文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
除了反應速度更快外，結構更簡單，佈線更方便。而且少了助力器和真空泵後，MK C1還能從原來的9~10kg左右減輕到6kg。但電子助力剎車真正的作用是能更好地伺服動量回收系統，從而有利於節能減排。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
除了反應速度更快外，結構更簡單，佈線更方便。而且少了助力器和真空泵後，MK C1還能從原來的9~10kg左右減輕到6kg。但電子助力剎車真正的作用是能更好地伺服動量回收系統，從而有利於節能減排。
傳統剎車系統的主要部件，主缸、助力器和控制系統與剎車踏板之間是耦合在一起的，能量回收的潛能無法發揮最大作用。而在電子助力剎車系統中，剎車過程會帶動電動機一直髮電，這才是越來越多車廠喜歡這類剎車系統的原因。
但任何新技術都有先進的一面，但也可能在發展的過程中遇到不成熟的一面。最嚴重的就是可靠性問題，著名的事件就是本田CR-V兩年前剎車系統出故障最後東風本田被迫召回3萬輛CR-V。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
除了反應速度更快外，結構更簡單，佈線更方便。而且少了助力器和真空泵後，MK C1還能從原來的9~10kg左右減輕到6kg。但電子助力剎車真正的作用是能更好地伺服動量回收系統，從而有利於節能減排。
傳統剎車系統的主要部件，主缸、助力器和控制系統與剎車踏板之間是耦合在一起的，能量回收的潛能無法發揮最大作用。而在電子助力剎車系統中，剎車過程會帶動電動機一直髮電，這才是越來越多車廠喜歡這類剎車系統的原因。
但任何新技術都有先進的一面，但也可能在發展的過程中遇到不成熟的一面。最嚴重的就是可靠性問題，著名的事件就是本田CR-V兩年前剎車系統出故障最後東風本田被迫召回3萬輛CR-V。
CR-V採用EBB電子助力剎車系統
當時的CR-V採用的就是這類EBB電子助力剎車系統，它採用電動機替代了剎車的真空泵。理論上這類系統和傳統的真空助力剎車一樣，如果遇到故障也只是失去助力，導致剎車的腳感很重，但只需要加大剎車力度都可以正常剎車。
但傳統剎車的真空泵已經非常成熟，出故障的機率幾乎沒有，而CR-V當年就是因為電子系統容易出故障，導致剎車腳感突然變重。而一般沒經過培訓的駕駛者，在這種突發情況下往往不知道怎麼處理而導致出現意外。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
除了反應速度更快外，結構更簡單，佈線更方便。而且少了助力器和真空泵後，MK C1還能從原來的9~10kg左右減輕到6kg。但電子助力剎車真正的作用是能更好地伺服動量回收系統，從而有利於節能減排。
傳統剎車系統的主要部件，主缸、助力器和控制系統與剎車踏板之間是耦合在一起的，能量回收的潛能無法發揮最大作用。而在電子助力剎車系統中，剎車過程會帶動電動機一直髮電，這才是越來越多車廠喜歡這類剎車系統的原因。
但任何新技術都有先進的一面，但也可能在發展的過程中遇到不成熟的一面。最嚴重的就是可靠性問題，著名的事件就是本田CR-V兩年前剎車系統出故障最後東風本田被迫召回3萬輛CR-V。
CR-V採用EBB電子助力剎車系統
當時的CR-V採用的就是這類EBB電子助力剎車系統，它採用電動機替代了剎車的真空泵。理論上這類系統和傳統的真空助力剎車一樣，如果遇到故障也只是失去助力，導致剎車的腳感很重，但只需要加大剎車力度都可以正常剎車。
但傳統剎車的真空泵已經非常成熟，出故障的機率幾乎沒有，而CR-V當年就是因為電子系統容易出故障，導致剎車腳感突然變重。而一般沒經過培訓的駕駛者，在這種突發情況下往往不知道怎麼處理而導致出現意外。
阿爾法.羅密歐是最早採用電子助力剎車的車廠之一
不過任何新技術都會很快發展成熟。就像當年EPS電動助力轉向剛出現的時候，大家也是在批評EPS的轉向路感太差。但後來EPS發展越來越成熟了，轉向手感與以前沒有任何區別，就連保時捷911這類超跑也早改用EPS了。
不過儘管所有品牌的電子助力剎車系統工程師都稱自己的產品完全沒問題：“可以獲得與傳統真空泵助車剎車系統一樣的腳感。”但實際運行起來總是一點點偏差，就如當年混合動力車型一開始的剎車腳感那樣。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
