大眾粉看過來 這篇文章告訴你EA888為什麼燒機油：轉載

上海車展期間，大眾中國總裁海茲曼在接受媒體採訪時，正面迴應大眾EA888漏機油的問題。海茲曼聲稱，從統計上來說，EA888的漏油乃至起火事件是一個非常小概率的事件；但哪怕只是小概率事件，大眾也要從中不斷汲取經驗教訓，不能把任何事件看作孤立性的事件，要做全面整體的分析，從中得出更加切實可行的解決方法。

EA888發動機是一個足夠敏感的話題。不要說中國有多少“大眾粉”、“大眾黑”，許多人會因為本篇文章的作者是萬春雷，而更覺得這個話題很敏感。其實，越是複雜的問題更應該將其簡易化去看待，佐以科學和事實，讓一切變得透明和公正。EA888發動機對於大眾汽車集團有非同尋常的意義，但凡事都具有利弊的兩面性，EA888發動機對於大眾奧迪汽車集團來說更是如此。

為什麼筆者有興趣來點評這個發動機？理由很簡單，筆者不僅僅看上過使用EA888的車型，還親自用過EA888二代發動機。無論從EA888發動機的設計原理和細節結構還有功能表現來說，筆者都有十分深切的體會，甚至可以說對這個發動機的興趣水準已經達到專業級研究。自然，這注定是一次深刻且真實的對EA888發動機的全面剖析。廢話少說，上熱菜！

EA888系列發動機誕生於2006年，包括1.8升和2.0升2種排量，在渦輪增壓和直噴技術領域裡絕對算得上老資格，在合資車型裡也是最早登場、應用最廣泛的機型。低轉速高扭矩輸出是其拿手好戲，這意味著無需刻意拉高轉速即可獲得充沛的動力，油耗也因此而降低。

國內最早見到的裝備EA888發動機的要數邁騰，也就是誕生於PQ46平臺上的6代帕薩特(B6)，如今帕薩特這一中級車已經推出了第7代(B7)，但仍然沿用PQ46平臺的動力與底盤，於是同一臺2.0TSI發動機仍然出現在這輛新車上。另一款中級車CC, 在海外被稱作“帕薩特CC, 它的“心臟”也是EA888的2.0TSI.雷同的還有斯柯達昊銳，以及後面的途觀1.8TSI,2.0TSI的上市，國產高爾夫GTI和明銳RS，速騰的冠軍版等等都對EA888情有獨鍾。

VAG集團的另一成員奧迪也共享了EA888的成就。從A4L到A6L，Q3，Q5等車型都可以看到其身影,但奧迪EA888多喜歡使用縱置設計，而且加入更多的高科技提升發動機性能，進氣門正時系統，排氣門升程可變系統，單個噴油行程多次噴射燃油實現分層稀薄燃燒技術等等，賦予更多的性能提升和改善。

EA888一代首先由奧迪研發製造，於2006年列裝使用，之後二代EA888於2009年換代升級，到現在2015年第三代EA888逐步推廣使用，EA888已經前前後後走過了近10個年頭。期間獲得殊榮無數，其中大家最熟悉的沃德全球十佳發動機評選就屢次給予EA888發動機最熱情的肯定。EA888發動機的成功使用推廣對大眾奧迪集團的發展重要性不言而喻。數據不用多說，這些年大眾奧迪集團在中國市場以及世界市場的壯大就是最好的佐證。

EA888發動機前前後後在大眾奧迪集團全球近35個主力車型中被列裝使用。EA888發動機對大眾奧迪汽車來說是徹徹底底的功臣，其很好的向世人展示了大眾汽車和奧迪汽車完美融合後的核心競爭力。EA888渦輪增壓直噴發動機與大眾奧迪汽車推崇的DSG變速箱一度被汽車發展領域定義為最具行業競爭力的TSI+DSG黃金組合。而且，這張組合牌到今天依然被大眾奧迪集團出得有聲有色。

