按照“從井口到車輪”的理論計算，電動車的汙染高於燃油車。當電動車失去“零排放”的支撐後，節能與新能源產業格局即將發生劇變。
按照“從井口到車輪”的理論計算，電動車的汙染高於燃油車。當電動車失去“零排放”的支撐後，節能與新能源產業格局即將發生劇變。
7月初，在經國務院批准的、全球矚目的世界新能源汽車大會上，有知名專家在發言中，把“零排放的電動汽車”前面加上了“行駛過程中”作為限定詞，這充分表明，電動汽車“零排放”被業界公開否定。
電動車碳排放高於燃油車
純電動車並非“零排放”，已成國內外共識。
早在2016年，新加波政府對特斯拉Model S開出了10880美元的天價罰單。原因是特斯拉Model S碳排放不達標，在新加坡被判“非環境友好車型”。新加坡政府是這樣解釋的，Model S每公里要消耗444瓦時電量，基於新加坡陸路交通管理局對電能源消耗標準（每瓦時0.5克二氧化碳）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬於嚴重超標。顯然，新加坡對於電動汽車高碳排放的認識，比中國早了好幾年。
按照“從井口到車輪”的理論計算，電動車的汙染高於燃油車。當電動車失去“零排放”的支撐後，節能與新能源產業格局即將發生劇變。
7月初，在經國務院批准的、全球矚目的世界新能源汽車大會上，有知名專家在發言中，把“零排放的電動汽車”前面加上了“行駛過程中”作為限定詞，這充分表明，電動汽車“零排放”被業界公開否定。
電動車碳排放高於燃油車
純電動車並非“零排放”，已成國內外共識。
早在2016年，新加波政府對特斯拉Model S開出了10880美元的天價罰單。原因是特斯拉Model S碳排放不達標，在新加坡被判“非環境友好車型”。新加坡政府是這樣解釋的，Model S每公里要消耗444瓦時電量，基於新加坡陸路交通管理局對電能源消耗標準（每瓦時0.5克二氧化碳）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬於嚴重超標。顯然，新加坡對於電動汽車高碳排放的認識，比中國早了好幾年。
今年，來自國家級研究機構的報告明確指出：純電動車碳排放高於燃油車。6月20日，中國汽車技術研究中心有限公司（下稱“中汽中心”）數據資源中心，在中國汽車生態設計國際論壇上發佈了“中國汽車低碳行動計劃”2019年研究成果。
結果顯示，純電動SUV——榮威Mavel X單位里程的碳排放值為303 gco2e/km，高於T-ROC探歌（278 gco2e/km）、睿騁CC（273 gco2e/km）、雅閣（259 gco2e/km）、沃蘭多（271gco2e/km）等傳統燃油車。
“中汽中心”數據資源中心綠色發展部部長趙明楠表示：“一輛汽車的碳排放量應綜合各個環節產生的碳排放情況，而不只是片面地看其使用環節的碳排放數據。純電動車電池材料提取、加工等環節都是高碳排放。所以，目前市面上續航里程超過五百公里的電動車，由於電池重量較重，其碳排放量也往往高於傳統燃油車。”簡言之，純電動汽車全生命週期碳排放沒有優勢。
雖然中國的研究結果比新加坡晚了三年多，但對於一向鼓吹電動汽車“零排放”的部分群體來講，無疑失去了最關鍵的理論支撐。
換言之，“零排放”是支撐純電動車這棟“房子”的“承重牆”，它一旦被敲碎了，未來純電動車一家獨大的局面或將崩塌。
“總量低碳化”是大勢所趨
專家呼籲、政策支持，汽車排放“總量低碳化”成大勢所趨。
近日，中國汽車工程學會名譽理事長付於武再次呼籲：“我們要追求總量低碳化，優化車隊結構、優化車輛使用，促進汽車產業總量的節能減排，而不是一味發展新能源汽車。”
按照“從井口到車輪”的理論計算，電動車的汙染高於燃油車。當電動車失去“零排放”的支撐後，節能與新能源產業格局即將發生劇變。
7月初，在經國務院批准的、全球矚目的世界新能源汽車大會上，有知名專家在發言中，把“零排放的電動汽車”前面加上了“行駛過程中”作為限定詞，這充分表明，電動汽車“零排放”被業界公開否定。