除了反應速度更快外，結構更簡單，佈線更方便。而且少了助力器和真空泵後，MK C1還能從原來的9~10kg左右減輕到6kg。但電子助力剎車真正的作用是能更好地伺服動量回收系統，從而有利於節能減排。
傳統剎車系統的主要部件，主缸、助力器和控制系統與剎車踏板之間是耦合在一起的，能量回收的潛能無法發揮最大作用。而在電子助力剎車系統中，剎車過程會帶動電動機一直髮電，這才是越來越多車廠喜歡這類剎車系統的原因。
但任何新技術都有先進的一面，但也可能在發展的過程中遇到不成熟的一面。最嚴重的就是可靠性問題，著名的事件就是本田CR-V兩年前剎車系統出故障最後東風本田被迫召回3萬輛CR-V。
CR-V採用EBB電子助力剎車系統
當時的CR-V採用的就是這類EBB電子助力剎車系統，它採用電動機替代了剎車的真空泵。理論上這類系統和傳統的真空助力剎車一樣，如果遇到故障也只是失去助力，導致剎車的腳感很重，但只需要加大剎車力度都可以正常剎車。
但傳統剎車的真空泵已經非常成熟，出故障的機率幾乎沒有，而CR-V當年就是因為電子系統容易出故障，導致剎車腳感突然變重。而一般沒經過培訓的駕駛者，在這種突發情況下往往不知道怎麼處理而導致出現意外。
阿爾法.羅密歐是最早採用電子助力剎車的車廠之一
不過任何新技術都會很快發展成熟。就像當年EPS電動助力轉向剛出現的時候，大家也是在批評EPS的轉向路感太差。但後來EPS發展越來越成熟了，轉向手感與以前沒有任何區別，就連保時捷911這類超跑也早改用EPS了。
不過儘管所有品牌的電子助力剎車系統工程師都稱自己的產品完全沒問題：“可以獲得與傳統真空泵助車剎車系統一樣的腳感。”但實際運行起來總是一點點偏差，就如當年混合動力車型一開始的剎車腳感那樣。
例如對於傳統剎車系統，它無論在那個速度範圍內剎車腳感都是比較線性的，除了個別大塊頭的SUV外。而電子助力的剎車系統，一般情況下在高速路段剎車效果和響應速度明顯高於傳統剎車系統，好處是如果在重剎前提下，剎車距離真的可以短一些。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
除了反應速度更快外，結構更簡單，佈線更方便。而且少了助力器和真空泵後，MK C1還能從原來的9~10kg左右減輕到6kg。但電子助力剎車真正的作用是能更好地伺服動量回收系統，從而有利於節能減排。
傳統剎車系統的主要部件，主缸、助力器和控制系統與剎車踏板之間是耦合在一起的，能量回收的潛能無法發揮最大作用。而在電子助力剎車系統中，剎車過程會帶動電動機一直髮電，這才是越來越多車廠喜歡這類剎車系統的原因。
但任何新技術都有先進的一面，但也可能在發展的過程中遇到不成熟的一面。最嚴重的就是可靠性問題，著名的事件就是本田CR-V兩年前剎車系統出故障最後東風本田被迫召回3萬輛CR-V。
CR-V採用EBB電子助力剎車系統
當時的CR-V採用的就是這類EBB電子助力剎車系統，它採用電動機替代了剎車的真空泵。理論上這類系統和傳統的真空助力剎車一樣，如果遇到故障也只是失去助力，導致剎車的腳感很重，但只需要加大剎車力度都可以正常剎車。
但傳統剎車的真空泵已經非常成熟，出故障的機率幾乎沒有，而CR-V當年就是因為電子系統容易出故障，導致剎車腳感突然變重。而一般沒經過培訓的駕駛者，在這種突發情況下往往不知道怎麼處理而導致出現意外。
阿爾法.羅密歐是最早採用電子助力剎車的車廠之一
不過任何新技術都會很快發展成熟。就像當年EPS電動助力轉向剛出現的時候，大家也是在批評EPS的轉向路感太差。但後來EPS發展越來越成熟了，轉向手感與以前沒有任何區別，就連保時捷911這類超跑也早改用EPS了。
不過儘管所有品牌的電子助力剎車系統工程師都稱自己的產品完全沒問題：“可以獲得與傳統真空泵助車剎車系統一樣的腳感。”但實際運行起來總是一點點偏差，就如當年混合動力車型一開始的剎車腳感那樣。
例如對於傳統剎車系統，它無論在那個速度範圍內剎車腳感都是比較線性的，除了個別大塊頭的SUV外。而電子助力的剎車系統，一般情況下在高速路段剎車效果和響應速度明顯高於傳統剎車系統，好處是如果在重剎前提下，剎車距離真的可以短一些。