德系對渦輪增壓引擎的鐘愛不無道理，節能和環保需求，以及客戶對車輛瞬間爆發力和持續的後段加速能力的需求日益上升，這些都進一步推動了EA888發動機的應運而生。需求決定市場，市場推動發展。10年前的EA888的出現註定對德系以及全球車市的發展都是不小的推動。

時至今日，每當看到一個車廠的新車型上市時，你要不搞點渦輪增壓和直噴或者複合噴射你都不好意思拉出來遛遛。渦輪增壓技術和汽油超高壓共枕缸內直噴系統發展幾十年以來得到了不斷的完善，尤其是在德系車型的使用上，TSI或TFSI已經到了運用的高峰期，連一直以保守和專注自吸電噴的日系都必須重拾舊業了，否則大有被渦輪增壓和直噴滾滾洪流淹死的趨勢。

既然是一個如此流行的東西，在這個又如此激烈競爭的年代，如何做好，用好渦輪增壓直噴發動機就顯得尤其重要了。科技一直在飛躍發展，發動機技術日新月異。EA888發動機經過這10年的發展到底為大眾奧迪集團的眾多客戶帶來了什麼？我們如何科學且公正的來看待這個連年斬獲全球十佳引擎的過去，現在，和未來？今天，筆者希望能用有限的認知為大家分享一些與眾不同的視角感官，認識對象以現在我們使用最廣泛的二代EA888TSI機型為主要標的，同時會涉及到一些一代和三代EA888的技術問題。

二代EA888發動機在我國主要在長春，大連，上海的合資發動機工廠生產。德國的設計圖紙和技術在中國的工廠裡得到實物的製造批產。這對於提升大眾奧迪汽車國內工廠的製造水平和管理標準帶來了進步，同時也為大眾奧迪汽車集團的共用平臺，國產化製造之路奠定了基礎。EA888發動機的順利國產化實現無疑對汽車工廠的未來具有舉足輕重的意義。

日本石川島播磨重工生產的低慣量廢氣驅動的渦輪增壓器為二代EA888 TSI提供了一顆激情澎湃的小心臟。這與現下眾多其它渦輪增壓發動機使用的增壓器並無太多的不一樣。第三代EA888發動機對渦輪增壓設計機構進行了升級優化，使用了播磨重工的RHF4型渦輪增壓器，加入了更多電控模塊，使渦輪對工況響應的速度更敏捷，對氣流的控制更精準。第三代EA888將排氣歧管集成在汽缸蓋內，輔以相應水冷卻系統降低廢氣排放溫度，減少高溫對渦輪增壓器的壽命影響，這或將有效解決二代EA888的渦輪增壓器高溫難題。對延長機油使用壽命，降低渦輪增壓器故障率延長使用壽命將帶來不少幫助。

排氣高溫對發動機來說有利有弊，及時升溫有利於發動機快速進入正常工作溫度，但過量的高溫也會帶來煩惱，尤其是對渦輪增壓發動機來說，最高可達900攝氏度的高溫會給渦輪增壓器和排氣系統帶來不可避免的傷害，渦輪增壓器的有效水冷和機油懸浮潤滑顯得相當的重要。如果溫度集聚過量將導致冷卻系統的高負荷工作，同時也將導致更多的機油蒸發消耗和加速機油變質失效，另外渦輪增壓器最高可達每分鐘20萬轉的極限工作速度對溫度和潤滑的需求也是相當嚴苛的。直噴渦輪增壓發動機對機油性能的苛刻要求與這個方面也是有必然的聯繫的。所以，有效的溫度控制對發動機來說意義重大，對渦輪增壓發動機來說更是如此。

EA888發動機使用的是鑄鐵缸體，高強度聯杆，鋼製硬化曲軸，經過工藝優化的滾子搖臂，雙平衡軸減震，截面可變歧管通道，四方凸輪軸驅動的超高壓燃油泵，氣缸襯套三級液流噴射絎磨加工，橫流冷卻系統等等特色工藝，3代EA888還設計改良了隨動變排機油泵，氣缸蓋排氣歧管集成，歧管噴射和缸內直噴的複合噴射模式，超高壓燃油共枕系統停機保壓確保等等。從科技含量上來看EA888也不失為一件發動機技術界的精品之作，在2006年是這樣，現在的2015年三代EA888依然走在行業的前面。

