'“技術的日產”黯然失色，東風日產“大沙發”還能暢銷多久？'

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

首先我們不妨來看看東風日產自己。結合官方的銷量數據不難發現，軒逸、奇駿、逍客可以說是支撐東風日產一路前進的“三架馬車”，三者的銷量在東風日產的整體銷量的佔比超過了70%，並且這一佔比還有持續上升的勢頭。其中，僅軒逸一款車，又佔據了東風日產超過三分之一的銷量。

對於一家年銷量達百萬規模的車企來說，這無疑是一個非常危險的信號。

因為一旦市場競爭迎來劇變，核心主力車型遭遇“滑鐵盧”，對於東風日產的整體市場表現將會產生“毀滅性”打擊。仍以軒逸為例，雖說較長一段時期以來，其在國內緊湊級家轎細分市場已經積累了不少的用戶和口碑，但該細分市場的競爭激烈程度，從來都是“血海”拼殺。

拋開“神車黨”大眾在這一領域早已佈下了眾多天兵天將（朗逸之前還剛剛經歷了全新換代）不說，同為日系陣營的豐田和本田對於這一市場的重視程度也與日俱增，譬如卡羅拉和雷凌這對“雙子星”在今年也相繼迎來更新換代，改款之後的凌派和思域也都在摩拳擦掌。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

首先我們不妨來看看東風日產自己。結合官方的銷量數據不難發現，軒逸、奇駿、逍客可以說是支撐東風日產一路前進的“三架馬車”，三者的銷量在東風日產的整體銷量的佔比超過了70%，並且這一佔比還有持續上升的勢頭。其中，僅軒逸一款車，又佔據了東風日產超過三分之一的銷量。

對於一家年銷量達百萬規模的車企來說，這無疑是一個非常危險的信號。

因為一旦市場競爭迎來劇變，核心主力車型遭遇“滑鐵盧”，對於東風日產的整體市場表現將會產生“毀滅性”打擊。仍以軒逸為例，雖說較長一段時期以來，其在國內緊湊級家轎細分市場已經積累了不少的用戶和口碑，但該細分市場的競爭激烈程度，從來都是“血海”拼殺。

拋開“神車黨”大眾在這一領域早已佈下了眾多天兵天將（朗逸之前還剛剛經歷了全新換代）不說，同為日系陣營的豐田和本田對於這一市場的重視程度也與日俱增，譬如卡羅拉和雷凌這對“雙子星”在今年也相繼迎來更新換代，改款之後的凌派和思域也都在摩拳擦掌。

過去，軒逸還只有一款車在售，在品牌力不佔優勢的前提下，為了贏得更多的消費者的選擇，其很多時候可以不惜“以價換量”。如今，隨著第14代軒逸的上市，東風日產改變了在這一細分市場的慣有打法——採取了同堂銷售的策略。

但一個很明顯的問題在於，這樣以來無形中給了新款軒逸今後降價上的壓力，為了確保老款車型的競爭力，新款軒逸在中端售價上勢必要“死撐”。

原本想著通過老軒逸和新款軒逸“一高一低”形成組合拳，拓展更大的市場空間，但從實際操作層面來看，最終導致吃力不討好、兩頭失利將是大概率事件。

畢竟，12-15萬元價格區間，消費者為啥不選擇品牌力更強的大眾、豐田、本田，而10萬元以內的價格區間，老態龍鍾的老款軒逸還怎麼去跟越來越多的國產精品家轎們去搶市場？

再看中高端市場。眾所周知過去很長一段時間以來，在主流的B級車市場，雅閣、凱美瑞、天籟素有“日系三劍客”之稱，但隨著歲月的洗禮，如今東風日產旗下的轎車旗艦天籟已然沒有跟隨其它兩位日系小夥伴的步伐。

即便是全新換代的第七代天籟，平均五千左右的月銷量成績，也只能算是雅閣和凱美瑞的零頭。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

首先我們不妨來看看東風日產自己。結合官方的銷量數據不難發現，軒逸、奇駿、逍客可以說是支撐東風日產一路前進的“三架馬車”，三者的銷量在東風日產的整體銷量的佔比超過了70%，並且這一佔比還有持續上升的勢頭。其中，僅軒逸一款車，又佔據了東風日產超過三分之一的銷量。

