系車型保持專業的SUV底盤和獨立的懸掛系統，同時增加多項智能電子輔助系統。在尺寸規格上比小型SUV高半級，在價格上比緊湊級SUV更親民，逍客再一次確立了跨界的姿態，牢牢立住了15萬級SUV標杆地位。
近期乘聯會公佈了新一輪銷量數據，7月狹義乘用車零售銷量為148.5萬輛，同比下跌5.0%，環比下降15.9%；批發銷量為152.7萬輛，同比下降2.6%，環比下降9.5%。從短期看，經歷了6月去庫存的透支式消費之後，7月市場熱度大大降低，正在迴歸正常的節奏；從長期看，今年的市場還沒有扭轉去年放緩的趨勢，繼續在深度調整區震盪前進。
雖然大盤繼續走低，對於車企來說卻是幾家歡樂幾家愁，自主車企集體跳水，可見國六的實施對自主品牌的壓力還是很大的。市場中最亮眼的莫過於穩紮穩打的日系車企厚積薄發，銷量逆勢增長，跑贏了大盤。東風日產7月終端銷量83055輛、同比增長3.5%，1-7月累計終端銷量615160輛、同比增長0.7%，保持了自己的節奏，穩步向前。
其中，東風日產SUV銷量再攀高峰，再次驗證了過硬的產品實力。奇駿、逍客、勁客、樓蘭銷量都取得了不同程度的增長。今年4月上市的全新逍客，自上市以來銷量迅速攀升，三個月就達到4.6萬輛；7月終端銷量14766輛，同比增長12.3%，1-7月逍客車型累計終端銷量高達92238輛，同比增長10.8%，以其獨特歐式架控、時尚精緻質感再次領跑15萬級合資SUV市場。
其實逍客的暢銷並不出人意外，相反若是銷量顯著下滑才會令人吃驚。畢竟逍客自誕生之初就以精準的定位和跨界的姿態拓寬了SUV的市場邊界。上市的頭一年就達到了當時SUV車型銷量的的平均水平，其後便穩步增長。2011年改款之後，年銷量突破10萬大關；此後，除了2014、2015年受到逍客換代、新老車型更替導致的持幣待購影響外，每年的銷量都在10萬以上，並於2018年8月累計銷量突破100萬。
回頭看去，高位持續的銷量本質上反映的是東風日產深刻的市場洞察，以及對消費者極具誠意的企業態度。這首先體現在對逍客的精準定位上。
在逍客出世以前，SUV的形象要麼是稜角分明、質感粗糙的越野造型，要麼是老氣橫秋、不溫不火的中庸形象。就拿在當時已經出現加價提車現象的CR-V來說，其核心價值在於性能均衡，在空間、燃油經濟性、性價比、耐用性等各方面都達到了一定的水準，而且作為第一個吃螃蟹的，一舉在消費者確立了SUV代表車型的地位，也就是最先搶佔了消費者的心智，這種先發優勢讓CR-V在銷量上延續了很長時間的慣性。
但是，從十幾年的車型發展歷程來看，CR-V無論是在設計上，還是在定位上，都沒有突破性的變化。從外觀上，2004款、2007款、2012款，直到最近上市的2019款，基本如出一轍，放在15年前可以算作清新脫俗，放在如今各路品牌爭奇鬥豔的形勢下，很難讓人眼前一亮。從價格上講，六款車型從16.98萬到24.98萬元，跨越了8萬元的幅度，在提高消費者覆蓋面的同時，無疑會犧牲掉群體獨特性和針對性。
在一枝獨秀的年代，自然可以網羅儘可能多的消費者，在百花爭豔的時代，不同的消費群體都能找到更加貼近自身獨特需求的產品，傳統的通過中庸擴大普適性的做法就不靈了。我們可以看到，長城哈弗異軍突起，通過超低價格超高性價比常年佔據銷量榜首位；途觀以德系質感和超大空間迅速擴大銷量，甚至將CR-V擠下銷冠的寶座；日產逍客、奇駿以精準的定位和鮮明的區隔緊追不捨，但從價格區間來講，這兩款車型與CR-V大致相同，而其銷量之和已經大大超越CR-V。