EA888汽油缸內直噴是通過其獨特的超高壓燃油共枕系統來實現的，這個系統包括集成在凸輪軸上的四方凸輪組件，柱塞式燃油高壓泵，中間高壓管道，高壓油枕，電控噴頭，噴射控制電控系統等組成。來至郵箱的汽油經過加壓，壓力被升壓至150個大氣壓左右，電控多孔噴油嘴接受電腦指令向氣缸內噴射霧化汽油。三代EA888更在保壓工作上下了很大功夫，著力解決冷啟動時超高壓及時建立的問題，對冷啟動優秀工況奠定基礎。

人無完人，金無足赤。對於這麼一個被極力推廣的老牌發動機型來說同樣適用。雖然EA888擁有不可小覷的技術實力，號稱全球頂尖的製造和品控能力，但一樣擺脫不了被消費者發現急需改進的地方。

EA888發動機的超高壓燃油共枕噴射系統的設計曾經因為一些惡劣事故的出現引發激烈爭議。尤其是在橫置進氣歧管在車前的車型。原因源於消費者對EA888發動機相關燃油管路缺乏必要保護而導致危險發生的擔心。這個問題主要表現在其超高壓燃油泵在設計中並未設計相應的保護外鋼罩，中間高壓管道，高壓共枕管道走向複雜且相對突出外露，對於這些缺乏必要保護的內部高壓管道系統在車輛發生正面碰撞時極易被下塌內潰的其它零部件損壞，而管道破損造成的內部超高壓汽油洩漏對車輛安全構成了極大的危險。

這是一個不得不面對的敏感話題，但無情事實已在多個EA888車型上發生，縱然碰撞爆燃原因很多，但明顯EA888的這個潛在設計風險是可以被預計和加以優化改善的。同時我們也可以在雷同的戴姆勒渦輪增壓直噴引擎，豐田的渦輪增壓直噴引擎上可以發現設計工程師在安全考慮方面下的功夫，至少，我們可以發現厚實且巨大的鋼製保護罩，儘量短的中間高壓管路，儘量內埋的高壓共枕管等等安全設計。

其一代和二代發動機使用的正時鏈條張緊器一樣被消費者抱怨和攻擊。這源於其液壓張緊器回退失效引發的正時錯亂和更嚴重的頂缸故障。而這樣故障的發生對用戶來說總是不可接受之痛。因為，往往發生時車輛早已超出質保期，對自掏腰包的維修是誰都很頭疼的事情，更重要的是這樣的故障問題出現的原因竟然會是基於發動機設計不良的液壓張緊器失效。同時，這明顯與大眾奧迪集團對外宣傳的正時系統終生免維護的說法相違背。而更可怕的是當大眾奧迪集團在後續將液壓張緊器優化變更為機械張緊器後對之前售出的若干臺發動機不予負責。此事就像一鍋濃濃的八寶粥，用戶利益和車廠利益的博弈到今天還未消停，這樣的不愉快時時刻刻刺痛著這些忠實用戶的心，而最終結果卻很難定勝負。

據筆者一個做了30多年汽柴油發動機製造維修的朋友技術分析，EA888液壓張緊器無論在油道閥體設計還是排布角度設計都有急需優化的地方，車廠能意識到問題的嚴重性把老款液壓張緊器變更為現在的機械張緊器足以說明問題的事實存在性，機械張緊器也僅是有限改善，而徹底解決還需從設計段進行變更處理。至於用戶和車廠的所謂博弈那僅是任性的一種表現，因為，問題事實才是最有力的證據。

