'對比完大眾和豐田的1.2T發動機，我發現了它倆精明的一面'

汽車自從上個世紀末誕生以來，發展歷程說不上多麼坎坷崎嶇，但卻在歷史的長河中留下了點點滴滴。

還記得當年卡爾.本茨造出的第一輛汽車，當時的速度只有18公里/小時，今天，很多超跑車的百公里加速只需要需要三秒鐘多，可謂是風馳電掣。

汽車發展到今天，我們發現消費者並不是很關心百公里加速，現在普通的家用車型百公里加速基本也都在10秒以內，絕對能滿足絕大多數消費者的實用需求。

要說現在的消費者關注汽車的哪一方面，發動機的小排量化絕對是熱門問題之一。

當然，小排量發動機不是這幾年才出現的，它早已有之，只不過之前是出現在比較低端的車型，並沒有覆蓋主流車型。

而如今，受消費者環保意識崛起以及節能減排的政策落地的影響，現在小排量發動機開始在主要車企的主流車型上出現。

傳統燃油發動機技術開始變革，從12缸到8缸，從6缸到4缸，發動機缸數不斷變少，但動力表現卻仍然給力，這主要得益於現在的小排量用了渦輪增壓技術。

目前來看，小排量發動機技術主要有兩個方面，一個方面是三缸的推廣，另一個方面則是排量更小的四缸。

其實對於車企來說，在面對更小排量發動機的時候，選擇砍掉一個缸體結構雖然說有些粗暴，但發動機內部運轉的摩擦就會降低很多，反而可以提升工作效率（相對而言），最為關鍵的是三缸發動機相比於四缸而言，它扭矩其實更大，動力也更強。

所以，像通用、本田、吉利、福特這些車企的主力車型都有搭載三缸發動機，而且有的車型銷量還相當不錯，可以說在一定程度上贏得了市場的認可。

但，這裡我們要說但是了，更被人們所熟知的大眾和豐田，這次卻沒有跟大流兒選擇跟進三缸發動機，而是選擇了排量更小的1.2T的四缸機。

大眾和豐田作為在全球範圍內的競爭對手，雖然說不上你死我亡的死對頭，但兩者之間的競爭一直十分激烈，就是這樣的老對手，卻在小排量發動機上保持了步調一致，這個問題真的很有意思。

為什麼會是1.2排量，而不是更小的1.0排量發動機？

目前市場上，1197ml的排量已經幾乎成為了四缸四衝程發動機可以實現量產的最小發動機了，它除了更穩定以及更好的平衡性之外，實際上大眾和豐田更看重的是國內消費者的情緒，畢竟在現階段，國人對三缸的印象更多停留在抖動（怠速的時候尤為明顯，特別是用了幾年之後的三缸車型），可靠性和耐用性方面較差。

作為國內最知名的兩個汽車品牌，它們在面對全球最大的汽車市場的時候，還是比較謹慎的。

大眾和豐田對三缸機的問題看得很明白，都說三缸機比四缸機省油，那是有一個前提條件，即車身較輕，這個優勢才能更明顯，現在很多車型在輕量化這一塊做得還不是很到位，小馬拉大車的話其實三缸油耗甚至還不如四缸機。

更何況，三缸機的出現更主要的因素是受排放政策的影響，也就是說三缸機並不是市場真實的需求，而是政策倒逼的產物。

這對於像大眾和豐田這樣的車企來說，他們已經在銷量上取得了巨大成功，也打下了堅實的口碑，完全沒有必要逆市場潮流而動。

還有一個重要原因，汽車的未來發展方向肯定是電動化，三缸機只是現階段車企為了減少油耗應對排放政策的一個產物，既然大眾和豐田的1.2T發動機有著不遜於三缸機的燃油表現，那麼它們就沒有必要冒消費者之大不韙而推行三缸。

說起這個電動化，我堅持這樣一個觀點，所謂的電動化並不是所有的車型一刀切地完全純電化，而是新能源車和傳統燃油車協同發展，包括油電混動、插電混動在內。

因為從資源消耗的層面來說，如果要實現全面的純電動化，最後也要被資源制約的，因為鋰、鈷資源比起石油的資源要稀缺很多。這是清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說的。