對於一家年銷量達百萬規模的車企來說，這無疑是一個非常危險的信號。

因為一旦市場競爭迎來劇變，核心主力車型遭遇“滑鐵盧”，對於東風日產的整體市場表現將會產生“毀滅性”打擊。仍以軒逸為例，雖說較長一段時期以來，其在國內緊湊級家轎細分市場已經積累了不少的用戶和口碑，但該細分市場的競爭激烈程度，從來都是“血海”拼殺。

拋開“神車黨”大眾在這一領域早已佈下了眾多天兵天將（朗逸之前還剛剛經歷了全新換代）不說，同為日系陣營的豐田和本田對於這一市場的重視程度也與日俱增，譬如卡羅拉和雷凌這對“雙子星”在今年也相繼迎來更新換代，改款之後的凌派和思域也都在摩拳擦掌。

過去，軒逸還只有一款車在售，在品牌力不佔優勢的前提下，為了贏得更多的消費者的選擇，其很多時候可以不惜“以價換量”。如今，隨著第14代軒逸的上市，東風日產改變了在這一細分市場的慣有打法——採取了同堂銷售的策略。

但一個很明顯的問題在於，這樣以來無形中給了新款軒逸今後降價上的壓力，為了確保老款車型的競爭力，新款軒逸在中端售價上勢必要“死撐”。

原本想著通過老軒逸和新款軒逸“一高一低”形成組合拳，拓展更大的市場空間，但從實際操作層面來看，最終導致吃力不討好、兩頭失利將是大概率事件。

畢竟，12-15萬元價格區間，消費者為啥不選擇品牌力更強的大眾、豐田、本田，而10萬元以內的價格區間，老態龍鍾的老款軒逸還怎麼去跟越來越多的國產精品家轎們去搶市場？

再看中高端市場。眾所周知過去很長一段時間以來，在主流的B級車市場，雅閣、凱美瑞、天籟素有“日系三劍客”之稱，但隨著歲月的洗禮，如今東風日產旗下的轎車旗艦天籟已然沒有跟隨其它兩位日系小夥伴的步伐。

即便是全新換代的第七代天籟，平均五千左右的月銷量成績，也只能算是雅閣和凱美瑞的零頭。

更別說，之前東風日產一度企圖憑藉搶佔運動性B級車細分市場和引領品牌向上的西瑪。

實踐證明，上市不到三年即被迫停產停售的西瑪，終於讓東風日產的決策層們意識到，今天中國的消費者早已經不是過去“人傻錢多”的模樣了。他們越來越識貨、只會為“貨真價實”的好產品買單，至於這種“掛羊頭賣狗肉”的車型註定只會有價無市迅速被淹沒在車市的洪流中。

尤為值得一提的是，放眼東風日產旗下的眾多產品，除了軒逸和奇駿這兩款熱銷的主力產品，是有著較為持久的生命力和叫得響的，誕生於前幾年“YOUNG NISSAN”戰略下的一眾全新車型，譬如藍鳥、樓蘭、西瑪，無一例外都沒能逃脫鎩羽而歸的命運。

從企業的長遠和可持續發展來看，這顯然不是一個好的跡象，一旦軒逸和奇駿哪天賣不動了，那東風日產就真的要面臨“後繼無人”的窘境了。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

首先我們不妨來看看東風日產自己。結合官方的銷量數據不難發現，軒逸、奇駿、逍客可以說是支撐東風日產一路前進的“三架馬車”，三者的銷量在東風日產的整體銷量的佔比超過了70%，並且這一佔比還有持續上升的勢頭。其中，僅軒逸一款車，又佔據了東風日產超過三分之一的銷量。

對於一家年銷量達百萬規模的車企來說，這無疑是一個非常危險的信號。

因為一旦市場競爭迎來劇變，核心主力車型遭遇“滑鐵盧”，對於東風日產的整體市場表現將會產生“毀滅性”打擊。仍以軒逸為例，雖說較長一段時期以來，其在國內緊湊級家轎細分市場已經積累了不少的用戶和口碑，但該細分市場的競爭激烈程度，從來都是“血海”拼殺。