問題是極個別的電子助力剎車系統在低速行駛時，剛踩下踏板時車速減慢效果會略低於傳統剎車系統。比如在你慢慢剎車滑向紅燈位時，或者是城市堵車時慢慢與前車靠近時，這時候就可能感覺剎車力度不夠，這與傳統剎車習慣有所區別，需要你去適應。
文/阮錦程
最近很多媒體在試駕理想One，一輛7座的增程電動SUV。車很不錯，不過也有不少媒體提到，理想One的剎車腳感有點怪怪的……
其實不止理想One，很多新能源電動車型，甚至包括一些雷克薩斯混合動力車型的剎車腳感都不一樣。例如一種表現為剎車不夠線性，踩下剎車踏板初段是有明顯減速，但車輛快剎停的時候減速卻不明顯，需要更重的力度才能剎停。
為什麼會這樣？一個原因是混合動力和電動車比傳統燃油車多了一道剎車動能回收裝置，在早期技術不成熟的時候會造成剎車腳感的不同。但對於現在的新能源電動車來說，主要原因是剎車系統已經與以前完全不同。
傳統的剎車系統由助力器、真空泵等液壓機械部件組成，這是一套機械液氣結構，經過幾十年發展無比的成熟。但對於電動車來說，沒有燃油引擎傳統的真空泵等裝置就無法再使用，必須全部改為電控操作。
新能源車型採用的電子助力剎車系統是靠電信號傳遞，最終由電信號驅動液壓系統形成剎車力。不過各大品牌對這一系統的叫法都有不同，例如博世iBooster稱為“機電伺服制動系統”，而大陸的MK C1就直接稱為“線控剎車”。而文章前面提到理想One就是採用博世iBooster 2.0系統。
電子助力剎車系統最直接的好處是當緊急剎車時，能瞬間建立最大剎車力，比傳統剎車的距離更短。例如在30km/h時啟動行人保護時，大陸的宣稱MK C1剎車距離能從原來6.8米減少為4.1米。
除了反應速度更快外，結構更簡單，佈線更方便。而且少了助力器和真空泵後，MK C1還能從原來的9~10kg左右減輕到6kg。但電子助力剎車真正的作用是能更好地伺服動量回收系統，從而有利於節能減排。
傳統剎車系統的主要部件，主缸、助力器和控制系統與剎車踏板之間是耦合在一起的，能量回收的潛能無法發揮最大作用。而在電子助力剎車系統中，剎車過程會帶動電動機一直髮電，這才是越來越多車廠喜歡這類剎車系統的原因。
但任何新技術都有先進的一面，但也可能在發展的過程中遇到不成熟的一面。最嚴重的就是可靠性問題，著名的事件就是本田CR-V兩年前剎車系統出故障最後東風本田被迫召回3萬輛CR-V。
CR-V採用EBB電子助力剎車系統
當時的CR-V採用的就是這類EBB電子助力剎車系統，它採用電動機替代了剎車的真空泵。理論上這類系統和傳統的真空助力剎車一樣，如果遇到故障也只是失去助力，導致剎車的腳感很重，但只需要加大剎車力度都可以正常剎車。
但傳統剎車的真空泵已經非常成熟，出故障的機率幾乎沒有，而CR-V當年就是因為電子系統容易出故障，導致剎車腳感突然變重。而一般沒經過培訓的駕駛者，在這種突發情況下往往不知道怎麼處理而導致出現意外。
阿爾法.羅密歐是最早採用電子助力剎車的車廠之一
不過任何新技術都會很快發展成熟。就像當年EPS電動助力轉向剛出現的時候，大家也是在批評EPS的轉向路感太差。但後來EPS發展越來越成熟了，轉向手感與以前沒有任何區別，就連保時捷911這類超跑也早改用EPS了。
不過儘管所有品牌的電子助力剎車系統工程師都稱自己的產品完全沒問題：“可以獲得與傳統真空泵助車剎車系統一樣的腳感。”但實際運行起來總是一點點偏差，就如當年混合動力車型一開始的剎車腳感那樣。
例如對於傳統剎車系統，它無論在那個速度範圍內剎車腳感都是比較線性的，除了個別大塊頭的SUV外。而電子助力的剎車系統，一般情況下在高速路段剎車效果和響應速度明顯高於傳統剎車系統，好處是如果在重剎前提下，剎車距離真的可以短一些。
問題是極個別的電子助力剎車系統在低速行駛時，剛踩下踏板時車速減慢效果會略低於傳統剎車系統。比如在你慢慢剎車滑向紅燈位時，或者是城市堵車時慢慢與前車靠近時，這時候就可能感覺剎車力度不夠，這與傳統剎車習慣有所區別，需要你去適應。
但無論是否滿意，剎車系統正在經歷一場革命，由傳統剎車向電子助力剎車已經是不可逆的趨勢。2019上海車展期間，包括博世、愛信、佈雷博和採埃夫等的展臺上都展示了相關的產品，而且像博世iBooster和採埃夫IBC已經實現量產。
說得直白一點，這項技術在中國市場可以有效地幫助製造商滿足企業平均燃料消耗量 （CAFC）的目標值，實現到2020年乘用車新車的燃油消耗量達到 5 升/百公里和2025年 4 升/百公里的目標。