（接上期）
這次我們從某租車品牌租到的榮威E50顯然也符合這種規律。採用了2+2座椅佈局的榮威E50還是有著合理的實用性的，雖然後排空間與舒適度都只屬於應急的範疇，但對於消費者來說好歹多了一種出行的選擇。
像這樣本身定位就是城市通勤專用且續航里程100多公里的微型車來說，後排座椅的利用率註定不會很高，能夠滿足短途出行的需求就足夠了。但問題是，應付北京這樣的超級大都市，這點續航里程真的夠用嗎？
而我直到現在仍然記得我的同事從租車公司提到這輛榮威E50時的嚴重懷疑表情，誰讓接待人員好心提醒了一句“續航大約能跑120公里吧，實際上到不了”呢，他聽到之後的第一反應便是上車之後就關閉了空調。
不過，榮威E50在身材上的先天優勢再配合上電動機帶來的瞬時扭矩，讓其甚至擁有了一定的駕駛樂趣。敏感而不雞賊的油門響應以及靈動卻不神經質的底盤調教組成了榮威E50如小精靈一般的駕駛感受。
但有一個關鍵問題還是無法讓人忽略，這輛榮威E50在體驗過程中有兩次在北京公共充電樁上充電失敗的經歷，還是讓人對於本就不太樂觀的續航里程又多了一分揪心。除了這個“水土不服”的表現，榮威E50還是有能力在你臉上掛上一個大大的微笑的。
當然，這樣說的前提是你對電動車實用價值的心理預期並不高。平心而論，自主品牌今年主推一些純電動車看上去已經比較靠譜，比榮威E50這種對家庭毫無誘惑力的貨色高到不知道哪裡去了，比如榮威ERX5、比亞迪送EV300、廣汽傳祺GE3等車型，只不過補貼前的價格並不算平易近人。
對於共享狀態下的電動汽車，在我們數月之前執行的選題中已經有所涉獵。當時我們體驗的是一輛奇瑞eQ，雖然渾身上下各種粗糙，但作為一個價格低廉的出行工具，合理的動力響應和靈活的轉向確實能夠滿足擁擠城市中的閃轉騰挪。我在駕駛了10公里之後竟然對它產生了一絲好感，unbelievable！
但事情到了北汽EV200這裡，似乎發生了不小的變化。之前一次偶然的機會，我在坐出租車時體驗過一輛EV200，在路口遠超伊蘭特的迅猛起步讓我覺得這不僅是司機師傅的駕駛風格使然，電動機能夠提供的瞬時扭矩也功不可沒。不過這次通過某共享租車平臺拿到的這輛EV200就暴露出了純電動汽車在長期使用方面的種種問題。
首先是動力單元的衰減。這輛跑了不到4萬公里的北汽EV200已經出現了較為明顯的油門遲滯和乏力，只有通過地板油才能解鎖一絲絲電動車應該有的推背感。其次是底盤在隔音與濾震方面的並沒有體現出與價格相匹配的水準。我猜是佈滿電池的底盤與阻尼、減振水準均欠佳的懸架有關。再加上填充物不怎麼厚實且椅面接近純平的座椅，想要擁有舒適的乘坐體驗只能祈禱路面的鋪裝質量過硬了。
而由於這輛EV200自帶的共享屬性，車內的衛生狀況實在堪憂，這讓本就做工抱歉的內飾更加雪上加霜。如果能有一副一次性橡膠手套，駕駛這輛EV200的體驗應該會好很多。當然，我們還是要看到北汽EV200的優點：北汽在北京的“主場優勢”所帶來的充電便利性還是領先於榮威E50這種“進京務工車型”的。
通過幾天的短暫體驗，我算是再次感受到了作為電動車駕駛者所需經歷的酸甜苦辣。當然，這也反映了目前純電動汽車行業的一個現狀：優秀的產品完全可以媲美甚至超越燃油汽車的使用體驗，前提是要付出不菲的代價。
而針對普通群眾的產品受到了技術發展不成熟的制約，因而想要在有限的成本內達到燃油汽車的水平，還有很長的路要走，這其中需要的經驗積累和技術探索只有通過時間來慢慢實現了。
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