拋開“神車黨”大眾在這一領域早已佈下了眾多天兵天將（朗逸之前還剛剛經歷了全新換代）不說，同為日系陣營的豐田和本田對於這一市場的重視程度也與日俱增，譬如卡羅拉和雷凌這對“雙子星”在今年也相繼迎來更新換代，改款之後的凌派和思域也都在摩拳擦掌。

過去，軒逸還只有一款車在售，在品牌力不佔優勢的前提下，為了贏得更多的消費者的選擇，其很多時候可以不惜“以價換量”。如今，隨著第14代軒逸的上市，東風日產改變了在這一細分市場的慣有打法——採取了同堂銷售的策略。

但一個很明顯的問題在於，這樣以來無形中給了新款軒逸今後降價上的壓力，為了確保老款車型的競爭力，新款軒逸在中端售價上勢必要“死撐”。

原本想著通過老軒逸和新款軒逸“一高一低”形成組合拳，拓展更大的市場空間，但從實際操作層面來看，最終導致吃力不討好、兩頭失利將是大概率事件。

畢竟，12-15萬元價格區間，消費者為啥不選擇品牌力更強的大眾、豐田、本田，而10萬元以內的價格區間，老態龍鍾的老款軒逸還怎麼去跟越來越多的國產精品家轎們去搶市場？

再看中高端市場。眾所周知過去很長一段時間以來，在主流的B級車市場，雅閣、凱美瑞、天籟素有“日系三劍客”之稱，但隨著歲月的洗禮，如今東風日產旗下的轎車旗艦天籟已然沒有跟隨其它兩位日系小夥伴的步伐。

即便是全新換代的第七代天籟，平均五千左右的月銷量成績，也只能算是雅閣和凱美瑞的零頭。

更別說，之前東風日產一度企圖憑藉搶佔運動性B級車細分市場和引領品牌向上的西瑪。

實踐證明，上市不到三年即被迫停產停售的西瑪，終於讓東風日產的決策層們意識到，今天中國的消費者早已經不是過去“人傻錢多”的模樣了。他們越來越識貨、只會為“貨真價實”的好產品買單，至於這種“掛羊頭賣狗肉”的車型註定只會有價無市迅速被淹沒在車市的洪流中。

尤為值得一提的是，放眼東風日產旗下的眾多產品，除了軒逸和奇駿這兩款熱銷的主力產品，是有著較為持久的生命力和叫得響的，誕生於前幾年“YOUNG NISSAN”戰略下的一眾全新車型，譬如藍鳥、樓蘭、西瑪，無一例外都沒能逃脫鎩羽而歸的命運。

從企業的長遠和可持續發展來看，這顯然不是一個好的跡象，一旦軒逸和奇駿哪天賣不動了，那東風日產就真的要面臨“後繼無人”的窘境了。

“技術的日產”為何落後了？

長期以來，東風日產在中國市場喊出的品牌口號一直是“技術日產”，但明眼人都知道，這麼多年過去了，憑藉中國市場巨大的人口紅利及自身的性價比優勢，東風日產過去數年間在中國市場是收割了不少的市場銷量。

但是，要是論技術和口碑，顯然是不急同為日系陣營裡的“兩田”的。畢竟，“開不爛的豐田”、“本田大法好”等，這些源自民間和消費者給予的口碑，是要遠遠比車企自己喊的口號含金量高的多得多。

車市下行、市場正在加速變革和重構，日產引以為傲的“大沙發”還能暢銷多久，這是盛世之下的東風日產，不得不深思的問題。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

首先我們不妨來看看東風日產自己。結合官方的銷量數據不難發現，軒逸、奇駿、逍客可以說是支撐東風日產一路前進的“三架馬車”，三者的銷量在東風日產的整體銷量的佔比超過了70%，並且這一佔比還有持續上升的勢頭。其中，僅軒逸一款車，又佔據了東風日產超過三分之一的銷量。