不以犧牲駕駛感受換來所謂的低油耗、低排放標準，是大眾和豐田一直以來的發展原則。目前來說，大眾和豐田的1.2T發動機的表現十分出色，

接下來，我們就來看一看大眾和豐田1.2T發動機的具體表現。

和1.4T發動機相比，1.2T發動機排量減少0.2L，所以它的體積也更小一些，採用的是進氣靠前，渦輪居後的設計思路。這臺發動機採用了全鋁材質，有效的降低自重，根據官方提供的信息，這臺發動機要比此前的1.4T輕了10Kg左右。

它的缸套用的是鑄鐵材質，目的是為了提升壽命，特點是技術成熟，可靠性更高。此外因為活塞連桿更短小，加上優化材質之後這一套系統就可以減重三成左右，更輕的工作件提升傳送效率，進而降低油耗。

還有一點，與此前1.4T發動機相比，這臺1.2T發動機實用化了無極調節機油泵，比老款的高低調節更先進。

大眾的這臺1.2T發動機還首次搭載了電控渦輪洩壓閥技術，其優點在於能夠更精確地控制渦輪的響應時間。由於採用了集成式缸蓋設計，猶如芭蕉一般的排氣歧管"消失"了，它集成進了鋁製缸蓋後整機體積變小了。另外集成式缸蓋的另一個優勢在於發動機熱管理效果更好，發動機水溫能更快達到工作溫度。

豐田的這臺代號為“代號8NR-FTS”的1.2T發動機的技術亮點有兩個，一個是活塞降溫技術，另一個是超寬連續可變氣門技術。

活塞降溫指的是發動機工作時可以向活塞噴射機油降溫，而停機時則停止噴油（機油），可以讓活塞獲得更好工作的溫度。

而超寬連續可變氣門技術，簡單地說，發動機在低速的工作環境，以奧拓循環模式工作，可以獲得更大的扭矩，高速時，發動機就切換到阿特金森循環模式，可以降噪音降油耗。

而這個技術可以讓發動機按照車速來調整氣門角度，在奧拓循環和阿特金森循環之間自如切換。

在技術細節上，豐田的這款發動機還可以控制冷卻液流動的新型隔塊、提升燃燒速度的燃燒室設計，可謂是用盡心思。

在動力參數上，大眾和豐田的表現差異不大，大眾的1.2T發動機最大功率81kW（110Ps），在2000rpm到3500rpm峰值扭矩200N·m，豐田的1.2T發動機最大功率為85kW（116Ps），在1500rpm到4000rpm達到最大扭矩185N·m。

說了這麼多的技術細節，大家平時可能都體驗不到，汽車就是這樣，尤其發動機、底盤還有變速箱這些技術，研發工程師付出了很多的精力和努力，大家平時開起來也就是平平常常的感覺，沒有什麼特別的。其實都是無數的人做了大量的工作才達到的。

如果大家有機會多開開其他品牌的車型，你就會體驗到其中有很多差別。

雖然它們也有這樣那樣的小毛病，但就成熟度和可靠性來說，可以負責任地說，這兩款發動機都是德系和日系發動機研發技術的頂峰之作。

寫在最後：

大家也都看到了，大眾和豐田的技術實力是非常雄厚，其實它們並不是不做三缸機，而是做完了沒有在國內市場投入應用而已。

1.0T三缸發動機已經在歐洲使用，最大功率116馬力，重量僅有92公斤，主要是在UP和Polo上，然而並沒有被引入國內。

豐田也計劃生產三缸發動機，一款代號為M15C的三缸1.5L自吸發動機，最大功率87kW（118匹），最大扭矩146牛米。

看到了吧，大眾和豐田對三缸並不是無動於衷，而是在等待時機成熟，等待市場對三缸達到一個接受程度，再推也不遲。

市場競爭有如武林高手對決，有人是先聲奪人，用狂風暴雨式的進攻在短時間內解決對手；而有人看似漫不經心，實則是在洞察局勢，瞅準時機然後一擊即中，贏得不費力氣，這才是高手風範。

大眾和豐田的明顯就是這樣的高手，要麼不出手，出手就技壓全場。