文/段D
電動化、網聯化、智能化、共享化是汽車未來發展的方向，電動化作為其中的一項，也是大勢所趨。近年來電動汽車發展迅速，取得了很大的進步，同時政府也出臺了相關政策宣傳、普及電動汽車，因此越來越多的消費者開始接受電動汽車。
2018年燃油車市場遇冷，銷量28年來第一次下滑，而電動汽車細分市場則剛好相反，在補貼政策退坡的前提下實現了高速增長，銷量突破100萬臺，創下了歷史新高，截止2018年底，我國電動汽車保有量達到199萬臺，其中162萬臺為純電動汽車，有專家預測，電動汽車熱度仍然處於上升階段。
電動汽車問題逐漸顯現，里程焦慮最典型
隨著時間的推移，電動汽車也開始暴露出一些問題，其中最典型的就是“里程焦慮”，早期電動汽車續航里程普遍較短，大多在150~200km左右，滿電狀態下使用， 滿足日常城市出行問題不大，但想來此自駕遊卻是基本不可能的。
但也存在問題，大多數家用電動汽車均採用三元鋰電池，少數採用磷酸鐵鋰電池，但不管搭載哪一種電池，總會經歷春夏秋冬，北方天氣寒冷，需要使用暖氣，南方夏季炎熱，冷氣也是必不可少的，另外行車途中為手機充電也是常有的事，這些都會產生能耗，會導致電動汽車續航減少，這樣看來續航200稍顯緊張也是在意料之中的。
電動汽車行業的佼佼者特斯拉續航能夠達到500km以上，國內也有不少車企也能將續航做到500km以上，比亞迪唐EV最長續航為500km，蔚來ES6續航則能達到510km，那麼500km的續航是否能夠真正解決“里程焦慮”問題？
長續航作用有限，充電樁普及和管理是關鍵
續航突破500公里對於電動汽車來講是非常大的進步，相比從前的200公里的確更實用，目前國內電動汽車續航里程衡量是採用的歐洲標準，即NEDC，和實際使用存在一定的差距， 畢竟真實使用情況更加複雜，要面對的除了不同路況還有不同的天氣條件，低溫和高溫都會影響到電動汽車續航，另外隨著時間的推移，電池衰減也是無法避免的。
假如官方給出續航里程500公里的數據，那麼使用400公里以上問題倒也不大，城市代步一天行駛里程在50公里左右，也就是說使用一個星期問題不大。電動汽車高速行駛時能耗會增大，500公里續航滿電狀態下行駛300公里是沒有太大問題的，這樣看來，續航突破500公里基本突破了“里程焦慮”難題。
續航里程只是導致“里程焦慮”難題的因素之一，充電難也是關鍵因素之一。目前電動汽車補充能源的方式主要是通過充電樁充電，此前也有不少企業提出更換電池的方案，但經過論證只用在特定場合使用，比如共享汽車。
充電樁主要分為公用和私人兩種，公用充電樁主要由企業進行建設，私人充電樁則主要安裝在用戶住宅區車庫內，一種是購車贈送，另一種是自行購買。根據中國充電聯盟消息，聯盟內2018年共建設充電樁77.7萬臺，同比增長74.2%，雖然增長迅速，但充電難的問題仍然是存在的，私人充電樁還好，幾乎所有電動汽車車主都會擁有一臺，需要的注意的是一些老舊小區無法安裝充電樁，這就增加了公共充電樁的需求。
但公共充電樁相對尷尬，當電動汽車續航突破500公里後考慮自駕遊是比較常見的事，但前提是目的地和途經地充電樁普及較好，要想做到像燃油車一樣隨時隨地補充能源並非易事。說來奇怪，一面說著普及不夠，但又會發現其實公共充電樁的使用率並不高，全國平均使用率僅為4%，而北京、上海這樣的電動汽車保有量極高的城市使用率甚至低至1.3%，這就說明公共充電樁的管理是有待優化的。
寫在最後：
綜上所述，續航里程突破500公里對於電動汽車來講是巨大的進步，一定程度上確實也能緩解“里程焦慮”難題，但充電樁的普及和管理也是關鍵因素之一，如果能夠做到堪比加油站的普及率，解決“里程焦慮”問題不是難事。