對於一家年銷量達百萬規模的車企來說，這無疑是一個非常危險的信號。

因為一旦市場競爭迎來劇變，核心主力車型遭遇“滑鐵盧”，對於東風日產的整體市場表現將會產生“毀滅性”打擊。仍以軒逸為例，雖說較長一段時期以來，其在國內緊湊級家轎細分市場已經積累了不少的用戶和口碑，但該細分市場的競爭激烈程度，從來都是“血海”拼殺。

拋開“神車黨”大眾在這一領域早已佈下了眾多天兵天將（朗逸之前還剛剛經歷了全新換代）不說，同為日系陣營的豐田和本田對於這一市場的重視程度也與日俱增，譬如卡羅拉和雷凌這對“雙子星”在今年也相繼迎來更新換代，改款之後的凌派和思域也都在摩拳擦掌。

過去，軒逸還只有一款車在售，在品牌力不佔優勢的前提下，為了贏得更多的消費者的選擇，其很多時候可以不惜“以價換量”。如今，隨著第14代軒逸的上市，東風日產改變了在這一細分市場的慣有打法——採取了同堂銷售的策略。

但一個很明顯的問題在於，這樣以來無形中給了新款軒逸今後降價上的壓力，為了確保老款車型的競爭力，新款軒逸在中端售價上勢必要“死撐”。

原本想著通過老軒逸和新款軒逸“一高一低”形成組合拳，拓展更大的市場空間，但從實際操作層面來看，最終導致吃力不討好、兩頭失利將是大概率事件。

畢竟，12-15萬元價格區間，消費者為啥不選擇品牌力更強的大眾、豐田、本田，而10萬元以內的價格區間，老態龍鍾的老款軒逸還怎麼去跟越來越多的國產精品家轎們去搶市場？

再看中高端市場。眾所周知過去很長一段時間以來，在主流的B級車市場，雅閣、凱美瑞、天籟素有“日系三劍客”之稱，但隨著歲月的洗禮，如今東風日產旗下的轎車旗艦天籟已然沒有跟隨其它兩位日系小夥伴的步伐。

即便是全新換代的第七代天籟，平均五千左右的月銷量成績，也只能算是雅閣和凱美瑞的零頭。

更別說，之前東風日產一度企圖憑藉搶佔運動性B級車細分市場和引領品牌向上的西瑪。

實踐證明，上市不到三年即被迫停產停售的西瑪，終於讓東風日產的決策層們意識到，今天中國的消費者早已經不是過去“人傻錢多”的模樣了。他們越來越識貨、只會為“貨真價實”的好產品買單，至於這種“掛羊頭賣狗肉”的車型註定只會有價無市迅速被淹沒在車市的洪流中。

尤為值得一提的是，放眼東風日產旗下的眾多產品，除了軒逸和奇駿這兩款熱銷的主力產品，是有著較為持久的生命力和叫得響的，誕生於前幾年“YOUNG NISSAN”戰略下的一眾全新車型，譬如藍鳥、樓蘭、西瑪，無一例外都沒能逃脫鎩羽而歸的命運。

從企業的長遠和可持續發展來看，這顯然不是一個好的跡象，一旦軒逸和奇駿哪天賣不動了，那東風日產就真的要面臨“後繼無人”的窘境了。

“技術的日產”為何落後了？

長期以來，東風日產在中國市場喊出的品牌口號一直是“技術日產”，但明眼人都知道，這麼多年過去了，憑藉中國市場巨大的人口紅利及自身的性價比優勢，東風日產過去數年間在中國市場是收割了不少的市場銷量。

但是，要是論技術和口碑，顯然是不急同為日系陣營裡的“兩田”的。畢竟，“開不爛的豐田”、“本田大法好”等，這些源自民間和消費者給予的口碑，是要遠遠比車企自己喊的口號含金量高的多得多。

車市下行、市場正在加速變革和重構，日產引以為傲的“大沙發”還能暢銷多久，這是盛世之下的東風日產，不得不深思的問題。

東風日產舒服的“大沙發”

日產在中國市場的輝煌，成在於戈恩上臺後的低成本戰略。東風日產合資起步的時候，正值中國汽車市場開始火熱起來，後面的十年更是市場黃金十年，銷售火熱，日產迅速攀上百萬輛級別，東風日產汽車經濟省油，“沙發”座椅的舒服，讓中國消費者樂此不疲。但是中國消費水平提高，消費升級持續近十年來，東風日產試圖推出高端產品，無一例外折戟沉沙。