對於大眾奧迪汽車，30年合資之路在中國汽車市場積累的口碑有目共睹，這也是其在近年叱吒風雲的重要原因。德系汽車無論在外形還是全面做工都是被用戶津津樂道的亮點，很多消費者的第一臺車甚至到了非大眾不買的境界。筆者同樣也是其中一員，2006版的3廂polo到現在還順溜在手。EA111自吸電噴引擎搭配5速手動變速器總讓人體會到一種人車合一的境界。EA111使用近10年僅自己換過兩個前懸下襬臂膠套而已，每年300元不足的維護保養費用更是讓人喜愛有加。自然，當自己想添加第二臺愛車的時候大眾汽車又首當其衝成了最佳的選擇對象之一。筆者下定途觀EA888 1.8TSI手動車型僅需要了3小時的考慮便拍板了。有一種原始積累的愛叫根深蒂固。但現在想想似乎不太明智，至少有衝動的嫌疑。

有則改之無則加勉，接下來筆者繼續用親身體驗來發現二代EA888另一個在設計和製造上急需優化改良的地方。對，你沒看錯，還有。不過請你放心，筆者自始至終都是公正表述事實的。因為，事實總是可以作證的。想起來總是頭疼，不過，越是頭疼越得對症下藥的及時醫，這或許也是車廠面臨的同樣的煩惱。箇中區別只是在於一個是頭疼，一個是被頭疼，看起來都好悲哀的樣子。

EA888發動機的另外一個尚待優化解決的問題就是：燒機油，機油洩漏。哦，對不起，我總是這麼直白，但筆者好歹是親身經歷過這事，所以，這點發言權請賦予我。做事實的搬運工，這個很重要。

EA888發動機估約在中國量產了約450萬臺次。從2009年二代大量列裝到現在估約也有約350萬臺次，因為，二代EA888發動機在中國的發展簡直可以用順風順水來形容，大眾奧迪集團不遺餘力的擴建EA888發動機工廠，3班輪轉生產以滿足眾多主力車型的生產銷售需求。這使二代EA888在中國的保有量達到了世界級的頂峰。但這種押寶式擴張使用未必是一種好事，或是叫未必是一種安全發展的好策略。因為，一旦這個共用發動機發生了事實的缺陷問題，這將導致無可估量的損失。

對比這10年中大眾奧迪集團的發動機工程師對EA888發動機曲軸箱油氣分離系統和通風系統做的設計變更優化就可以看出其中複雜和為難之處。當然這更體現了這個系統對這個發動機的重要性。渦輪增壓器的使用讓活塞竄氣量加大，渦輪增壓器發力讓發動機溫度進一步上升導致機油蒸汽產生更多，與此同時缸內直噴引擎對進氣的清潔性能要求更高，而直噴引擎進氣道的自清潔功能是明顯不如歧管噴射引擎的。諸多因素都對EA888發動機的曲軸箱通風性能和曲軸箱油氣分離性能提出了更苛刻的要求。一代這個系統過於複雜，所以二代進行了大刀闊斧的設計變更，三代又在二代的基礎上進行了多級優化處理。但是到此時為止，至少二代EA888的機油異常消耗過量以及發動機機油洩漏的抱怨不絕於耳。改善是一個循序漸進的過程，但有時過於怠慢或過於傲慢都會使異常格局難以控制。

近年來全球用戶針對這個發動機燒機油，機油洩漏的抱怨在2014年達到了頂峰。有幸筆者對這個問題進行了深入的研究和探討。不幸的是的確發現了嚴重的問題事實存在。時至今日，無論是與不是的博弈還要持續多久，但筆者相信事實總是可以被回報公道。

二代EA888發動機曲軸箱通風系統的設計不良導致發動機曲軸箱正壓，這直接導致了發動機若干地方的旋轉軸密封和橡膠密封出現大量密封失效問題。這導致的最嚴重的後果就是打開發動機防塵蓋後用戶會發現發動機表面若干地方有明顯的大量液態機油從發動機內部洩漏出來。而這導致的最極端的危險就是使用中有極大的起火燃燒危險。同時大量殘酷的現實事實結果也驗證了這樣的擔心。2015年4月23日筆者使用千分之一精度氣壓表量測邁騰，奧迪，cc，EA8881.8和2.0TSl車型機油尺管處曲軸箱內壓大小。除去怠速工況外的其它一切工況都顯示曲軸箱內壓為大於一個大氣壓力，而且各車型都一樣。這明顯違反GB18352一2005國標對引擎曲軸箱負壓的要求。EA888機油嚴重洩漏是因為設計缺陷而天生註定的。（以下為邁騰EA888實際測試過程圖示）