電動車碳排放高於燃油車
純電動車並非“零排放”，已成國內外共識。
早在2016年，新加波政府對特斯拉Model S開出了10880美元的天價罰單。原因是特斯拉Model S碳排放不達標，在新加坡被判“非環境友好車型”。新加坡政府是這樣解釋的，Model S每公里要消耗444瓦時電量，基於新加坡陸路交通管理局對電能源消耗標準（每瓦時0.5克二氧化碳）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬於嚴重超標。顯然，新加坡對於電動汽車高碳排放的認識，比中國早了好幾年。
今年，來自國家級研究機構的報告明確指出：純電動車碳排放高於燃油車。6月20日，中國汽車技術研究中心有限公司（下稱“中汽中心”）數據資源中心，在中國汽車生態設計國際論壇上發佈了“中國汽車低碳行動計劃”2019年研究成果。
結果顯示，純電動SUV——榮威Mavel X單位里程的碳排放值為303 gco2e/km，高於T-ROC探歌（278 gco2e/km）、睿騁CC（273 gco2e/km）、雅閣（259 gco2e/km）、沃蘭多（271gco2e/km）等傳統燃油車。
“中汽中心”數據資源中心綠色發展部部長趙明楠表示：“一輛汽車的碳排放量應綜合各個環節產生的碳排放情況，而不只是片面地看其使用環節的碳排放數據。純電動車電池材料提取、加工等環節都是高碳排放。所以，目前市面上續航里程超過五百公里的電動車，由於電池重量較重，其碳排放量也往往高於傳統燃油車。”簡言之，純電動汽車全生命週期碳排放沒有優勢。
雖然中國的研究結果比新加坡晚了三年多，但對於一向鼓吹電動汽車“零排放”的部分群體來講，無疑失去了最關鍵的理論支撐。
換言之，“零排放”是支撐純電動車這棟“房子”的“承重牆”，它一旦被敲碎了，未來純電動車一家獨大的局面或將崩塌。
“總量低碳化”是大勢所趨
專家呼籲、政策支持，汽車排放“總量低碳化”成大勢所趨。
近日，中國汽車工程學會名譽理事長付於武再次呼籲：“我們要追求總量低碳化，優化車隊結構、優化車輛使用，促進汽車產業總量的節能減排，而不是一味發展新能源汽車。”
付於武提出的“總量低碳化”雖然被廣泛傳播，但並不是新提法。因為無論是在相關文件中，還是各家媒體報道中，作為“兩兄弟”的“節能”與“新能源汽車”總是同時露面，並且“節能”始終排在“新能源汽車”前列。但是，“節能與新能源汽車協同發展”被業界真正地廣泛認同似乎是最近一段時間的事。
其實，付於武曾多次在不同場合告誡說：“對傳統內燃機節能發展的重視，要大於對新能源和智能化的重視。”他還指出：“我對目前出現的新能源熱、智能化熱有很大擔憂。過去幾十年，中國汽車產業永恆的主題是升級，不斷提高內燃機的燃燒效率，不斷提高傳動系統的傳動效率，不斷降低風阻，提高電子電器水平。但是，最近四五年來發生了根本性變化，到處都是新能源、智能網聯的論壇，到處都搞智能網聯示範區。還有人提出了禁售燃油車，請問燃油車發動機功能升級就到此為止了嗎？我覺得對未來技術發展趨勢一定不要誤判。在技術變革、產業變革的今天，我們特別要強調轉型和升級的關係。在轉型中升級，在升級中轉型，不能有所偏頗。”
按照“從井口到車輪”的理論計算，電動車的汙染高於燃油車。當電動車失去“零排放”的支撐後，節能與新能源產業格局即將發生劇變。
7月初，在經國務院批准的、全球矚目的世界新能源汽車大會上，有知名專家在發言中，把“零排放的電動汽車”前面加上了“行駛過程中”作為限定詞，這充分表明，電動汽車“零排放”被業界公開否定。
電動車碳排放高於燃油車
純電動車並非“零排放”，已成國內外共識。
早在2016年，新加波政府對特斯拉Model S開出了10880美元的天價罰單。原因是特斯拉Model S碳排放不達標，在新加坡被判“非環境友好車型”。新加坡政府是這樣解釋的，Model S每公里要消耗444瓦時電量，基於新加坡陸路交通管理局對電能源消耗標準（每瓦時0.5克二氧化碳）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為每公里222克，屬於嚴重超標。顯然，新加坡對於電動汽車高碳排放的認識，比中國早了好幾年。