這樣造成的結果就是，日產品牌力止步不前。當年豐田、本田、日產3大日系並駕齊驅的局面終結。雖然在體量上，日產的合資企業東風日產遠遠高於豐田、本田的合資企業，但持續下來的結果，就是日產的品牌力，品牌形象，已在中國市場完全低了“兩田”一個段位。

“技術的日產”，一款CVT無級變速要“通吃”十幾年，東風日產現在留給中國消費者的更多的形象，是“沙發”般的座椅，這也是軒逸、天籟最讓人記住的特點。截止目前，東風日產的全系車型ESP實現標配，低成本戰略一直在延續。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

首先我們不妨來看看東風日產自己。結合官方的銷量數據不難發現，軒逸、奇駿、逍客可以說是支撐東風日產一路前進的“三架馬車”，三者的銷量在東風日產的整體銷量的佔比超過了70%，並且這一佔比還有持續上升的勢頭。其中，僅軒逸一款車，又佔據了東風日產超過三分之一的銷量。

對於一家年銷量達百萬規模的車企來說，這無疑是一個非常危險的信號。

因為一旦市場競爭迎來劇變，核心主力車型遭遇“滑鐵盧”，對於東風日產的整體市場表現將會產生“毀滅性”打擊。仍以軒逸為例，雖說較長一段時期以來，其在國內緊湊級家轎細分市場已經積累了不少的用戶和口碑，但該細分市場的競爭激烈程度，從來都是“血海”拼殺。

拋開“神車黨”大眾在這一領域早已佈下了眾多天兵天將（朗逸之前還剛剛經歷了全新換代）不說，同為日系陣營的豐田和本田對於這一市場的重視程度也與日俱增，譬如卡羅拉和雷凌這對“雙子星”在今年也相繼迎來更新換代，改款之後的凌派和思域也都在摩拳擦掌。

過去，軒逸還只有一款車在售，在品牌力不佔優勢的前提下，為了贏得更多的消費者的選擇，其很多時候可以不惜“以價換量”。如今，隨著第14代軒逸的上市，東風日產改變了在這一細分市場的慣有打法——採取了同堂銷售的策略。

但一個很明顯的問題在於，這樣以來無形中給了新款軒逸今後降價上的壓力，為了確保老款車型的競爭力，新款軒逸在中端售價上勢必要“死撐”。

原本想著通過老軒逸和新款軒逸“一高一低”形成組合拳，拓展更大的市場空間，但從實際操作層面來看，最終導致吃力不討好、兩頭失利將是大概率事件。

畢竟，12-15萬元價格區間，消費者為啥不選擇品牌力更強的大眾、豐田、本田，而10萬元以內的價格區間，老態龍鍾的老款軒逸還怎麼去跟越來越多的國產精品家轎們去搶市場？

再看中高端市場。眾所周知過去很長一段時間以來，在主流的B級車市場，雅閣、凱美瑞、天籟素有“日系三劍客”之稱，但隨著歲月的洗禮，如今東風日產旗下的轎車旗艦天籟已然沒有跟隨其它兩位日系小夥伴的步伐。

即便是全新換代的第七代天籟，平均五千左右的月銷量成績，也只能算是雅閣和凱美瑞的零頭。

更別說，之前東風日產一度企圖憑藉搶佔運動性B級車細分市場和引領品牌向上的西瑪。

實踐證明，上市不到三年即被迫停產停售的西瑪，終於讓東風日產的決策層們意識到，今天中國的消費者早已經不是過去“人傻錢多”的模樣了。他們越來越識貨、只會為“貨真價實”的好產品買單，至於這種“掛羊頭賣狗肉”的車型註定只會有價無市迅速被淹沒在車市的洪流中。

尤為值得一提的是，放眼東風日產旗下的眾多產品，除了軒逸和奇駿這兩款熱銷的主力產品，是有著較為持久的生命力和叫得響的，誕生於前幾年“YOUNG NISSAN”戰略下的一眾全新車型，譬如藍鳥、樓蘭、西瑪，無一例外都沒能逃脫鎩羽而歸的命運。