2016年逍客銷量達到14萬輛，奇駿18萬輛，而CR-V的全年銷量也才18萬輛。為了找到新的增長點，CR-V在2017年首次搭載1.5T渦輪增壓發動機，同時引入混動車型。而渦輪增壓和混動的導入，與其說是基於消費者的需求作出的改變，不如說是企業自身資源和優勢的自然延伸。實際上，對於技術，固然有一批狂熱粉願意嚐鮮，但是對於大多數消費者而言，他們更在意技術的成熟度和可靠性。從銷量上看，2017年CR-V銷量勉強維持在18萬量級，具體數字略有降低，而到2018年就發生了機油門事件，全年累計銷量只有14萬輛。今年以來，CR-V逐漸擺脫了機油門的影響，銷量回升，不過近期又出現了雅閣的失速門事件，導致大規模召回。而涉事的1.5T發動機也應用在CR-V的車型上，這很可能影響消費者對CR-V的信心。依靠先發優勢所建立起來的情懷，還經得起多少這樣的消磨呢？
回頭再看逍客的情況。從逍客在中國的發展可以看出廠商對消費者的誠意。首先明確提出了crossover跨界車的概念，將轎車的駕控性和SUV的高通過性完美結合，在一眾名為SUV的車型中開闢了屬於自己的獨特位置。基於跨界的定位，逍客從兩方面打造自身的獨特氣質。一是採用歐洲設計，匯聚50名國際級設計師、模型製作師和工作人員的集體智慧，歷經3年反覆錘鍊，給逍客確立純正的歐式駕控基因。二是市場上那些基於轎車平臺轉化而來的SUV，在SUV的外殼下包裹的是轎車的底盤，而逍客別具匠心地基於雷諾-日產戰略性CMF平臺研發出專業SUV底盤，針對SUV全路況使用進行獨立開發，從而帶來了更好的操控性和安全性。
逍客國產以後，一直沒有停止進化的步伐。2011年逍客導入了1.6L發動機車型，將價格下拉到13.98萬元，而主銷的2.0L車型價格也下探到15～18萬元的段位，逍客的銷量由此上了一個嶄新臺階。價格的下探只是表面現象，背後反映的是廠家對市場的洞察和對消費者購車需求的關注。價格的下探降低了年輕消費者的購車門檻，也促進了SUV市場的繁榮。逍客的歐洲氣質和出眾的性能迅速贏得了年輕消費者的喜愛。同時，逍客主銷的2.0L CVT車型開始搭載無鑰匙進入/啟動系統，配備中控屏幕、全景倒車影像等智能話配置，提升了逍客在交通工具之外的豐富的附加屬性，契合了消費年輕化的趨勢。
2015年第二代逍客上市，主銷車型再降一萬元。在價格更加親民的同時，始終堅持專業性，全系車型保持專業的SUV底盤和獨立的懸掛系統，同時增加多項智能電子輔助系統。在尺寸規格上比小型SUV高半級，在價格上比緊湊級SUV更親民，逍客再一次確立了跨界的姿態，牢牢立住了15萬級SUV標杆地位。
2019年4月，逍客進行了中期改款，除了堅持專業的SUV內核與極致歐洲駕控基因以外，對外觀和內飾進行了年輕化、時尚化的升級，同時搭載了更為豐富的智能駕駛和智能互聯繫統，對年輕消費者的需求作出了最為積極的迴應。值得一提的是，這次改款之後，逍客全系只保留了三款車型。表面上消費者的選擇減少了，實際上這是廠家根據消費者購車、用車的大數據，順勢而為做出的調整，集中資源做出最好的產品，也節約了消費者的選擇成本。從這一點也能看出廠家的誠意和用心之處。
正是因為具有了深刻的洞察，東風日產才能以精準的車型定位去契合消費者的獨特需求，讓逍客在市場上行的時代，在擁擠的市場中闖出一片天地，又因為抱著十足的誠意，才能傾聽消費者的心聲，以用戶數據為產品賦能，不斷推出更加優秀的車型，從而後來居上，成為15萬級暢銷標杆車型，而2019全新逍客在大盤迴落的市場震盪期，也能逆勢增長，不斷刷新銷量。這大概就是逍客成功的祕訣吧。