怠速極度負壓主要是因為EA888歧管端廢氣管上沒有設計限流式pcv閥和簡配曲軸箱進氣管道導致，其它工況正壓是因為廢氣通道排出不暢，渦輪端抽吸負壓不足導致。而這正是EA888無可迴避的缺陷設計，正常維修無法解決。大眾汽車公司海茲曼先生我相信其並不知道他們的EA888發動機到底有多嚴重的問題。

另外，二代EA888曲軸箱通風系統中的油氣分離組件功能不足或功能喪失導致曲軸箱液態機油直接被導入至進氣系統，最終這些機油被吸進燃燒室與霧化汽油一起混合燃燒，這樣導致的機油異常消耗對EA888這樣的直噴發動機來說是一個循序漸進的惡性循環。燒機油造成的不良影響不言而喻。而其發生的原因則是直接源於二代EA888油氣分離系統的設計缺陷導致。如論是其旋風細油分離器內的幾處洩壓閥芯的設計結構還是位置，還有其捉襟見肘的單獨的旋風分離器，以及對膜片單向閥的使用都是有明顯的設計不良。未經分離和分離不良的油氣註定被引擎進氣系統抽吸進入燃燒室燃燒。這比發動機上標註的加註機油過量導致燒機油損壞三元催化器的結果嚴重若干倍。不想多說是因為複雜，之所以難於發現是因為這個問題內藏太深，一般用戶不可能發現。同時進入渦輪增壓器進氣空氣管的機油還極易從接頭處向外洩漏，而這些洩漏的機油是如此的挨近高溫熱源，這注定為使用中的莫名自燃埋下了極大的隱患。

嚴重的曲軸箱通風管燒機油導致大量嚴重積碳，氧傳感器和三元催化器容易堵塞，節氣門隨時拆卸下來都是嚴重骯髒，噴油嘴火花塞都極易積碳堵塞，進氣系統以及進氣閥等等地方都是大量的乾結機油泥。這些問題的出現直接表現就是加速乏力，油耗異常增加，異常機油消耗過量，頻繁EPC報警，火花塞需要頻繁更換。而這些都是一個循序漸進持續惡化的過程。這一點，我相信大眾奧迪汽車集團的發動機工程師一定相當明白。因為，不明白說不通，小老百姓都能搞懂的問題車廠的發動機工程師沒有理由不懂。這在修車界叫典型的：曲軸箱廢氣管燒機油。而這是修車界的大問題，而且對EA888發動機這種發生原因更是難以解決。所以說頭疼，頭疼不無道理。用戶頭疼，車廠其實也極度頭疼。但無論如何事實擺在面前，勇敢解決才是正道。而這，必將成為大眾奧迪汽車集團在二代EA888發動機上必須交納的超級高昂的學費。解鈴還須繫鈴人，消費者和用戶拭目以待。

綜上所述，EA888發動機在大眾奧迪汽車集團所佔有的重要性非同一般。它幾乎成為了支撐整個汽車集團的脊樑骨，近10年的發展運用為大眾奧迪汽車的輝煌立下了汗馬功勞。對於TSI+DSG的黃金搭配，消費者在使用和品味中漸漸有了更清晰和理性的認識。而這必將推動大眾奧迪汽車集團正視發展中的優勢和劣勢，如何揚長避短還需用智慧去攻克。

機械中的汽車發動機算是行業中的工藝品，其技術含量，穩定性，性價比直接主導著其發展的未來，企業應該著眼於長遠穩定健康發展的需求，對自己的產品投以獨善其身的基本要求，做一個好一個成就一個，用品質博取品牌的優勢發展，用優質負責任的態度面對一切困難。

對於EA888發動機來說，路在前方，如何走？我們寄希望於車廠，車廠寄希望於團隊合作和技術突破。而這些，只要坦然面對都將是大家喜聞樂見的好局面。

原作者：萬春雷 轉載文章 如有侵權請聯繫刪除！