從企業的長遠和可持續發展來看，這顯然不是一個好的跡象，一旦軒逸和奇駿哪天賣不動了，那東風日產就真的要面臨“後繼無人”的窘境了。

“技術的日產”為何落後了？

長期以來，東風日產在中國市場喊出的品牌口號一直是“技術日產”，但明眼人都知道，這麼多年過去了，憑藉中國市場巨大的人口紅利及自身的性價比優勢，東風日產過去數年間在中國市場是收割了不少的市場銷量。

但是，要是論技術和口碑，顯然是不急同為日系陣營裡的“兩田”的。畢竟，“開不爛的豐田”、“本田大法好”等，這些源自民間和消費者給予的口碑，是要遠遠比車企自己喊的口號含金量高的多得多。

車市下行、市場正在加速變革和重構，日產引以為傲的“大沙發”還能暢銷多久，這是盛世之下的東風日產，不得不深思的問題。

東風日產舒服的“大沙發”

日產在中國市場的輝煌，成在於戈恩上臺後的低成本戰略。東風日產合資起步的時候，正值中國汽車市場開始火熱起來，後面的十年更是市場黃金十年，銷售火熱，日產迅速攀上百萬輛級別，東風日產汽車經濟省油，“沙發”座椅的舒服，讓中國消費者樂此不疲。但是中國消費水平提高，消費升級持續近十年來，東風日產試圖推出高端產品，無一例外折戟沉沙。

這樣造成的結果就是，日產品牌力止步不前。當年豐田、本田、日產3大日系並駕齊驅的局面終結。雖然在體量上，日產的合資企業東風日產遠遠高於豐田、本田的合資企業，但持續下來的結果，就是日產的品牌力，品牌形象，已在中國市場完全低了“兩田”一個段位。

“技術的日產”，一款CVT無級變速要“通吃”十幾年，東風日產現在留給中國消費者的更多的形象，是“沙發”般的座椅，這也是軒逸、天籟最讓人記住的特點。截止目前，東風日產的全系車型ESP實現標配，低成本戰略一直在延續。

豐田，本田玩得越來越火的混動，日產已經遠遠掉隊。在雅閣、凱美瑞重煥生機，抗擊大眾邁騰、帕薩特的當下，全新一代天籟，卻同樣亮點不多：內飾做工“太素”被消費者詬病不說，老舊的動力搭配不再是亮點，即便在全新一代天籟的頂配車型上搭載了L2級別自動駕駛技術，但這兩年已經被自主品牌10來萬級產品上使用，讓天籟的亮點並不鮮亮。

不能說戈恩的低成本戰略，放在東風日產就有錯。事實上，這正是東風日產體量上實現輝煌身壓本田、豐田合資企業的原因。但是任何人知道，中國市場這十年的變化是超出很多人預料的，消費升級，對新技術、新產品的介紹遠遠處於人們所料。

在中國市場持續鉅變十多年來，豐田、本田等日系企業應對上，顯然要比日產積極主動，也或許日產作為一個三大聯盟企業，它的決策，它對中國市場的反應（這倒不是說推出產品速度），而是對新技術的研發投入啟用上，要慢不少。

來源：車市裴聊 裴達軍

過去十多年，戈恩的低成本戰略成就了東風日產，也讓“技術的日產”黯然失色。戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟岌岌可危，東風日產的未來究竟如何，取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

隨著上半年“成績單”的出爐，以及第十四代軒逸的上市，東風日產在悲喜交加中步入了2019年車市下半場。

7月16日，東風日產第14代軒逸正式上市，作為日產全球CMF平臺下誕生的首款緊湊級家轎，新軒逸的到來讓外界對於東風日產下半年的市場前瞻，有了一個更加清晰和準確的參考點。新車指導價10.9-14.3萬元，將於現款的軒逸同堂銷售。

在此之前，東風日產方面對外公佈了上半年銷量成績：6月份終端銷量101681輛，同比增長0.8%，1-6月累計終端銷量532105輛，同比增長0.3%。與之對應，東風日產1-6月總體市場佔有率提升至5.4%，合資非豪華品牌市佔率達到10.5%。

