'靠不靠譜還是要看平價的大眾的MEB平臺首發車型ID3'

保時捷的800V的Taycan是按照15萬美金，我覺得很有意思的一個事情就是，未來的續航里程和充電網絡直接掛鉤，而充電網絡的佈局、充電速度和同里程應用層面的，其他車輛的要素會顯示出來。

備註：從時間點來看，Taycan和ID3幾乎同時在面向公眾，一個超級貴，一個又相對價格親民一些

這個起價3萬歐的330km WLTP工況的A級車，支持的最高里程是超過550公里的，也就是82kWh的那個包，在小車上跑最高的工況。

• 按照ID.3的考慮邏輯，48度電7個模組的方案是3萬歐元，後續62度電9個模組和82度電12個模組的分別加上一定的價格，如果按照估算按照價格評估，以3.4萬和4萬歐元
• 如後面所示，面向於家用推廣的ID3設計快充功率為125kW，預估的使用場景大約只有5%，大眾考慮是以家用為主，在工作地和公共網絡為輔助

1）價格預估

備註：在這個價值預估裡面，電池的初始預估為8000歐，我把這個價格換算上去之後預估的價格

大眾在這裡考慮的保修是按照8年16萬公里來做的，按照70%的容量保持率。在後期使用中，把熱量、快充和駕駛特性都有影響，除了保修後分化的電池狀態，這裡可能是大眾整體對電池使用相對保守的一個原因。

2）充電考慮

大眾給ID.3在歐洲的推廣使用預設了一整套的機制，為家用、工作、公共和快充場景來提高電動汽車在德國和歐洲的使用效能。

在快充高速公路快充網絡的場景下，ID3的設計快充速度為80% 30分鐘，125kW。

3）核心的價值網絡

從保時捷的定價策略來說，大眾很難從西亞特、斯柯達到保時捷和賓利這樣形成一整套差異化的電動汽車的價值分級體系。也就是說，左邊的MEB和PPE之間的價值差異，就需要從部件特性上予以體現。而右邊的軟件，基於軟件平臺方面的獨特價值，是後續挖掘的重點。

大眾定義的整個結構，開始向手機行業學習，在用攝像頭、電池、屏幕和處理器作為差異化的硬件往軟件差異化過渡相似。大眾是想把車輛的Mobility Service，包括車聯網模塊、座艙和車身、ADAS和輔助駕駛、整車控制和能量管理還有與手機相連的移動管理系統。

下面這個軟件層面的整合，算是ID3啟航，未來大眾能給車主的東西。

在知乎和公眾號的留言裡面，我覺得大家都不覺得這個價格和自己有什麼關係，因為高一些和低一些對我們這些和保時捷這樣的品牌絕緣的潛在消費者來說無關痛癢。我們只能說在現有的400V架構下，我們需要降低成本，升級快充速度，來提供400V下面的最優解。然後考慮在車輛軟件應用層面的價值增量，來增加未來電動車輛在很多硬件大件差異不大的條件下，找到能支撐品牌的東西。

小結：如上圖所示，我們期盼800V給我們帶來變局的希望落空了。現在主要的路線，還是跟著特斯拉一路做極致的產品，一路跟著大眾做轉型，儘快從ICE轉化成電動車。接下來觀察這個ID3的交付情況，來評估下大眾的軟件體系的變革和提升到底能不能給電動汽車提供本質的變化。靠不靠譜，我們還是再等等