今年，來自國家級研究機構的報告明確指出：純電動車碳排放高於燃油車。6月20日，中國汽車技術研究中心有限公司（下稱“中汽中心”）數據資源中心，在中國汽車生態設計國際論壇上發佈了“中國汽車低碳行動計劃”2019年研究成果。
結果顯示，純電動SUV——榮威Mavel X單位里程的碳排放值為303 gco2e/km，高於T-ROC探歌（278 gco2e/km）、睿騁CC（273 gco2e/km）、雅閣（259 gco2e/km）、沃蘭多（271gco2e/km）等傳統燃油車。
“中汽中心”數據資源中心綠色發展部部長趙明楠表示：“一輛汽車的碳排放量應綜合各個環節產生的碳排放情況，而不只是片面地看其使用環節的碳排放數據。純電動車電池材料提取、加工等環節都是高碳排放。所以，目前市面上續航里程超過五百公里的電動車，由於電池重量較重，其碳排放量也往往高於傳統燃油車。”簡言之，純電動汽車全生命週期碳排放沒有優勢。
雖然中國的研究結果比新加坡晚了三年多，但對於一向鼓吹電動汽車“零排放”的部分群體來講，無疑失去了最關鍵的理論支撐。
換言之，“零排放”是支撐純電動車這棟“房子”的“承重牆”，它一旦被敲碎了，未來純電動車一家獨大的局面或將崩塌。
“總量低碳化”是大勢所趨
專家呼籲、政策支持，汽車排放“總量低碳化”成大勢所趨。
近日，中國汽車工程學會名譽理事長付於武再次呼籲：“我們要追求總量低碳化，優化車隊結構、優化車輛使用，促進汽車產業總量的節能減排，而不是一味發展新能源汽車。”
付於武提出的“總量低碳化”雖然被廣泛傳播，但並不是新提法。因為無論是在相關文件中，還是各家媒體報道中，作為“兩兄弟”的“節能”與“新能源汽車”總是同時露面，並且“節能”始終排在“新能源汽車”前列。但是，“節能與新能源汽車協同發展”被業界真正地廣泛認同似乎是最近一段時間的事。
其實，付於武曾多次在不同場合告誡說：“對傳統內燃機節能發展的重視，要大於對新能源和智能化的重視。”他還指出：“我對目前出現的新能源熱、智能化熱有很大擔憂。過去幾十年，中國汽車產業永恆的主題是升級，不斷提高內燃機的燃燒效率，不斷提高傳動系統的傳動效率，不斷降低風阻，提高電子電器水平。但是，最近四五年來發生了根本性變化，到處都是新能源、智能網聯的論壇，到處都搞智能網聯示範區。還有人提出了禁售燃油車，請問燃油車發動機功能升級就到此為止了嗎？我覺得對未來技術發展趨勢一定不要誤判。在技術變革、產業變革的今天，我們特別要強調轉型和升級的關係。在轉型中升級，在升級中轉型，不能有所偏頗。”
政策鼓勵節能汽車發展。7月9日，工信部發布《“雙積分”修正案（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）。《徵求意見稿》鼓勵發展節能汽車的傾向性非常明顯，政策擴大了傳統乘用車的範圍，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入傳統乘用車範疇。表明業界對真正節能減排車型的呼聲越來越高，引起了有關部門的充分重視，所以《徵求意見稿》體現出鼓勵研發節能車型的傾向。政策鼓勵下，未來車企將加大節能車型的研發投放力度。
當下，純電動車安全事故頻發，凸顯技術有待完善，加之失去“零排放”的支撐，行業內的電動車熱正在迅速降溫，同時大家逐漸認識到節能與新能源汽車應當協同發展。從當前來看，純電動車的銷量增速明顯放緩，而48V輕混系統、混合動力、甲醇汽車正在被越來越多的消費者接受，節能型汽車、替代燃料汽車開始爭奪純電動汽車市場。
在世界新能源汽車大會上，專家在“零排放”前面加上“行駛過程中”作為限定詞，看似只是做了小小的修改，但在新能源調整的重要時期，這背後意味著以純電動汽車為主的新能源汽車產業或將迎來巨大且深刻的變化。