雖說從增幅來說，東風日產的表現遠不及同為體系陣營裡的廣汽本田、東風本田、廣汽豐田等車企搶眼，但放在國內車市大環境持續保持兩位數跌幅的大背景下，東風日產的這份期中考“成績單”依舊算得上是可圈可點。

況且，從2015年開始已經連續四年年銷破百萬的東風日產，體量和基數也確實要比上面幾位選手都大。

低增長下的隱憂

不過，結合“兩田”在華的迅猛增長勢頭，以及東風日產當前的主要產品佈局及車型競爭力來看，接下來這幾位日系“友商”與東風日產的銷量差距會不斷減小、甚至不排除在一段時間過後實現反超的可能。更進一步地講，參照過去一度與東風日產咬的非常緊的北京現代在華的遭遇來看，當前的東風日產或許也正面臨著巨大隱憂。

首先我們不妨來看看東風日產自己。結合官方的銷量數據不難發現，軒逸、奇駿、逍客可以說是支撐東風日產一路前進的“三架馬車”，三者的銷量在東風日產的整體銷量的佔比超過了70%，並且這一佔比還有持續上升的勢頭。其中，僅軒逸一款車，又佔據了東風日產超過三分之一的銷量。

對於一家年銷量達百萬規模的車企來說，這無疑是一個非常危險的信號。

因為一旦市場競爭迎來劇變，核心主力車型遭遇“滑鐵盧”，對於東風日產的整體市場表現將會產生“毀滅性”打擊。仍以軒逸為例，雖說較長一段時期以來，其在國內緊湊級家轎細分市場已經積累了不少的用戶和口碑，但該細分市場的競爭激烈程度，從來都是“血海”拼殺。

拋開“神車黨”大眾在這一領域早已佈下了眾多天兵天將（朗逸之前還剛剛經歷了全新換代）不說，同為日系陣營的豐田和本田對於這一市場的重視程度也與日俱增，譬如卡羅拉和雷凌這對“雙子星”在今年也相繼迎來更新換代，改款之後的凌派和思域也都在摩拳擦掌。

過去，軒逸還只有一款車在售，在品牌力不佔優勢的前提下，為了贏得更多的消費者的選擇，其很多時候可以不惜“以價換量”。如今，隨著第14代軒逸的上市，東風日產改變了在這一細分市場的慣有打法——採取了同堂銷售的策略。

但一個很明顯的問題在於，這樣以來無形中給了新款軒逸今後降價上的壓力，為了確保老款車型的競爭力，新款軒逸在中端售價上勢必要“死撐”。

原本想著通過老軒逸和新款軒逸“一高一低”形成組合拳，拓展更大的市場空間，但從實際操作層面來看，最終導致吃力不討好、兩頭失利將是大概率事件。

畢竟，12-15萬元價格區間，消費者為啥不選擇品牌力更強的大眾、豐田、本田，而10萬元以內的價格區間，老態龍鍾的老款軒逸還怎麼去跟越來越多的國產精品家轎們去搶市場？

再看中高端市場。眾所周知過去很長一段時間以來，在主流的B級車市場，雅閣、凱美瑞、天籟素有“日系三劍客”之稱，但隨著歲月的洗禮，如今東風日產旗下的轎車旗艦天籟已然沒有跟隨其它兩位日系小夥伴的步伐。

即便是全新換代的第七代天籟，平均五千左右的月銷量成績，也只能算是雅閣和凱美瑞的零頭。

更別說，之前東風日產一度企圖憑藉搶佔運動性B級車細分市場和引領品牌向上的西瑪。

實踐證明，上市不到三年即被迫停產停售的西瑪，終於讓東風日產的決策層們意識到，今天中國的消費者早已經不是過去“人傻錢多”的模樣了。他們越來越識貨、只會為“貨真價實”的好產品買單，至於這種“掛羊頭賣狗肉”的車型註定只會有價無市迅速被淹沒在車市的洪流中。

尤為值得一提的是，放眼東風日產旗下的眾多產品，除了軒逸和奇駿這兩款熱銷的主力產品，是有著較為持久的生命力和叫得響的，誕生於前幾年“YOUNG NISSAN”戰略下的一眾全新車型，譬如藍鳥、樓蘭、西瑪，無一例外都沒能逃脫鎩羽而歸的命運。

從企業的長遠和可持續發展來看，這顯然不是一個好的跡象，一旦軒逸和奇駿哪天賣不動了，那東風日產就真的要面臨“後繼無人”的窘境了。

“技術的日產”為何落後了？

長期以來，東風日產在中國市場喊出的品牌口號一直是“技術日產”，但明眼人都知道，這麼多年過去了，憑藉中國市場巨大的人口紅利及自身的性價比優勢，東風日產過去數年間在中國市場是收割了不少的市場銷量。

但是，要是論技術和口碑，顯然是不急同為日系陣營裡的“兩田”的。畢竟，“開不爛的豐田”、“本田大法好”等，這些源自民間和消費者給予的口碑，是要遠遠比車企自己喊的口號含金量高的多得多。

車市下行、市場正在加速變革和重構，日產引以為傲的“大沙發”還能暢銷多久，這是盛世之下的東風日產，不得不深思的問題。

東風日產舒服的“大沙發”

日產在中國市場的輝煌，成在於戈恩上臺後的低成本戰略。東風日產合資起步的時候，正值中國汽車市場開始火熱起來，後面的十年更是市場黃金十年，銷售火熱，日產迅速攀上百萬輛級別，東風日產汽車經濟省油，“沙發”座椅的舒服，讓中國消費者樂此不疲。但是中國消費水平提高，消費升級持續近十年來，東風日產試圖推出高端產品，無一例外折戟沉沙。

這樣造成的結果就是，日產品牌力止步不前。當年豐田、本田、日產3大日系並駕齊驅的局面終結。雖然在體量上，日產的合資企業東風日產遠遠高於豐田、本田的合資企業，但持續下來的結果，就是日產的品牌力，品牌形象，已在中國市場完全低了“兩田”一個段位。

“技術的日產”，一款CVT無級變速要“通吃”十幾年，東風日產現在留給中國消費者的更多的形象，是“沙發”般的座椅，這也是軒逸、天籟最讓人記住的特點。截止目前，東風日產的全系車型ESP實現標配，低成本戰略一直在延續。

豐田，本田玩得越來越火的混動，日產已經遠遠掉隊。在雅閣、凱美瑞重煥生機，抗擊大眾邁騰、帕薩特的當下，全新一代天籟，卻同樣亮點不多：內飾做工“太素”被消費者詬病不說，老舊的動力搭配不再是亮點，即便在全新一代天籟的頂配車型上搭載了L2級別自動駕駛技術，但這兩年已經被自主品牌10來萬級產品上使用，讓天籟的亮點並不鮮亮。

不能說戈恩的低成本戰略，放在東風日產就有錯。事實上，這正是東風日產體量上實現輝煌身壓本田、豐田合資企業的原因。但是任何人知道，中國市場這十年的變化是超出很多人預料的，消費升級，對新技術、新產品的介紹遠遠處於人們所料。

在中國市場持續鉅變十多年來，豐田、本田等日系企業應對上，顯然要比日產積極主動，也或許日產作為一個三大聯盟企業，它的決策，它對中國市場的反應（這倒不是說推出產品速度），而是對新技術的研發投入啟用上，要慢不少。

戈恩已去，雷諾-日產-三菱聯盟充滿變數，東風日產的未來究竟如何，也取決於日產是否會認真思考中國汽車市場的鉅變，對中國市場的投入，對全新技術的啟用多寡與否。

有人也許會說，日產有很深的技術底蘊，在電動車、新技術上投入也很早，但是在中國市場，它顯然是不相稱的，倒是以過氣的產品帶動了啟辰品牌，當年合資自主品牌都如鳥獸般曲終人散，獨有啟辰活了下來。

這並不是說別人搞不成合資自主，而是日產與東風將心思放在此。啟辰變“姓”，成為東風自主，東風日產卻在新技術、新動力不斷升級的中國消費需求下，明顯掉隊了。